Toistuuko Konginkangas?
Kymmenen vuotta sitten Äänekoskella tapahtunut tieliikenteen suuronnettomuus sai aikaan sellaisen järkytyksen, syyttelyn ja selvittelyn, että moista ei onneksi ole tarvinnut sittemmin todistaa. Nyt, kun vuosipäivä nostaa tapahtuman uudelleen pintaan, on luontevaa kysyä, voisiko sama tapahtua uudestaan?
Raskaan ammattiliikenteen kuljettajien aiheuttamat onnettomuudet ovat melko harvinaisia, noin seitsemän prosenttia kaikista kuolemaan johtaneista moottoriajoneuvo-onnettomuuksista. Lehtijuttujen perusteella ne vaikuttavat paljon yleisemmiltä, sillä laskentatavasta riippuen ”raskaan kaluston onnettomuuksista” 75-80 % prosenttia on sellaisia, joissa raskas ajoneuvo on ollut onnettomuuden syyttömänä vastapuolena.
Edellä mainitusta syystä raskas liikenne on paljon mainettaan parempi.
Toisaalta esimerkiksi tavarakuljetuspuolella olevat järjestelmäongelmat ovat suurelle yleisölle tuntemattomia. Kilpailu on niin kovaa, että mukana kuljetusurakoiden kilpailutuskierroksilla on toimijoita, jotka laskevat tarjouksensa siten, etteivät pysty kuljetuksia laillisesti hoitamaan. Eikä kilpailu tietenkään ole pelkästään kotimaista, vaan samalla jaolla ovat myös ulkomaiset toimijat.
Järjestelmän ongelmasta voidaan puhua, koska monet tahot tietävät rikkeistä. Ylikuormat ovat kuljetuksen tilaajan, kuljetusyrityksen ja kuljettajan tiedossa. Työaikarikkeet ovat ainakin kuljettajan ja kuljetusyrityksen tiedossa. Kun rikkeistä jäädään kiinni, on pakko siirtyä monimutkaisempiin keinoihin esimerkiksi piirturin manipuloinnissa, sillä tarve työaikarikkeille pysyy sovittujen kuljetusten takia.
Piirturin ja nopeuden rajoittimen sorkkimisessa auttavat asiaan erikoistuneet toimijat. Melko vähälle tässä toiminnassa on jäänyt se, että tiettyä piirturin huijauskeinoa käytettäessä ajoneuvon kehittyneet jarrujärjestelmät putoavat pois päältä. Esimerkiksi lukkiutumattomat jarrut eivät toimi.
Kulukuri ei rajoitu pelkkiin henkilöstökustannuksiin, ja myös kaluston kunnossa on sanomista. Katsastukset tehdään vuosittain, vaikka ajomäärät ovat yli kymmenkertaisia keskimääräiseen henkilöautoon nähden. Tämän vuoksi huonosti autostaan huolehtivat ajavat kalustonsa nopeasti pahaan jamaan.
Rengas- ja jarruongelmat alkavat hyvin pian, mutta onnettomuustutkinnassa on tullut vastaan hyvin radikaalejakin vikoja. Esimerkiksi molemmat runkopalkit ovat olleet poikki, pääosa kuormakorin kiinnikkeistä on ruostunut poikki, sidontapisteitä on pettänyt ja vaihtokuormakorin lukitukset ovat olleet viallisia. Kerran saman auton vaihtokuormakori tippui kyydistä kahdesti vuoden välein.
Valtioon liittyvät järjestelmäongelmat tulevat säädös- ja valvontapuolelta. Uusia säädöksiä laadittaessa ei huomioida sitä, mikä tilanne raskaassa liikenteessä nykyisellään vallitsee. Esimerkiksi mitta- ja massauudistuksessa on useita kohtia, jotka pahentavat nykytilaa – puutavara-autoja kaatui jo ennen uudistusta, eikä korkeampien kuljetusten salliminen tätä varsinaisesti paranna. Toisaalta osa säädöksistä, kuten vaihtokuormakoreja koskevat pykälät, vaatisi pikaista päivittämistä.
Kilpailusta, sääntelystä ja järjestelmäpuutteista aiheutuneiden ongelmien siivoaminen on jätetty valvonnan varaan. Työsuojelun, katsastuksen ja poliisin väellä riittääkin vastuullista työtä kauas tulevaisuuteen, sillä jos valvonta pettää, yhä enemmän töitä ohjautuu niille toimijoille, jotka rikkovat lainsäädäntöä. Vastaavasti ne, jotka noudattavat sääntöjä, joutuvat lopettamaan tai liittymään rikkojien joukkoon.
Pitkän alustuksen jälkeen voidaan palata itse kysymykseen. Toistuuko Konginkangas? Tilastot eivät tähän vastausta anna, mutta tutkijoilla on asiasta oma kantansa: suuronnettomuuksia tulee tapahtumaan aina. Keskimäärin turvallisuustaso voi parantua, mutta aina silloin tällöin taustalla olevat riskitekijät yhdistyvät niin, että onnettomuus sattuu.
Nykyisessä raskaan liikenteen tilanteessa onnettomuusmäärät eivät ole huolestuttavin asia vaan se, että järjestelmäongelmia ei ole saatu riittävän hyvin kuriin ja niitä tahtoo syntyä lisää.
20.3.2014 Tapio Koisaari
