Moottorin rengastesti: uusi tieliikennelaki sallii ajon kesärenkaalla, mutta miten se pitää talvirenkaisiin verrattuna?

Julkaistu ensimmäisen kerran Moottorissa 10/2019. Talvirengaspakko muuttui keliperusteiseksi tämän vuoden kesäkuusta lähtien. Parantaako vai heikentääkö uudistus liikenneturvallisuutta? Selvitimme asian teknistä puolta testaamalla viittä erilaista rengastyyppiä talvi- ja kevätolosuhteissa.

Uuden tieliikennelain pykälä 105 on ytimekäs, mutta itse asia on sitäkin painokkaampi, ja sen mukanaan tuoma suurin muutos lausutaan heti alkuun:

Jos sää tai keli sitä edellyttää, marras-, joulu-, tammi-, helmi- ja maaliskuun aikana on käytettävä talvirenkaita.

Paino on sanalla jos. Aina viime talveen asti muun muassa henkilö- ja pakettiautoissa talvirenkaita oli pakko käyttää joulu–helmikuun välisenä aikana, mutta uusi, 1. kesäkuuta voimaan astunut laki paitsi siirtää rengasvalinnan entistä selvemmin autoilijan itsensä harkittavaksi, myös venyttää talvirenkaiden käyttöaikaa periaatteessa kuukaudella molempiin suuntiin.

Uuden lain perustelut ovat moninaiset, ja yhtenä pointtina on nostettu esiin muuttuvat ilmasto-olosuhteet. Valmisteluvaiheessa todettiin, että talvi on maan keski- ja pohjoisosissa usein selvästi pidempi kuin vanhan lain mukainen pakollinen talvirenkaiden käyttöaika, ja toisaalta eteläisemmässä Suomessa talvi saattaa olla tuntuvasti tuota lyhyempikin.

Tarkoituksena lainlaatijilla on kaiken kaikkiaan ollut se, että eri keliolosuhteissa käytettäisiin mahdollisimman sopivia renkaita. Tämä tarkoittaa paitsi talvi-, myös kesärenkaiden käyttömahdollisuutta keskellä talvea – kelin niin salliessa.

Monta puolta testattavana

Asiantuntijatkaan eivät ole täysin yksimielisiä siitä, miten uusi laki vaikuttaa liikenneturvallisuuteen. Puimme tätä puolta perin juurin jutussamme puolitoista vuotta sitten, kun esitys uudeksi tieliikennelaiksi oli edennyt asiantuntijatahojen lausuntokierrokselta eduskuntakäsittelyyn.

Testillemme uusi laki antoi todella mielenkiintoiset lähtökohdat. Oli aika mitata ensinnäkin se, millainen pito kesärenkaan ja talvikelin yhdistelmästä syntyy – paitsi sulalla, myös liukkaalla tienpinnalla. Viimeksi mainittuhan saattaa talvella tulla eteen milloin tahansa.

Kolikolla on toinenkin puoli. Halusimme nimittäin testata myös sen, miten talvirengas – erityisesti nastoitettu – pitää, kun keli on vähemmän talvinen. Perustelihan hallitus jo lain valmisteluvaiheessa, että esimerkiksi syksylle ja alkutalvelle tyypillisellä märällä asvaltilla hyväkuntoinen kesärengas on pitokyvyltään talvirengasta parempi.

Niinpä otimme mukaan viisi erityyppistä rengasta: nastarenkaan, pohjoismaisen kitkarenkaan, keskieurooppalaisen kitkarenkaan, niin kutsutun välikelin renkaan sekä kesärenkaan, ja suuntasimme Lapin lumille koettamaan, mikä on näiden pitotaso lakipykälien takana.

Eri olosuhteet, erilaiset renkaat

Suomen talvi asettaa rengasvalmistajille lukuisia haasteita. Pohjoismaisiin olosuhteisiin tarkoitettujen nasta- ja kitkarenkaiden kehitystyössä korostetaan hyvää jää- ja lumipitoa. Valitettavasti jääpitoa ja alku- sekä lopputalven aikana usein tarvittavaa kunnollista märkäpitoa on vaikea yhdistää samaan renkaaseen.

Keski-Euroopan markkinoille tarkoitetuissa kitkarenkaissa ominaisuuksien painotus on täysin toinen. Leudot mannereurooppalaiset talvet ohjaavat kehitystyötä märkä- ja kuivapidon suuntaan, eikä lumi- ja varsinkaan jääpidolla ole niin suurta painoarvoa kuin pohjoismaisessa kitkarenkaassa.

Myös Saksan vapaiden nopeuksien autobaanojen vaatimukset ohjaavat Keski-Euroopan kitkarenkaiden kehitystyötä sulan kelin suorituskykyä painottavaksi. Suomessa rengasliikkeet eivät onneksi juuri markkinoi tai myy tällaisia korkean nopeusluokan kitkoja, mutta niitä kulkeutuu tuontiautojen mukana Suomeen merkittäviä määriä vuosittain.

Talvi- ja kesärenkaan väliltä

Kesärengas puolestaan on suunniteltu ainoastaan kesäkäyttöön. Se on kumiseokseltaan muita rengastyyppejä kovempi, ja myös runkorakenne on huomattavasti talvirenkaita jäykempi.

Meikäläiset olosuhteet tuovat tähänkin oman lisämausteensa. Vaikka kesärengas on kiistatta paras valinta lämpimille kesäkeleille, on syytä ottaa huomioon, että Suomessa kesärenkailla ajetaan syksyisin ja keväisin varsin viileissä olosuhteissa.

Kesärenkaat on kuitenkin yleensä suunniteltu pohjoismaisia keskilämpötiloja lämpimämpiin olosuhteisiin. Nyrkkisääntönä pidetään, että kesärenkaiden pito-ominaisuudet alkavat heikentyä lämpötilan laskiessa seitsemän asteen alapuolelle.

Valmistajakohtaisia eroja toki löytyy, mutta tällöinkin puhutaan vain muutamista asteista, ei pakkasen puolelle venyvistä pito-ominaisuuksista.

Tähän markkinarakoon iskee niin kutsuttu välikelin rengas, joka tunnetaan ulkomailla all season -nimellä. Sen ominaisuuksissa painotetaan sulan kelin suorituskykyä, mutta renkaan tulee suoriutua tyydyttävästi myös satunnaisissa lumiolosuhteissa. Manner-Euroopan vähälumisilla ja jäättömillä seuduilla välikelin rengas onkin varteenotettava vaihtoehto ympärivuotisen käyttöön.

Vaikka tällä rengastyypillä saa Suomessa lain mukaan ajaa ympäri vuoden, meillä välikelin rengasta markkinoidaan onneksi muusta Euroopasta poikkeavilla argumenteilla.

Esimerkiksi tähän testiin mukaan valittua Michelin Cross Climatea nimitetään pohjoismaiseksi kesärenkaaksi. Valmistajan mukaan se on suunniteltu Suomen kevään, kesän ja syksyn vaihteleviin sääolosuhteisin, ja renkaan luvataan selviytyvän myös odottamattomista lumikuuroista.

Ajettavuus jäällä, -20 °C ja -2 °C

Kesärengas on jäällä katastrofaalisen huono. Auto jämähtää helposti sutimaan, vaikka liikkeelle lähtisi kuinka varovasti. Kun vauhti on vihdoin saatu nousemaan noin 25 km/h tasolle, korostetun helläkin kaasunpainallus tai jarrutus saa renkaan menettämään silmänräpäyksessä pitonsa.

Kaarteessa tilanne on vielä pahempi, vaikka kuljettaja ymmärtäisi pudottaa nopeuden miltei kävelyvauhtiin. Ohjauspyörän lievätkin kääntökulmat, tai kaasupolkimen painallus, saavat auton irtoamaan tiestä alta aikayksikön.

Pakkasessa kovettuva kesärengas ei varoita uhkaavasta pidon menetyksestä millään tavoin, eikä autoa käytännössä pysty palauttamaan hallitsemattomasta luistosta. Tieltä suistumisen riski on kaiken aikaa läsnä, joten kesärengasta ei pidä näissä olosuhteissa käyttää talvirenkaan korvikkeena – edes yhtenä päivänä vuodessa.

Vaikka Keski-Euroopan kitkarengas ja välikelin rengas olivat jääradalla kymmeniä sekunteja kesärengasta nopeampia, niidenkin pito-ominaisuudet ovat korkeintaan välttävällä, yhtä lailla liikenneturvallisuutta vaarantavalla tasolla.

Jääajokokeet tehtiin kahdessa eri lämpötilassa toisistaan poikkeavilla jääradoilla. Miedossa, kahden asteen pakkasessa Keski-Euroopan kitkarengas oli välikelin rengasta hitaampi.

Keski-Euroopan kitkarenkaan suurin ongelma pohjoismaisiin talvirenkaisiin nähden piilee ajokäytöksessä. Kovemman kumiseoksen ja miedomman lamelloinnin takia pyöreäolkainen rengas on pidon rajalla liikkeissään äkkinäinen. Kaasunkesto ja ohjautuvuus ovat niin ikään selvästi ”oikeita” talvirenkaita heikommat.

Keskieurooppalainen kitkarengas ei myöskään varoita pidon menetyksestä kovinkaan selkeästi. Rengas alkaa rajanopeudella täristä, mutta käytännössä ääni kuuluu juuri sillä hetkellä, kun rengas jo irtoaa vaarallisen pitkäkestoiseen luistoon.

Välikelin rengas puolestaan on miedossa pakkassäässä kaarrekäytökseltään loogisen aliohjaava. Mutta koska jääpito on heikompi, ajonopeus on pidettävä huomattavasti pohjoismaisia talvirenkaita alhaisempana.

Kovassa, kahdenkymmenen asteen pakkasessa välikelin renkaan ajokäytös muuttuu merkittävästi. Nahkeammalla jäällä auton keula saa loihdittua sen verran lisäpitoa, että aliohjautuvuuden sijaan perä alkaa lipsautella kaarteissa varsin äkkinäisesti. Miltei varoittamatta alkavia luistoja on vaikea saada kuriin edes nopeilla vastaohjauksilla. Myös kaasun höllääminen kesken kaarteen muuttaa auton perän vaarallisen eläväiseksi.

Keski-Euroopan kitkarengas on pitävämmällä pakkasjäällä jonkin verran välikelin rengasta nopeampi. Ajokäytöksen arvaamattomuus säilyy samanlaisena lämpötilasta riippumatta.

Talvirenkaat jäällä ylivoimaiset

Nastarengas on jäisellä nollakelillä porukan ykkönen niin ajokäytöksen kuin kierrosajankin perusteella. Hyvän pitkittäispidon ansiosta kaasua voi annostella pohjoismaista kitkarengasta reippaammin, ja jarrutuksetkin voi jättää myöhäisemmäksi. Tästä turvamarginaalista on konkreettista hyötyä arkiliikenteessä, etenkin hätäjarrutuksessa.

Kaarteessa nastarengas kestää parhaiten kaasunkäyttöä ja suuria ohjauksen kääntökulmia ilman ajolinjan tahatonta levenemistä. Renkaan muihin etuihin lukeutuu ajokäytöksen johdonmukaisuus ja helppo hallittavuus myös luistossa. Luistoista palautuminenkin tapahtuu nastattomia nopeammin.

Pohjoismaisten kitkarenkaiden terävin kärki kykenee haastamaan nastarenkaan jäisillä teillä, jos ilmankosteus, lämpötila ja jään rakenne osuvat optimaalisesti yhteen. Sen sijaan kiillottunut ja märkä jää on edelleen kaikille nastattomille talvirenkaille myrkkyä.

Kitkarenkaalle edullisia jääolosuhteita osuu harvemmin kohdalle, mutta nyt sellainenkin koettiin testiviikon aikana.

Ensimmäistä jäärataa mutkittelevammalla, etenkin renkaan sivuttaispitoa koettelevalla jääradalla nastaton talvirengas kellotti yllättäen ykkösajan vajaan sekunnin erolla nastarenkaaseen. Kovalla pakkasella kitkarenkaan pehmeä kumiseos ja lamellit purivat jäähän uskomattoman hyvin.

Tämä kävi ilmi etenkin radan pitkässä tasasäteisessä ympyräkaarteessa, jonka loppuvaiheessa nastarenkain varustettu auto alkoi yliohjautua. Nahkean jään ansiosta kitkarenkaalla pystyi samassa kohdassa pitämään vauhdin korkeampana nimenomaan kyseisen testirenkaan poikkeuksellisen neutraalin ajokäytöksen ansiosta.

Kiihdytys jäällä, -6 °C

Nastarengas on kiihdytyskokeessa täysin ylivoimainen. Pohjoismainen kitkarengas on nopeusvälillä 5–26 km/h 70 prosenttia nastarengasta hitaampi. Keski-Euroopan kitka ja välikelin rengas kiihtyvät keskenään tasaveroisesti, mutta jäävät reilut kaksi sekuntia pohjoismaisesta kitkasta. Kesärengas on jääkiihdytyksessä toivoton tapaus. Kymmenen sekunnin ero nastarenkaaseen tuntuu lyhyellä mittausvälillä ikuisuudelta.

Jarrutus jäällä, -6 °C

Jarrutuskokeissa erot hieman kaventuvat, mutta säilyvät edelleen hyvin selkeinä. Nastarengas pysähtyy odotetusti tehokkaimmin. Pohjoismainen kitkarengas vaatii välillä 26–5 km/h 3,2 metriä enemmän tilaa. Välikelin renkaalla ylittyy jo maaginen henkilöauton mitta: ero kärkeen 6,6 metriä. Keski-Euroopan kitkalla jarrutus venyy kahdeksan metriä nastarengasta pidemmäksi. Kesärenkaan tulos on karua luettavaa. Hyvin alhaisesta jarrutuksen aloitusnopeudesta huolimatta jarrutusmatka on peräti 22,4 metriä nastarengasta pidempi!

Jääkokeiden yhteenveto

Molemmat pohjoismaisiin talviolosuhteisiin kehitetyt rengastyypit ovat kaiken kaikkiaan viisikon ainoat, jotka ovat oikeasti turvallisia vaihtoehtoja jäisille teille. Nastarenkaan etu pohjoismaiseen kitkarenkaaseen nähden on se, että nastarengas kykenee tasaamaan muuttuvia keliolosuhteita kitkarengasta paremmin. Pitkien etäisyyksien maassa tämä on ensisijaisen tärkeä ominaisuus.

Keski-Euroopan kitkarenkaan ja välikelin renkaan pito on jäällä liikenneturvallisuutta heikentävän heikko. Kesärengas puolestaan on jääolosuhteissa yksiselitteisen hengenvaarallinen.

Ajettavuus lumella, -20 °C

Kesärengas on lumellakin toivoton tapaus: sitä ei ole suunniteltu talvikäyttöön, ja kulutuspinnan urat menevät välittömästi lumesta tukkoon. Liikkeellelähtö on vaivalloista, ja pienikin ohjauspyörän kääntö, jarrutus tai kiihdytys saavat renkaan menettämään pitonsa äkkinäisesti ja varoittamatta.

Vaarallisinta kesäkumeissa on se, ettei pito palaudu lumella lainkaan, jos rengas lähtee kaarteessa luistoon – lopputuloksena on aina vääjäämätön tieltä suistuminen. Näin kävi myös testin aikana muutamaan otteeseen. Naurettavan pieneltä tuntuva, alle 20 km/h kaarrenopeus oli kesärenkaalle auttamatta liikaa. Jyrkemmät ylämäetkin ovat haastavia. Kesärenkaalla ei pääse niistä yli, vaikka kuinka ottaisi vauhtia.

Välikelin renkaalle meno maistuu jo ihan toiseen tapaan. Kun kesärengas tarvitsi yhteen ratakierrokseen miltei seitsemän minuuttia, välikelin rengas selvisi samasta kolmessa ja puolessa minuutissa. Välikelin rengas on aliohjaavan peruskäytöksensä vuoksi pidon rajalla helppo ajettava, ja varoittaa myös lumipinnoilla lähestyvästä pidon menetyksestä kuuluvasti jyristämällä.

Keski-Euroopan kitkarengas on vajaat pari sekuntia välikelin rengasta nopeampi. Viimeksi mainitun tavoin keskieurooppalaisenkin eturenkailla on kohtuullisen hyvin pitoa maltillisilla ajonopeuksilla, mutta varomaton kaasunkäyttö tai ohjauspyörän kääntäminen saa molemmilla renkailla auton reilusti puskemaan.

Kun testiolosuhteissa ajetaan tahallisesti pidon rajan yläpuolelle, välikelin rengas on loivissa vauhtikaarteissa turvallisempi. Keski-Euroopan kitkarengas lähtee näissä tilanteissa reiluihin peräluistoihin, joista palautuminen ottaa oman aikansa ja vaatii myös kuskilta hereillä oloa. Sen sijaan välikelin renkaalla perä pysyy hyvin kurissa.

Talvirengas ylivoimainen lumellakin

Pohjoismaiset talvirenkaat ovat lumellakin omaa luokkaansa. Nastarengas ei hyödy nastoistaan puhtaalla lumipinnalla, vaan tärkeimmäksi seikaksi nousee renkaan pintakuvio lamelleineen. Tällä kerralla nastaton nousikin kärkeen niin kierrosajan kuin käsiteltävyydenkin osalta.

Testiin osallistuneessa kitkarenkaassa on erinomainen pito joka suuntaan. Rengas kestää reippaitakin kiihdytyksiä pitoaan menettämättä, ja myös pysähtyy tehokkaasti. Kaarreajossa rengas on kiitettävän neutraali, ja noudattaa tiukoissakin kaarteissa nöyrästi kuljettajan määrittämää ajolinjaa.

Mukana ollut nastarengas on kitkarengasta herkempi yliohjautumiselle. Tästä on apua hitaissa mutkissa, joissa irtonaisempi perä auttaa kääntymistä, mutta toisaalta piirre tuottaa enemmän töitä vauhdikkaammissa kaarteissa.

Yliohjaavammasta peruskäytöksestä ei sinänsä ole haittaa, sillä nastarengas on helppo hallita suurissakin luistokulmissa. Keskieurooppalaiseen kitkarenkaaseen verrattuna nastarengas lähtee luistoihin rauhallisemmin ja ennakoitavammin. Lisäksi rengas palautuu luistoista selvästi nopeammin ja asettuu takaisin aloilleen viivyttelemättä.

Kiihdytys lumella, -22 °C

Neljän parhaan renkaan väliset kiihtyvyyserot ovat lumella selvästi pienemmät kuin haasteelliseksi osoittautuneella jäällä. Pohjoismainen kitkarengas nappaa lumella ykköstilan ennen nastarengasta. Keski-Euroopan kitkarengas ja välikelin rengas jäävät kärjestä yllättävän vähän, ensin mainittu 0,6 sekuntia ja jälkimmäinen 0,8 sekuntia. Kesärengas on surkeudessaan aivan omaa luokkaansa: mittausvälillä 5–40 km/h ero kärkeen venähtää peräti 15 sekuntiin.

Jarrutus lumella, -22 °C

Lumijarrutuksessa nastarengas nappaa kärkisijan, ja pohjoismainen kitkarengas häviää sille vain kymmenen senttimetriä. Keski-Euroopan kitkarenkaan tulos on yllättävän hyvä – eroa pohjoismaiseen kitkaan kertyy vain reilun metrin verran. Välikelin rengas jää selvemmin, eroa kärkeen 2,9 metriä. Kesärengas on myös lumijarrutuksissa umpisurkea. 27,3 metriä nastarengasta pidempi jarrutusmatka välillä 40–5 km/h kertoo olemattomista talviominaisuuksista kaiken.

Lumikokeiden yhteenveto

Lumella rengastyyppien väliset erot kapenevat. Millä tahansa renkaalla ei kuitenkaan kannata lähteä liikenteeseen luistelemaan.

Pohjoismaiset talvirenkaat ovat lumellakin porukan turvallisimmat. Myös Keski-Euroopan kitkarengas ja välikelin rengas ovat suhteessa huomattavasti parempia lumella kuin jäällä. Niillä tulee auttavasti toimeen lumisateen yllättäessä, mutta jatkuvaan talvikäyttöön ei näistä renkaista silti ole. Etenkin sivuttaispito on teräväolkaisia talvirenkaita huonompi.

Holtittomasti lipsuva kesärengas on hengenvaarallinen myös lumella. Kesärenkailla varustettu auto puolestaan kannattaa jättää talven ensimmäisten lumisateiden yllättäessä suosiolla talliin.

Jarrutus märällä, +3 °C

Jarrutuskokeet tehtiin ajankohtana, jolloin ulkolämpötila oli mahdollisimman lähellä nollaa – aitoja talviolosuhteita simuloiden.

Tehokkaimmin pysähtyi välikelin rengas. Testirenkaan voimakkaasti V-kuviollinen pintamalli syrjäyttää hyvin vettä, ja kumiseos tuntuu toimivan nollaa lähentelevissä lämpötiloissa.

Samaa ei voi sanoa kesärenkaasta. Ero välikelin renkaaseen venyi 80–5 km/h jarrutusvälillä 3,2 metriin. Keski-Euroopan kitkakin pysähtyi kesärengasta lyhyemmässä matkassa (ero 1,8 m).

Pohjoismaiset talvirenkaat jäivät märällä kelillä odotetusti peränpitäjiksi. Kuten sanottua, hyvän jääpidon kääntöpuolena on usein heikko suorituskyky märällä asvaltilla. Nastarengas tarvitsi 11 metriä ja kitkarengas 12,1 metriä enemmän tilaa kuin viisikon primus. Ero on häkellyttävän suuri, ja kannattaa pitää mielessä sadekelillä ajettaessa.

Jarrutus kuivalla, +5 °C

Kuivalla asvaltilla renkaiden väliset erot hieman tasoittuvat. Välikelin rengas on jälleen etevin, mutta kesärengas on enää 0,4 metrin päässä ykkössijasta. Keski-Euroopan kitka jää kärjestä 3,9 metriä ja pohjoismainen kitka jo yli auton mitan verran 5,3 metrin erollaan. Nastarengas vastaa kuivalla asvaltilla heikoimmasta esityksestä: ero parhaaseen kasvaa 7,7 metriin.

Ajettavuus märällä, +10 °C

Märkäkäsittelyradalla viisikko jakautuu kahteen kastiin. Kesärengas, Keski-Euroopan kitka ja välikelin rengas ovat ajallisesti hyvin lähellä toisiaan.

Näistä kesärengas tuntuu omalta itseltään, eli se reagoi ohjauskäskyihin viiveettömimmin, ja myös ohjaustunto sekä ohjauksen tarkkuus ovat parhaat. Kesärenkaalla on helppo ajaa pidon rajan tuntumassa, eikä kaarteissa tai jarrutuksissa esiinny käytösongelmia. Ylikovalla vauhdilla auto alkaa aliohjautumaan rauhallisesti.

Keski-Euroopan kitkarengas muistuttaa hämmästyttävän paljon kesärengasta niin ohjaukseltaan kuin ajokäytökseltäänkin. Sama pätee välikelin renkaaseen, joka on hieman edellistä kaksikkoa taipuvaisempi aliohjautumaan, jos kuski annostelee kaasua turhan optimistisesti. Lumisilla teillä esiintynyt jyrinä onneksi varoittaa märälläkin lähestyvästä pidon rajasta.

Nastarenkaalla ja pohjoismaisella kitkarenkaalla huomaa ison eron kolmeen muuhun kokelaaseen. Renkaiden rungot ovat veltompia ja ohjautuvuus sitä kautta epätarkempaa ja viivyttelevää. Myös pehmeämpi, talvipitoon optimoitu kumiseos vaikuttaa suoraan kierrosaikoja alentavasti.

Positiivisena seikkana pohjoismaisilla talvirenkailla on ajokäytöksen loogisuus. Kumpikaan ei tarjoa epämukavia yllätyksiä peräluistojen muodossa, vaan auto lähtee pidon rajan ylittyessä rauhallisesti puskemaan.

Ajettavuus kuivalla, +10 °C

Kahtiajako jatkuu kuivalla asvaltilla. Ohjauksen tunnossa ja tarkkuudessa jäykempirunkoinen kolmikko on pohjoismaisia talvirenkaita etevämpi. Tilanne on sama ohjauksen vastaavuudessa eli siinä, miten nopeasti rengas reagoi kuljettajan antamiin suunnanmuutoskäskyihin.

Ääritilannekäytöstä mittaavassa kaistanvaihtokokeessa kesärengas on turvallisin. Se reagoi ohjausliikkeisiin nopeasti ja palautuu äkillisen väistön aiheuttamasta peräluistosta parhaiten.

Myös välikelin rengas ohjautuu hyvin. Perä irtoaa luistoon rauhallisesti, mutta itse palautusliike on selvästi nopeampi, joten asettumisvaiheessa kuuluu kesärenkaaseen verrattuna pieni ulvahdus. Keski-Euroopan kitkarengas ei asetu peräluistosta aloilleen aivan yhtä hyvin, vaan tekee yhden ylimääräisen ylilyönnin ennen rauhoittumistaan.

Nastarengas käyttäytyy luiston loppuvaiheessa samalla tavoin, mutta reagoi ohjausliikkeisiin viiveellä. Myös pohjoismainen kitkarengas on suunnanmuutoksissa viipyilevä. Peräluistokaan ei tahdo asettua omin nokkineen aloilleen, vaan vaatii rauhoittuakseen vastaohjauksia.

Ajomukavuus ja melutaso

Pohjoismainen kitkarengas on epätasaisilla teillä porukan mukavin. Myös nastarengas on otteissaan selvästi pehmeämpi kuin kolme muuta kilpailijaa. Kesärengas ja välikelin rengas ovat terävissä töyssyissä epämukavimmat. Keski-Euroopan kitkarengas asettuu edellä mainittujen parivaljakoiden välimaastoon.

Melun osalta nastarengas on selkeästi äänekkäin niin melumittarilla kuin subjektiivisesti arvioituna. Kuuluva, jaksollinen nastajyrinä alkaa jo 50 km/h nopeudessa. Muut neljä rengasta ovat alhaisemmilla nopeuksilla hyvin lähellä toisiaan desibeleillä mitattuna, mutta pohjoismainen kitkarengas kuulostaa kokonaisuutena kaikkein miellyttävimmältä.

Asvalttikokeiden yhteenveto

Renkaiden väliset voimasuhteet vaihtuvat sulalla kelillä. Näissäkin olosuhteissa ulkolämpötilalla saattaa olla ratkaiseva merkitys pidon määrään.

Liukkaalla loistaneet pohjoismaiset talvirenkaat jäävät paljaalla asvaltilla peränpitäjiksi. Jarrutusmatkat venyvät vaarallisen pitkiksi, ja ajettavuus on selvästi veltompaa kuin muilla rengastyypeillä.

Huomionarvoista on myös se, että kesärenkaan pito huononee kylmällä kestopäällysteellä. Välikelin rengas onkin alku- ja lopputalven sulille keleille turvallisin valinta.

Loppuarvostelu: kolmas rengassettikö?

Keliperusteiseksi muuttunut talvirengasasetus antaa kaiken kaikkiaan aihetta huoleen. Suurin osa autoilijoista on vastuuntuntoisia ja käyttää asianmukaisia renkaita vuodenajasta riippumatta, mutta mukaan mahtuu myös tietämättömiä tai vastuuttomia, jotka voivat rengasvalinnoillaan asettaa itsensä ja kanssaliikkujat todelliseen vaaraan.

Testimme osoitti, ettei kesärenkaita pidä missään tapauksessa käyttää liukkaalla kelillä: pito jäällä ja lumella on sanoinkuvaamattoman huono. Tämä on todella syytä muistaa nyt, kun uusi laki talvirenkaiden käytöstä on astunut voimaan.

Ja vaikka talvirenkaiden käyttöaika periaatteessa on kasvanut kahdella kuukaudella, ehdoin tahdoin ei pohjoismaisilla talvirenkailla kannata sulalla kelillä ajella. Märkä- ja kuivapito ovat muihin rengastyyppeihin nähden selvästi heikommat.

Sekin tuli todistettua, että kesärengas ei ole sulallakaan kelillä pitävin vaihtoehto, kun puhutaan nimenomaan talvikuukausista. Vaikka keli ei olisi liukas, kylmyys heikentää kesärenkaan ominaisuuksia selvästi.

Testitulosten valossa autoilijat tarvitsisivatkin Suomessa kesä- ja talvirenkaiden lisäksi kolmannet renkaat syksyn ja kevään kylmiä ja sulia ajanjaksoja varten.

Näistä vaihtoehdoista Keski-Euroopan kitkarengas toimii paremmin satunnaisissa lumituiskuissa, välikelin rengas taas täysin sulissa olosuhteissa. Sen sijaan jäisille teille kummankaan renkaan ominaisuudet eivät riitä.

Jos kolmen rengaskerran hallinnointi tuntuu ylivoimaiselta, perinteisellä kahden setin systeemilläkin tulee toki toimeen. Tällöin pitää vain tiedostaa omien renkaiden heikkoudet eri olosuhteissa ja laskea nopeutta alle asennettujen kumien suorituskykyä vastaavalle tasolle. Helpommin sanottu kuin tehty.

Yhteenveto

Nastarengas (Nokian Hakkapeliitta 9)

• + Ajettavuus lumella ja jäällä
• + Jää- ja lumipito
• + Turvallisin vaihtelevissa talviolosuhteissa
• – Märkäpito
• – Kuivapito
• – Melu

Pohjoismainen kitkarengas (Continental Conti Viking Contact 7)

• + Ajettavuus lumella ja jäällä
• + Lumipito
• + Melu ja mukavuus
• – Märkäpito
• – Kuivapito
• – Ääritilannekäytös sulalla

Keski-Euroopan kitkarengas (Goodyear Ultra Grip 9)

• + Ajettavuus märällä ja kuivalla
• + Jarrutuspito märällä
• + Pitkittäispito lumella
• – Äkkinäinen ajokäytös lumella ja jäällä
• – Jääpito
• – Ei sovellu Suomen talveen

Välikelin rengas (Michelin Cross Climate+)

• + Jarrutuspito märällä ja kuivalla
• + Ajettavuus märällä ja kuivalla
• + Pito kylmällä asvaltilla
• – Jääpito
• – Äkkinäinen ajokäytös pitävällä jäällä
• – Ei sovellu Suomen talveen

Kesärengas (Dunlop Sport Bluresponse)

• + Ajettavuus märällä ja kuivalla
• + Jarrutuspito kesällä
• + Ääritilannekäytös kesällä
• – Hengenvaarallinen lumella
• – Hengenvaarallinen jäällä
• – Heikkenevä pito kylmällä asvaltilla

Testatut renkaat kokoa 205/55 R16

Teksti: Pasi Piironen ja Jussi Saarinen Kuvat: Ville-Veikko Heinonen Testin toteutus: Test Finland Oy / Juuso Kallioinen ja Pasi Piironen