Kuka korjaa vanhan sähköautosi? Tulevaisuudessa korjaamoiden erot korostuvat

Ladattavat autot kattavat Suomen autokannasta jo 13 prosentin siivun. Uudehkoja sähköautoja ja lataushybridejä on tähän asti voinut käyttää hyvin mielin merkkikorjaamoilla, mutta kuka korjaa näitä autoja kun ne ovat vanhoja – ja miten niitä saa korjata?

Uuden tekniikan vierastaminen on iskostettu syvälle ihmisen DNA:han. Liikenteen murroksissa on julistettu kovaan ääneen milloin mikäkin uudistus tuhoon tuomituksi: on epäilty, korvaavatko autot koskaan hevosvankkurit, povattu sähköjunien jäävän lyhytaikaiseksi villitykseksi ja niin edelleen.

Ennen kaikkea uuden tekniikan kohdalla on aina muistettu mainita, ettei uusi asia voi yleistyä, koska eihän sitä osaa kukaan korjata – on sitten kyse ollut ottomoottorista, ahdetuista moottoreista tai vaikkapa autojen ilmastoinneista.

Vahvoista epäilyksistä huolimatta teoria ”sen minkä ihminen on tehnyt, osaa myös ihminen korjata” on kuitenkin osoittautunut tähän päivään asti lähes poikkeuksetta paikkansa pitäväksi. Mutta jatkuuko sama käytäntö korkeajännitejärjestelmiä käyttävien sähkö- ja hybridiautojen kohdalla? Puhutaanhan niissä kuitenkin hyvin korkeista jännitteistä ja isoista energiavarannoista. Tämä tarkoittaa sitä, että osaamaton asentaja voi aiheuttaa itselleen tai toiselle jopa hengenvaaran.

Vaikka sähköautoja on ollut markkinoilla jo yli kymmenen vuoden ajan, ne ovat alkaneet yleistyä vasta viime aikoina. Maassamme on vielä suhteellisen vähän sellaisia sähkö- ja lataushybridiautoja, jotka eivät kuuluisi vähintään akkutakuun piiriin. Määrä toki kasvaa koko ajan, mutta korkeajännitejärjestelmien korjaukseen liittyvä sääntely on vielä lastenkengissään.

E-säännöt perusteltuja

Sähköautojen sääntely on sinänsä hyvinkin tarkkaa.

Monia pelottavat sähköautojen voimakkaat akkupalot, vaikka tilastojen valossa sähköautoja on syttynyt tuleen vain harvoin polttomoottoriautoihin verrattuna. Korkeajänniteakkujen turvallisuus onkin todettu monipuolisilla testeillä.

– Kun markkinoille tulee uusi automalli, sen pitää täyttää siihen kohdistuvat vaatimukset tyyppihyväksynnässä. On puiteasetus ja monia muita lainsäädännöllisiä vaatimuksia, esimerkiksi E-sääntöjä. Viimeksi mainittuja on todella iso liuta: esimerkiksi ajovaloille, jarruille ja päästönhallintajärjestelmille, kertoo Autotuojien tekninen asiantuntija Markus Markkanen.

– Sitten yhtenä muiden joukossa on E-sääntö 100, joka kattaa koko korkeajännitejärjestelmän, Markkanen lisää.

Auton täytyy siis olla testatusti E-sääntöjen mukainen tuote, jotta se voidaan tyyppihyväksyä markkinoille – ja jotta auto olisi liikennekelpoinen, auton on täytettävä nuo vaatimukset myös käytettynä. Tämän vuoksi korkeajännitejärjestelmiin ei saa noin vain suunnitella ja tehdä itse korvaavia osia, vaikka autonvalmistaja ei kyseisiä komponentteja erillisinä myisikään.

– Koko korkeajännitejärjestelmä on hyväksytty kokonaisuutena. Siitä testataan lämpösyklejä, missä korkeajännitejärjestelmä vedetään kuumasta kylmäksi toistuvasti sekä iskunkestävyyttä, elektromagneettisen säteilyn suojausta ja palokestävyyttä, Markkanen listaa.

Ajoneuvojen korkeajännitejärjestelmät ovatkin joskus hämmentävän hyvin suunniteltuja. Lokakuussa 2025 Tampereella sattui parkkihallissa Audi Q7 -lataushybridin ajoakusta alkanut tulipalo, joka levisi moneen muuhunkin autoon. Joukossa oli myös runsaasti muita korkeajännitejärjestelmällä varustettuja autoja.

– Yhdestäkään muusta autosta ei syttynyt korkeajänniteakku tuleen. Osa autoista paloi kuitenkin aivan rankaa myöten, Lähitapiolan Pirkanmaan korvausjohtaja Antti Määttänen kertoo.

Paloalueen yläpuolella vallitsi pelastuslaitoksen mukaan jopa yli 1 100 celsiusasteen lämpötila. Yleislämmön arvioitiin olleen paloalueen lähellä noin 800 astetta.

– Palon jälkeen avasimme kolmen auton ajoakut: Peugeot-täyssähköauton, BMW:n hybridin ja yhden Teslan. Akuissa ei ollut mitään vikaa, ne olisi voinut asentaa vaikka omaan autoon, Määttänen kuvailee.

Näistä esimerkkiautoista pahimmin palaneessa BMW:n hybridissä eivät edes akun liittimet olleet vaurioituneet. Korkeajännitejärjestelmille asetetut vaatimukset ja testaukset eivät siis ole selvästi menneet hukkaan.

Traficom muistutti vaaroista

Julkisessa keskustelussa kuohahti, kun Liikenne- ja viestintävirasto Traficom julkaisi joulukuussa 2025 tiedotteen sähkö- ja hybridiautojen korjaustöihin liittyvistä riskeistä. Kyseessä ei ollut kannanotto tai selkeä rajanveto. Traficom itse nimitti tiedotettaan muistutukseksi.

Tiedotteessa todettiin muun muassa seuraavaa:

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom on saanut korjaamoilta ja autoalan yrityksiltä tietoa tapauksista, joissa sähkö- ja hybridiautojen korkeajännitejärjestelmiin on tehty muutostöitä esimerkiksi korjauskustannusten säästämiseksi tai akkujen suojaamiseksi jälkiasenteisilla panssareilla. Tällaiset toimenpiteet saattavat kuitenkin aiheuttaa vakavan riskin ajoneuvon keskeisten järjestelmien moitteettomalle toiminnalle.

On erittäin tärkeää tunnistaa korkeajännitejärjestelmän erityisasema turvallisuuden kannalta. Esimerkiksi 3D-tulosteiden käyttö korjauksissa tai ylimääräisen suojan asentaminen akkuun voi olla alkuperäisen järjestelmän muuttamista, muistuttaa Traficomin tarkastaja Lassi Varis.

Vaikka tiedotteessa ei käytetty nimiä, voidaan todeta 3D-tulosteiden käyttämisen autojen korkeajännitejärjestelmien korjauksessa henkilöityvän jossakin määrin Kokkolan Autohuollon Jesse Haapalaan.

Sosiaalisessa mediassa aktiivinen Haapala on tehnyt pitkäjänteisesti työtä löytääkseen keinoja lataushybridi- ja täyssähköautojen vikojen korjaamiseksi kuluttajalle järkevään hintaan – palvelua, jota merkkiliikkeet eivät yleensä tarjoa.