Klassikko: Škoda Octavia RS vm. 2000 – Willkommen in der Familie!

Viimeistään 1990-luvun Škoda Octavia oli se auto, joka nosti tšekkivalmistajan takaisin varteenotettavien länsiautojen joukkoon pitkän neuvostolähtöisen piinan jälkeen.

Škodan tarina autonvalmistajana nivoutuu läheisesti Tšekkoslovakian historiaan. Kommunistit olivat hallinneet maata vuoden 1948 vallankaappauksesta lähtien, ja samana vuonna myös Škoda-autonvalmistaja kansallistettiin. Tästä vuodesta alkaen maa myös kuului virallisesti itäblokkiin ja Varsovan liittoon.

Itsenäisyysmielisyys kyti kuitenkin jatkuvasti pinnan alla, ja vuonna 1968 valtaan nousi  Alexander Dubček, joka ryhtyi ajamaan maassa merkittäviä uudistuksia. Nämä eivät kuitenkaan olleet Neuvostoliiton pääsihteeri Leonid Brežnevin mieleen – uudistusmielinen Tšekkoslovakia miehitettiin Varsovan liiton maiden toimesta. Maahan asetettiin neuvostomielinen hallitus, ja itäblokin aikakausi jatkui vielä seuraavat 20 vuotta.

Kun tämä aikakausi sitten väistyi niin kutsutussa samettivallankumouksessa vuonna 1989, perinteikäs, lähes vuosisadan alusta asti toiminut Škoda kohtasi uusia ongelmia. Vanhentuneen takamoottorisen malliston korvaaminen etuvetoisella Favorit-mallilla oli ajanut autonvalmistajan suuriin velkoihin, eikä tuotannon laatu vastannut länsimaisia kilpailijoita.

Tšekit on kautta aikojen tunnettu taitavina käsityöläisinä. Autojen huono laatu liittyikin enemmän Neuvostoliiton tarjoamiin (tai pikemminkin viemiin) mahdollisuuksiin esimerkiksi valmistustekniikassa.

Škodan varhaisemmat mallit, ennen neuvostomiehitystä suunnitellut Octavia, Felicia ja 1000 MB olivat vielä varsin ajanmukaisia autoja. Kun viimeksi mainittu takamoottorimalli esiteltiin vuonna 1964, tällainen rakenne oli vielä yleisesti käytössä esimerkiksi BMW:llä, Renaultilla ja Volkswagenilla. 1970-luvulla puolestaan etuvetoisen mallin suunnitelmat olivat jo valmiina, mutta tšekit joutuivat pakkaamaan uuden Škoda 120:n moottorin edelleen ahtaasti taakse – huhujen mukaan idässä ei haluttu kilpailijaa oman maan kärkituotteelle Ladalle.

Osaamista siis löytyi, joten ei ollut ihme, että useampikin länsimaalainen autonvalmistaja kiinnostui Škodan ostamisesta 1980–1990-lukujen taitteessa. Kiinnostuneiden listalla olivat tiettävästi ainakin BMW, General Motors ja Volvo, mutta kovinta vääntöä tšekkitehtaan haltuun ottamisesta kävivät lopulta Renault ja Volkswagen. Viimeksi mainittu oli jo muutama vuosi aiemmin hankkinut omistukseensa espanjalaisen Seatin, kun taas ranskalaiset päätyivät vuosituhannen lopulla ostamaan itselleen romanialaisen Dacian. Jos Škoda olisi päätynyt toisiin käsiin, autohistoria olisikin saattanut näyttää kovin erilaiselta...

Mutta kuten hyvin tiedämme, Volkswagen selviytyi lopulta kaupankäynnistä voittajana hankkien itselleen 31 prosentia Škodan osakkeista. Kaupan viimeistely ei tosin ollut aivan yksinkertaista: Tšekkoslovakiassa nousi eripuraa, koska länsimaisten yritysten pelättiin ostavan paikallisia yrityksiä vain sulkeakseen ne ja vähentääkseen omien tuotteidensa kilpailijoiden joukkoa. Vanha kansa vertasi tapahtuvaa kaupankäyntiä jopa takavuosien saksalaismiehitykseen. Lopulta Volkswagen sitoutui kaupan yhteydessä sijoittamaan yhtiöön tulevina vuosina miljardeja Tšekin kruunuja.

Halpoja autoja itäeurooppalaisille

Škodan asema Volkswagenin hiearkiassa oli alusta asti selvä – tai sitä se oli ainakin emoyhtiölle. Tšekkien tehtävänä olisi rakentaa konsernin palikoista vaatimattomammin varusteltuja ja ennen kaikkea edullisempia autoja Volkswageniin, ja myös Seatiin, verrattuna.

Tässä roolissa Škodan taival Volkswagenin huomassa alkoikin. Aluksi laitettiin uuteen uskoon Mladá Boleslavin tehdaslinjasto ja vaihdettiin materiaalien sekä komponenttien alihankkijoita. Saksalaisten satsaukset alkoivat näkyä jo kesken Favorit-mallin elinkaaren, sillä uudistuneelta linjastolta tuli ulos aiempaa laadukkaampia autoja.

Selkeämpi ero oli havaittavissa, kun itsenäistyneestä Tšekistä ilmestyi vuonna 1994 Škoda Felicia, jonka tehtävänä oli korvata Favorit. Varsin pian mallin esittelyn jälkeen Felicia sai myös Volkswagen-ryhmän moottoreita konepeltinsä alle. Felicia oli muotoiltu huomattavasti nykyaikaisemmaksi, ja vihdoin myös suomalaisten käsitys Škodasta takamoottorisena itäautona alkoi hiljalleen muuttua, vaikka kyse olikin edelleen rehellisestä halpa-autosta.

Kaikkein olennaisin muutos nähtiin kuitenkin vasta vuoden 1996 lopulla – seitsemän vuotta yrityskauppojen jälkeen – kun Škoda esitteli integraation seuraavan askeleen, keskiluokan Octavian.

Aiemmista Škodista poiketen Octavia pohjautui samalle perusrakenteelle muiden VW-konsernin merkkien kanssa. Sisarmalli Golfiin verrattuna oli karsittu lähinnä sisustusmateriaalien ja paikoittain myös kokoonpanon laadussa. Tässä yhteydessä täytyy muistaa, että juuri kyseinen neljännen sukupolven Golf nosti ”kansanautojen” sisustan ja laadun aivan omalle tasolleen, joten Octaviakaan ei siis jäänyt tällä osa-alueella missään nimessä vaatimattomalle tasolle.

Ähäkutti

Škodan mallistosta löytyisi siis montakin eri mallia, joista voisi tehdä klassikkojutun; tämän jutun päätähtenä toimii kuitenkin juuri ensimmäinen Octavia-sukupolvi, jonka RS-sporttimallia pääsimme koeajamaan merkin kotimaassa Tšekissä.

Monen mielestä Octavia ei varmasti ole vielä klassikkoiässä tai tarpeeksi harvinainen ollakseen klassikko. Ensimmäisen vuosimallin yksilöt on kuitenkin valmistettu vuotta aiemmin kuin tämän artikkelin kirjoittaja on syntynyt, joten henkilökohtaisesti voidaan puhua vähintään tulevasta klassikosta.

Octavia on siis alusta asti tehty samalle perusrakenteelle kuin Volkswagen Golf ja Seat Leon. Škoda teki heti kättelyssä omasta versiostaan koriltaan hieman sisarmalleja pidemmän, minkä vuoksi moni tuntuu vertaavan Octaviaa Golfin sijaan jopa suurempaan Passatiin.

Aluksi tarjolle tuli viisiovinen viistoperä, ja parin vuoden päästä korivalikoima laajeni farmarimallilla. Vuonna 1999 mukaan liittyi neliveto. Moottorivaihtoehtoja oli useita aina 1,4-litraisesta vapaasti hengittävästä bensiinikäyttöisestä Audin 1,8-litraiseen bensaturbon kautta 130-hevosvoimaiseen pumppusuutindieseliin.

Vuosien varrella suurin osa tekniikkavaihtoehdoista osoittautui luotettaviksi – ja voidaankin sanoa, että kyse oli Volkswagen-konsernin kultakauden moottoreista. Niin bensiini- kuin dieselmoottorisilla ykköskorin Octavioilla on tänä päivänä usein vähintään 400 000 kilometriä mittarissa.

Octaviaa kiiteltiin muiden saman perusrakenteen autojen tapaan ajo-ominaisuuksista mutta myös erinomaisesta tavaratilasta, joka onkin aina ollut mallille tyypillinen piirre. Moitteita auto sen sijaan keräsi juuri sisustansa laadusta. Kovamuovissa ei säästelty, ja esimerkiksi ovissa ei juuri näkynyt pehmeitä tekstiilejä. Lopputulos ei kuitenkaan hävinnyt laadultaan esimerkiksi Leonille, joten Škoda otti kertaharppauksen espanjalaisten ohi eikä oikeastaan koskaan luopunut paikastaan Seatin yläpuolella – ainakaan jos puhutaan aivan perusmalleista.

Saavutettavia unelmia

Ensiauton ostaminen on aina jännittävä toimenpide, ja sitä se oli myös allekirjoittaneelle. Ajokortti-iän lähestyessä erilaiset verkossa toimivat käytettyjen autojen kauppapaikat olivat auki useita tunteja päivässä, kuten myös merkkifoorumit, joilta googlailtiin reaalimaailman ylläpitokustannuksia ja tyyppivikoja.

Haluatko jatkaa lukemista?

Liity Autoliiton jäseneksi

Autoliiton jäsenenä saat rajattoman pääsyn kaikkiin Moottori+ -sisältöihin.

Liity jäseneksi Kirjaudu sisään

Jäsenenä saat nämä edut ja paljon muuta

Moottori

Moottori+ -sisältöjen lukuoikeus ja painettu lehti 9 kertaa vuodessa.

Tiepalvelu

Autoliiton Tiepalvelu turvaa Plus- ja Premium-jäsenten matkan Suomessa ja ulkomailla.