Autoala: erittäin vähäpäästöisille autoille 5000 euron hankintakannuste

Autoalan tuoreen yhteisen näkemyksen mukaan autokannan sähköistyminen tukee päästötavoitteita, joihin yltämiseksi tarvitaan muun muassa hankintatukia ja vero-ohjausta – kansallinen päästökauppa ja ruuhkamaksut eivät saa autoalalta kannatusta.

Haitallisia päästöjä tulee vähentää, myös liikenteessä.

Liikenteen tarvittavia toimia ohjaava valmistelu kiteytyy liikenne- ja viestintäministeriön johdolla laaditussa Fossiilittoman liikenteen tiekartassa, jonka linjausten mukaisesti ”pitemmällä aikavälillä liikenteen kaikki fossiiliset polttoaineet tulee korvata uusiutuvilla tai päästöttömillä polttoaineilla ja käyttövoimilla kuten sähköllä, biopolttoaineilla ja sähköpolttoaineilla. Tavoitteena on, että fossiilisten liikennepolttoaineiden myynti kotimaan liikenteeseen loppuu vuonna 2045.”

Autoala on mukana tässä liikenteen päästösavotassa omaehtoisesti. Tänään julkistettu tuore yhteinen näkemys eli Liikenne- ja kuljetusalan vähäpäästöisen liikenteen tiekartta on kattava näkemys tarvittavista päästötoimista.

Autoala laati tiekartan päästövähennystoimista ensimmäisen kerran vuonna 2020 ja nyt on tullut aika päivittää se vastaamaan nykytilaa eli tuoreimman päästökehityksen ja tarkennettujen toimenpiteiden vaikutusten arvioiden mukaiseksi.

Viiden tuhannen euron porkkana

Henkilöautokannan sähköistymistä voitaisiin autoalan mukaan nopeuttaa ns. kannusteveromallilla, jossa autoveroa alennettaisiin autokannan kierron nopeuttamiseksi painottaen vähäpäästöisiä autoja ja ladattavien autojen hankintaa tuettaisiin hankintakannusteilla.

Ala ehdottaa mallia, jossa erittäin vähäpäästöisille autoille annetaan hankinnan yhteydessä hankintakannuste, jonka suuruus on enimmillään 5 000 euroa.

Suuripäästöisiltä ensirekisteröitäviltä autoilta kerättäisiin korotettua ajoneuvoveroa kolmen ensimmäisen vuoden ajan.

Alan ehdotuksen mukaan autovero alenee toteutusajanjakson aikana vähäpäästöisillä autoilla ja ajoneuvoveroon tehtäisiin maltillinen korotus.

”Kannusteveromalli alentaisi merkittävästi nolla- ja vähäpäästöisten autojen hankintahintaa ja nopeuttaisi näin autokannan kiertoa noin kolmella vuodella. Uusien autojen kysyntä kasvaisi noin 20 prosentilla ja sähköautojen yleistyminen nopeutuisi selvästi vuosina 2024–2027.”

Mutta mistä rahat kannusteisiin?

Vastaus on seuraava: ”Kannusteet ja veron alennukset kustannettaisiin pääosin ajoneuvoverotuotoilla ja veromalli olisi kannustevaiheen jälkeen budjettineutraali. Kannusteveromalli loisi pysyvän hankintakannusteen sähköistymisen murrosvaiheeseen yhdistämällä hankintatuen verotukseen.”

Ministeri: kaikki eivät sähköautoa osta, vielä

Liikenne- ja kuljetusalan vähäpäästöisen liikenteen tiekartan perjantaisen julkistustilaisuuden paneelikeskustelussa esiintynyt liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd) toi esiin myönteisenä asiana, että suomalaiset ovat autoilijoina nopeita ottamaan uusia teknologioita haltuun.

– Toki polttomoottorihenkilöautoja tulee olemaan valtavat määrät liikenteessä tulevina vuosikymmeninä, eikä kaikilla ole mahdollista siirtyä sähköautoilijoiksi nopeasti, mutta uskon, että tulevaisuudessa on toisin.

Ministeri viittasi puheenvuorossaan siihen, että tulevaisuudessa tarjolle tulee nykyistä enemmän sähköautoja myös käytettyinä.

Paljonko liikenteestä kerätään veroeuroja?

Liikenteen veropohja kaventuu ja maksajien määrä vähenee. Suomalaista liikennettä muuttaa ainutlaatuinen käyttövoimien myllerrys. Liikenne sähköistyy ja siitä juontaa jatkokysymys: voidaanko liikenteestä enää kerätä samoja verotuottoja kuin aiemmin

Liikenteen veroista liikenneministeri linjasi monia yksityisautoilijoita huojentavasti, että käyttövoimamurroksen edetessä ”ei pidä lähteä siitä, että liikenteestä pitää periä aina jokin tietty määrä verotuloja, silloin kun se ei ole perusteltua.”

Eduskuntaryhmänsä puheenjohtaja Kai Mykkänen (kok), totesi puolestaan liikenteen veroista, että veropotin tulisi tulevaisuudessakin ainakin kattaa sen, että tiestön kunnossa pitämiseen riittää rahaa valtion kirstusta.

Esimerkiksi Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen on aiemmin tuonut esiin, että on todella syytä pohtia vakavasti pitääkö liikenteeltä kerätä vuosi vuodelta sama määrä tai jopa enemmän veroja kuin nykyisin. ”Liikenteen sähköistyminen johtaa luonnollisesti polttoaineverotulojen pienentymiseen, ja tähän alenemiseen vaikuttaa tietenkin myös sähköveron taso tulevaisuudessa. Samaan on johtanut jo polttomoottoriautojen taloudellisuuden parantuminen.”

Liikkuminen on välttämätöntä

Tuoreessa tiekartassa tuodaan esiin, että polttoaineverotus on yleisimpiä liikenteen päästöjen vähentämiseen esitettyjä päästövähennystoimia.

Kansalaiset kuitenkin tarvitsevat autoa, se on arjen mahdollistaja, kuten Autoliitto on kiteyttänyt. ”Tieliikenne on luonteeltaan lähempänä välttämättömyyshyödykettä kuin hyödykettä, joka olisi helposti korvattavissa muilla kilpailevilla hyödykkeillä”, tiekartassa muotoillaan.

Tiekartassa myös todetaan, että biopolttoaineiden jakeluvelvoite lisää osaltaan tulevina vuosina polttoaineiden hintaa, sillä uusiutuvat komponentit ovat selvästi fossiilisia polttoaineita kalliimpia. Tästä syystä autoalan mukaan uusiutuvien polttoainelaatujen verotason tulisi jatkossa olla fossiilisia polttoaineita merkittävästi alempi, jotta biojakeluvelvoitteen kasvu ei nostaisi merkittävästi polttoaineiden hintaa. Ammattiliikenteelle polttoaineveroa voitaisiin palauttaa ns. ammattidiesel-menettelyllä.

Ruuhkamaksujen käyttö on autoalan näkemyksen mukaan tehoton tapa vähentää päästöjä. Tiekartan mukaan ruuhkamaksujen ensisijaisena tavoitteena on kerätä resursseja liikenneinvestointien toteuttamiseen.

”Alueellisten ruuhkamaksujen vaikutus päästöihin on verrattain pieni.”

Miten päästöt saadaan alas?

Tiekartassa listataan lukuisia joukko päästövähennystoimia. Niitä ovat esimerkiksi henkilö- ja paketti- autokannan sähköistymisen nopeuttaminen hankintakannusteilla ja vero-ohjauksella, sähkö-, kaasu- ja vetykuorma-autojen kaluston hankintatuki, latausinfratuet ja kierrätyspalkkiot.

Mukana työkalupakissa ovat myös joukkoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn kehittäminen, tieverkon kunnossapidon parantaminen, etätyön ja -palvelujen edistäminen, kuljettajaa avustavat järjestelmät, logistiikan ja kuljetusten digitalisaatiosta nousevat tehostamismahdollisuudet sekä HCT-kaluston osuuden lisääminen.

Autokannan kierto nopeammaksi

Autoala on jo aiemminkin tuonut esiin, että uusien autojen ensirekisteröintien määrä on jäänyt Suomessa alle 20 autoon tuhatta asukasta kohti, kun vastaava luku Ruotsissa on lähes kaksinkertainen.

Alkuvuodesta annettu Autoalan Keskusliiton ja Autotuojat ja -teollisuus ry:n lausunto keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta otti vahvasti kantaa autokannan nuorentamiseen tehokkaana päästötoimena: ”Ilman autokannan nopeampaa kiertoa liikenteen päästövähennystavoitteeseen voidaan päästä vain liikenteen hinnoittelutoimilla, joiden poliittinen hyväksyttävyys on heikko ja yhteiskunnalliset vaikutukset kielteisiä.”

Tänään julkistetun tuoreen alan yhteisen tiekartan mukaan tärkeimpiä yksittäisiä keinoja päästä päästötavoitteisiin ovat autokannan sähköistymistä edistävät toimet, jotka nopeuttavat energiatehokkaamman ajoneuvotekniikan yleistymistä ja koko autokannan kiertoa.

Käytännön keinona ala tähdentää hankintatukien merkitystä.

Tiekartan mukaan ”hankintatuet ja kierrätyspalkkiot tukevat osaltaan tavoitetta nopeuttamalla autokannan uusiutumista.”

Toimet limittyvät toisiinsa

Tiekartassa tähdennetään, että monet päästöjä suitsivista toimenpiteistä eivät ole aidon itsenäisiä, vaan ne linkittyvät toisiinsa.

Tiekartassa haasteesta kirjataan seuraavasti: ”Esimerkiksi ajoneuvoteknologiaan liittyvänä toimenpiteenä ladattavat ajoneuvot vähentävät päästöjä, ja niiden kysyntää voidaan lisätä esimerkiksi auto- ja ajoneuvoverolla, hankintakannusteilla ja latausinfrastruktuurin investointituilla.”

Toimien tehokkuus vaatii rahaa ja kannustimia eli niin sanottuja ohjaustoimia. Niiden avulla voidaan vaikuttaa kansalaisten omiin liikkumispäätöksiin kuten oman auton käyttövoimapäätöksiin.

Nyt julkistetun autoalan tiekartan mukaan erityisesti ajoneuvo- ja polttoainetekniikan kehitykseen liittyvät toimet kytkeytyvät yleensä erilaisiin ohjaustoimiin. ”Taloudellisen ohjauksen keinot ja muu sääntely sisältävät pääosin toimia, jotka voimistavat teknologisia ja käyttäytymiseen liittyviä  muutoksia.”

Päästökauppaa, kiitos ei!

Tiekartassa ei kannateta tieliikenteen kansallista päästökauppaa. Autoalan tiekartassa muistutetaan, että Suomessa ”suurin osa liikenteen veroista” on puhtaasti fiskaalisia. Kansallinen päästökauppajärjestelmä lisäisi tästä syystä liikenteen verorasitusta, mikäli samanaikaisesti muita veroja ei lievennettäisi. Tämä kehityskulku veisi tiekartan mukaan pohjaa myyntilupajärjestelmiin perustuvilta päästökauppamekanismeilta.

Autoalan näkemyksen mukaan päästökauppa johtaisi niin sanotusti ojasta allikkoon ja kompensaatiomaissiin rahansiirtoihin.

”Päästökaupan aiheuttamaa kustannusten nousua olisi välttämätöntä kompensoida niille kotitalouksille ja yrityksille, joiden liikkumis- ja kuljetuskustannukset kasvaisivat kohtuuttomasti.”

Tiekartassa muistutetaan, että Suomessa hiilen hinta on sisällytetty osaksi polttoaineen hintaa ja tieliikenne kuuluu myös taakanjakosektorin piiriin – tieliikennettä säänneltäisiin päästökaupan toteutuessa ”näin ollen sekä päästökaupan että taakanjakosektorin kansallisten toimien ja liikenteen verotuksen kautta.”

Jos autoala varoittaa, että päästökauppaan liittyy vahvaa epävarmuutta, on myös Suomen suurin autoilijoiden etujärjestö ollut huolissaan päästökaupan kielteisistä seurauksista. Autoliiton mukaan päästöjen vähentäminen on tärkeätä, mutta se olisi tehtävä oikeudenmukaisesti ja niin, että Suomi ja suomalaiset pystytään pitämään liikkeessä. Autoliiton mukaan kansallisen päästökaupan ”ennakoidaan nostavan polttoaineiden hintoja jopa yli 70 senttiä litralta.”

”EU:n harvimmin asutussa maassa tieliikenteen merkitys niin kotitalouksien kuin elinkeinoelämän toimintakyvylle ja toimeentulolle on korvaamaton nyt ja tulevaisuudessa”, Autoliitto kiteytti Moottorin uutisessa.

Miten käy, kasvaako liikenne?

Mutta miten käy päästöjen suitsimisen, jos liikenne ylipäätään kasvaa?

Alan yhteisen ja perustellun arvion mukaan tässä suhteessa ei ole odotettavissa merkittäviä muutoksia. Nyt julkistetussa tiekartassa nojataan kysyntäennusteissa Liikenne- ja viestintäviraston vuonna 2021 päivittämään valtakunnalliseen tieliikenne-ennusteeseen, joka kuvaa liikenteen todennäköistä, tehtyihin päätöksiin ja toimintaympäristön muutoksiin perustuvaa kehitystä.

Kaksi merkittävintä vaikuttavaa asiaa kehityksen taustalla ovat väestönkasvu ja talouskehitys. Henkilökilometreissä mitattuna kotimaan matkustussuoritteen arvioidaan kasvavan noin viidenneksen vuoteen 2050 mennessä. Eniten kasvaa rautatieliikenne, jonka suoritteen arvioidaan kasvavan lähes 40 prosentilla.

Liikennemuotojen markkinaosuuksissa ei kuitenkaan arvioida tapahtuvan merkittävää muutosta. Henkilöautoliikenteen osuuden arvioidaan vuonna 2050 olevan 84 %, rautatieliikenteen 5,8 %, linja-autoliikenteen 5,2 % ja lentoliikenteen 1,8 % liikennesuoritteesta. Kävelyn ja pyöräilyn osuudeksi vuonna 2050 arvioidaan noin 3,5 %.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Moottorin arkisto Lähteet: Autoalan Tiedotuskeskus, Liikenne- ja kuljetusalan vähäpäästöisen liikenteen tiekartta , Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelma / Lausuntopalvelu.fi