Lukijavieras
Lukijavieras

Sähköautoilusta Suomessa

Sähköön siirtyminen liikenteessä parantaa energiatehokkuutta ja pienentää päästöjä. Sähkömoottorin vääntö ja säädettävyys tekevät ajamisesta miellyttävää. Sähkömoottori on hiljainen sekä värinätön ja sen huoltotarve on vähäinen. Sähkön ja sähkömoottorin hyvien ominaisuuksien ansiosta sähkön rooli liikenteessä tulee varmasti kasvamaan ajan mittaan.

Loikka täyssähköön on kuitenkin nykyisellään teknisesti ja taloudellisesti äärimmäisen haastava. Täyssähköauto on kelpoisa käyttöauto lähinnä kaupunkien sisäisessä liikenteessä. Laajassa ja harvaan asutussa Suomessa tarvitaan usein pidempää lataus/tankkausväliä.

Hybriditekniikalla sähköautoilun oleelliset hyödyt ovat kuitenkin saavutettavissa, ilman että käyttöominaisuuksista tai taloudellisuudesta jouduttaisiin liikaa tinkimään.

Keskustelu sähköautoilusta painottuu useimmiten täyssähköautoihin. Laajassa ja ilmastoltaan ajoittain kylmässä Suomessa korostuvat myös sähköautojen ne ominaisuudet, jotka vaativat kehittämistä. Painava ja kallis akku (kuten autokin), aikaa vievä lataaminen, rajallinen toimintamatka joka pakkaskeleissä edelleen rajoittuu, kylmässä akkujen lataaminen hidastuu ja äärimmillään estyy kokonaan. Sähköautoilun ja sähkön varastoinnin intensiivinen tutkimus ja tuotekehitys toivottavasti tuovat tulevaisuudessa ratkaisuja näihin haasteisiin.

Ladattava hybridi yhdistää sähköauton ja perinteisen auton hyviä ominaisuuksia. Autoilijan kannalta hybridi on toimiva ratkaisu ja tuotteita on saatavilla sekä tulossa lisää eri valmistajilta. Ladattavan hybridin sähköinen ajomatka (mallista riippuen 20–80 km kesäolosuhteissa) on lyhyempi kuin täyssähköautolla, mutta riittää usein päivittäiseen tarpeeseen. Ns. täyshybridissä, jota ei voi ladata ulkoisesta pistokkeesta, sähköinen ajomatka on enimmillään vain pari kilometriä.

Sähkön loppuessa, ja jo liikkeelle lähdettäessä pakkasella kun akku ei vielä ole toimintalämpötilassa, hybridin matka jatkuu bensan tai dieselin voimalla. Kokonaistoimintamatka vastaa parhaimmillaan perinteisten autojen toimintamatkaa. Kiireisen kulkijan ei tarvitse odottaa akun latautumista pidemmilläkään matkoilla, tankkaaminen tapahtuu samoin kuin perinteisissä autoissa.

Hybridi ottaa talteen ja kierrättää jarrutusenergiaa, säästäen polttoainetta myös ladatun sähkön loppumisen jälkeen. Hybridin akkuja voi myös ladata ajon aikana polttomoottorin voimalla, mutta näin tuotettu sähkö on yleensä verkkosähköä kalliimpaa.

Sähköverkko kattaa koko maan ja mahdollisia latauspisteitä löytyy lähes kaikkialta, kun aikaa on käytettävissä hitaaseen lataamiseen. Nestemäistä polttoainetta voidaan tarvittaessa käyttää lämmitykseen mikä säästää sähköä liikkumiseen. Hybridin pienempi akku on merkittävästi kevyempi ja halvempi kuin täyssähköautossa. Toki hybridit ovat vastaavia perinteisiä autoja kalliimpia, onhan hybridissä kahden auton tekniikkaa.

Nykyiset hybridit ovat periaatteessa suhteellisen tehokkaalla polttomoottorilla varustettuja autoja, joissa on mukana sähkömoottori. Vastaavaan toiminnallisuuteen päästäisiin myös sähköautolla, jossa pienehkö aggregaatti tuottaa tarvittaessa sähköä akkuun. Aggregaatin tehoksi riittää jo noin 20–30 kW, jolla auton toimintamatkaa voidaan pidentää polttoainesäiliön koon mukaisesti. Noin 20 kW keskiteholla tavallinen perheauto pystyy ylläpitämään noin 100 km/h matkanopeutta. Tarvittaessa kiihdytyksiin saadaan lisäteho akusta, kunhan akku ei ole aivan tyhjä.

Viiteartikkelissa pohdiskeltu vetyauto on periaatteessa sähköauto, jonka käyttämä sähkö tuotetaan polttokennon avulla vedystä. Vedyllä ei ole tällä hetkellä kattavaa jakelujärjestelmää, kuten bensalla ja dieselillä, sekä kaasuautojen käyttämällä metaanilla (=maakaasulla) jossain määrin. Toki voidaan myös ajatella vedyn valmistusta kotona. Kun vetyä tehdään sähkövirralla, teollisessa tai kotitalouden mittakaavassa, menetetään häviöinä suurempi osa alkuperäisestä sähköenergiasta, kuin jos sama sähkö ladataan suoraan akkuun.

Vety on erittäin helposti syttyvää ja palavaa. Vety on myös hankala varastoida, koska se pienimolekyylisenä aineena tunkeutuu helposti läpi varastoastian pienistäkin huokosista. Nykyistä liikennepolttoaineiden varastointi-, kuljetus- ja jakelutekniikkaa ei voida hyödyntää, vaan kaikki järjestelmät on rakennettava vetyä varten erikseen. Kokonaan uuden jakelujärjestelmän toteuttaminen vaatii suuria investointeja, joiden kustannukset päätyvät kaikissa tapauksissa kuluttajien maksettaviksi.

Pakkanen on haaste myös vetyautolle. Vetyauton polttokenno vaatii korkean lämpötilan toimiakseen. Kylmäkäynnistys Suomen talvessa voi olla hidas ja vähintään vaatii polttokennon lämmittämisen toimintalämpötilaan – tai lämpimän autotallin.

Lataamisesta

Sähköisen liikenteen kannalta latauspalveluiden saatavuus on tärkeää, ajetaanpa täyssähköllä tai hybridillä. Nykyisten harvojen autojen satunnainen lataaminen onnistuu yleensä jonottamatta, vaikka julkisia latauspisteitä on vielä harvassa. Tulevaisuudessa kymmenien autojen yhtäaikainen lataaminen huoltoasemalla tai automarketin parkkipaikalla edellyttää latauslaitteiden hankkimisen lisäksi myös sähköverkon vahvistamista.

Latausstandardien moninaisuus saattaa yllättää. Vaikka monissa julkisissa latauspisteissä on tarjolla useita eri lataustapoja, ei kaikkia automalleja voi ladata kaikilla latauspisteillä. Latauspisteessä, jossa on ainoastaan Chademo- ja/tai CCS-latauskaapeli, ei voi ladata useimpia hybridiautoja eikä kaikkia täyssähköautojakaan. Useimmissa sähkö- ja hybridiautoissa on mukana latauskaapelit ainakin perinteiselle Schuko-pistokkeelle sekä ns. Mennekes-pistokkeelle. Netin lataussivustoilta tai mobiilisovelluksesta löytyy julkisten latauspisteiden sijainti, tarjolla olevat kaapelit ja pistokkeet sekä latauksen hinnoittelu. Latauspisteistä saattaa nähdä myös niiden käyttötilanteen, eli onko tarkasteluhetkellä piste vapaana, varattu tai mahdollisesti pois käytöstä.

Hidas kotilataus on yleensä edullisinta, hintataso n. 7–15 snt/kWh riippuen sähkösopimuksesta. 20 kWh/100km kulutuksella energiakustannukseksi tulee noin 1,5–3 €/100km.

Bensaksi tai dieseliksi (kulutus n. 6 litraa/100km) muutettuna vastaava hinta olisi noin 0,20–0,50 €/l. Bensan (1,4 €/l) tai dieselin (1,2 €/l) hinta vastaa ”sähköksi muutettuna” n. 50–60 snt/kWh, eli kulutuksesta riippuen ajettua matkaa kohden noin 7–10 €/100km.

Näillä hinnoilla sähköllä pitää ajaa n. 150 000–200 000 km, jotta auton korkeampi ostohinta kompensoituu ja kokonaiskustannuksissa päästään samoihin perinteisen bensa- tai dieselauton kanssa.

Pikavoittoa sähköautoilijalle ei siis ole tarjolla.

Julkisen lataamisen kohtuullinen hinta on noin kaksinkertainen kotilataamiseen nähden ja noin puolet bensalla tai dieselillä ajetusta kilometrihinnasta. Julkisen lataamisen hinnoittelu on kirjavaa, ja tässä autoilijan onkin syytä olla tarkkana. Lataaminen voi olla ilmaista (esim. parkkipaikan hinnalla), kertamaksu per lataus, latausajan tai ladattavan energian määrän mukaan hinnoiteltu jne.

Ladattavaa hybridiä ei välttämättä kannata ladata kaikista latauspisteistä. Jotkut kerta- tai aikaperusteiset hinnoittelut johtavat hitaasti latautuvalla hybridillä jopa kalliimpiin kilometreihin kuin bensiinillä ajettuna.

Euroilla mitattuna hybridiautoa kannattaa kuitenkin yleensä ajaa sähköllä mahdollisimman paljon, ja ladata akkua mahdollisuuksien mukaan mieluummin verkkosähköllä kuin auton omalla polttomoottorilla. Eri autoilla, eri olosuhteissa ja eri ajotavoilla kulutus vaihtelee ja voidaan päätyä erilaisiin lopputuloksiin.

Kehitys kehittyy ja on mahdollista sekä toivottavaa, että edellä todettuihin haasteisiin löydetään ratkaisuja, jotka helpottavat ja jopa mullistavat eri energialähteiden käyttöä myös autoilussa. Uusien keksintöjen saaminen laboratorioista kaupallisiksi tuotteiksi vie kuitenkin vuosia, joskus kymmeniäkin vuosia. Taloudellisesti ja teknisesti toteutuskelpoinen tapa edistää sähköistä liikennettä Suomen olosuhteissa on perinteisiin polttoaineisiin tukeutuva hybriditekniikka, joka tekniikka on käytettävissä jo nyt.

17.8.2016 Lukijavieras