Lukijavieras
Lukijavieras

Vaihtoehto Ollilan työryhmän auto- ja ajoneuvoverouudistukselle

Seurattuani nyt reilun kuukauden ajan yleistä suhtautumista Jorma Ollilan autoverotuksen uudistusta pohtineen työryhmän tuloksiin, olen saanut yllättäen sen käsityksen, ettei kukaan ole lähtenyt vakavissaan haastamaan esitystä.

Vaikuttaa siltä, että hyväksytään se tosiasia, että ehdotetun järjestelmän rakentaminen maksaa toistasataa miljoonaa euroa, ja toiminnassakin sen kustannukset olisivat toistasataa miljoonaa euroa vuodessa.

Vasta sen jälkeen, kun tuo arvioitu 130 miljoonaa euroa vuodessa on laskutettu autoilijoilta, päästään ikään kuin pienentämään uusien ajoneuvojen autoveron osuutta. Lisäksi autoilijoiden olisi hankittava laite, jonka avulla autojen liikkeitä voidaan seurata, ja tästäkin autoilijat maksaisivat kymmenen euroa vuodessa.

Verotus perustuisi kahteen asiaan:

1) siihen, mikä on ajoneuvon hiilidioksidipäästö, ja

2) siihen, missä ajoneuvo liikkuu.

Ajoneuvoja verotettaisiin ajettujen kilometrien perusteella ja kilometrikohtaisen maksun suuruus riippuisi ajoneuvolle ilmoitetusta hiilidioksidipäästöstä.

Esityksessä on kaksi selkeää epäkohtaa:

1) Ensinnäkin ajoneuvon hiilidioksidipäästö, jolla on harvinaisen/yllättävän vähän tekemistä todellisen kulutuksen kanssa. Nykyisin autotehtaat saavat ajaa optimiolosuhteissa testiajon, jonka perusteella hiilidioksidipäästö määrittyy. Kuitenkin kaikissa todellisissa olosuhteissa tehdyissä testeissä kulutus on usein jopa kymmeniä prosentteja korkeampi, vaikka yritetäänkin ajaa taloudellisesti. Näin ollen on selvää, että tästä hyötyy se autotehdas, jonka ilmoittamat kulutuslukemat ovat kauimpana todellisista lukemista. Sen valmistamilla ajoneuvoilla on alhaisempi verotus (kilometrivero), vaikka bensiiniä kuluu enemmän kuin rehellisemmin kulutuslukemat ilmoittaneen tehtaan tuotteella. Ladattavat hybridit ovat tietysti oma lukunsa. Niille on määritetty teoreettinen hiilidioksidipäästö, joka voi joskus olla kohdallaan. Totuus kuitenkin on, että joku voi ajaa viikkokausia ladattavalla hybridillä tankkaamatta litraakaan polttoainetta, jolloin CO2-päästöt ovat nolla, kun taas joku toinen ei viitsi ladata autoa juuri koskaan, jolloin hiilidioksidipäästöt vastaavat ei-hybridin päästöjä. Toisin sanoen virallisten CO2– päästöjen käyttäminen verotuksen pohjatietona ei ota huomioon todellisia kulutuslukemia, jotka kuitenkin viimekädessä vaikuttavat esim. ajoneuvon ympäristökuormitukseen.

2) Toinen ongelma on ajoneuvon kulkua seuraava laitteisto. Ollilan työryhmän ehdotuksen taka-ajatuksena näyttäisi olevan se, että järjestelmä on rakennettava niin, että se työllistäisi laitetoimittajia mahdollisimman paljon ja olisi myytävissä mahdollisimman moneen maahan. Ajatuksena työllistäminen on kyllä hyvä, mutta onko todennäköistä, että noin kallis järjestelmä hyväksyttäisiin maailmalla laajemmin? Etenkin, jos selkeästi edullisempia järjestelmiä olisi olemassa.

Ehdotukseni on, että ensimmäinen epäkohta poistetaan sillä, että verotetaan todellista kulutusta eikä epäluotettavaa tai laskennallista CO2-päästöä. Toisin sanoen verotuksen tulee perustua suoraan ostetun polttoaineen määrään. Tämä voidaan toteuttaa jakamalla maa vyöhykkeisiin, kuten Ollilankin esityksessä, ja määrittämällä kullekin vyöhykkeelle sopiva polttoainevero. Tällä yksinkertaisella tavalla voidaan korvata ehdotettu kallis kilometrivero käytännössä kustannuksitta.

Sen enempää valtion kuin autoilijankaan ei tarvitse hankkia mitään järjestelmää. Riittää, että kerran laaditaan harkiten tarkoitukseen sopiva vyöhykejako. Ehkä tarvitaan useampia vyöhykkeitä kuin Ollilan mallissa estämään suuret polttoaineen hinnan vaihtelut naapuriasemien välillä, mutta silti järjestelmä on erittäin yksinkertainen.

Edellä kuvattu järjestelmä toimii aivan hyvin siihen saakka, kunnes uusien autojen veroa lasketaan ja niiden käyttöä olisi vastaavasti ryhdyttävä verottamaan raskaammin. Silloin on mahdollista ottaa käyttöön esim. tapa, jolla erotellaan tankkauksen yhteydessä ne autot, joista autovero on jo maksettu, ja ne, joista sitä ei ole ainakaan nykyisen suuruisena maksettu.  Ajoneuvon tunnistus tankattaessa voidaan tehdä helposti vaikkapa viivakoodia tai RFID-sirua hyväksikäyttäen tms. yksinkertaisella tavalla. Polttoainemittariin, mittarin pistooliin tai vastaavaan liitetään lukulaite, joka lukee ajoneuvossa olevan passiivisen tunnistimen (viivakoodi, RFID, tms., jonka kustannus on luokkaa muutama sentti) tiedot ja siirtää ne tietokoneelle tankatun polttoainemäärän tavoin.

Tällä järjestelyllä verotus voidaan hoitaa joko maksamalla tankkauksen yhteydessä suoraan ajoneuvolta edellytettävä polttoaineen hinta tai kuukausittain/vuosittain saatava ajoneuvokohtainen lasku. Toisin sanoen yksinkertaisimmillaan tunnistin kertoo, onko autosta maksettu perinteinen autovero vai onko auto hankittu kevennetyllä tai poistetulla autoverolla, jolle polttoaine olisi myytävä korkeammalla verolla.

Tunniste olisi helppo lisätä ajoneuvoon esimerkiksi katsastuksen tai huollon yhteydessä ja tarkistaa myöhemmillä katsastuskerroilla.

Maahan tulevien tai tuotavien ajoneuvojen maahantulorutiiniin tullissa voitaisiin liittää vastaavan tunnisteen kiinnittäminen ajoneuvoon. Tunnistimien avulla sovellettava polttoaineen hinta voitaisiin määrittää halutulla tavalla: joko korkeammaksi tai matalammaksi kuin kotimaisilla ajoneuvoilla tai niin, että polttoaineen hinta olisi sama kautta maan.

Ehdotukseni etuja:

1)  selvästi Ollilan työryhmän esitystä edullisempi laitteisto,

2)  oikeudenmukaisuus verotuksen perustuessa todelliseen kulutukseen, jolloin myös kuljettajan ajotapa vaikuttaa suoraan verotukseen,

3)  ei tarkkaa seurantaa ajoneuvon liikkeistä (tietosuojakysymykset).

Toivoisin avointa keskustelua edellä kuvatusta tai jostakin muusta korvaavasta ehdotuksesta. Ei ole mitään syytä hyväksyä Ollilan työryhmän esitystä ilman jalostavaa julkista keskustelua muista käyttökelpoista vaihtoehdoista.

Jyrki Ansala, Kotka

19.2.2014 Lukijavieras