Tonniluokan pakut vertailussa

Volkswagen Transporter on perinyt markkinoilta poistuneen Toyota Hiacen tittelin Suomen myydyimpänä pakettiautona. Transporter on päivittynyt uuteen sukupolveen, joten on aika laittaa pakettiautot riviin.

Volkswagen katsoo Transporterin historian alkavan ensimmäisen Kleinbussin esittelystä vuonna 1949. Nykyistä sukupolvea mainostetaan kuudentena, mutta perusratkaisut ja korirakenne on suoraa lainaa edeltäjästä, joten voidaan puhua perusteellisesta uudistumisesta. Transporterin kuudennen sukupolven ilme on säilynyt lähes edeltäjän kaltaisena, vaikka keulan osat ovat kaikki uusia. Tuttuja moottoreita on viilattu taloudellisemmiksi. Suurimmat muutokset löytyvät ohjaamosta.

Hintaraja 30 000–36 000 euroa

Keräsimme Transporterin ympärille viiden tonniluokan pakettiauton joukon. Tuhannen kilon kantavuuden lisäksi rajana oli 30 000–36 000 euron hinta.

Valtaosa valintakriteerit täyttävistä pakettiautoista ovat tuoreita tapauksia. Mercedes-Benz esitteli viime syksynä Viton tuoreimman sukupolven. Samoihin aikoihin Renault ja Opel esittelivät yhteistyöpakettiautonsa Traficin ja Vivaron, joista vertailuun valikoitui ranskalainen näkemys. Aiemmin mukana ollut Nissan Primastar jättäytyi uusiutumisen yhteydessä pois yhteistyöstä. Varsin tuore tapaus on parin vuoden ikäinen Ford Transit Custom. Toyota Proace on ollut myynnissä vasta muutaman vuoden. Legendaarisen Hiacen korvaajaksi esitellyn pakettiauton juuret juontavat vuoteen 2007. Proace on silloin esitellyn Citroën Jumpy, Peugeot Expert ja Fiat Scudo -kolmikon japanilaisversio. Proace pidempänä versiona sopii kantavuuden ja tilavuuden puolesta ryhmään.

Vertailun kuudes auto, Citroën Jumper, on kooltaan muita isompi, mutta se mahtui silti vertailun hintahaarukkaan. Jumperin kantavuus on 1 600 kiloa. Jumper edustaa myös samalta valmistuslinjalta rullaavia Peugeot Boxeria ja Fiat Ducatoa.

Kaikki vertailujoukon pakettiautot eivät välttämättä edusta mallinsa myydyintä versiota. Pakettiautoja on tarjolla lukuisia versioita, joissa on eri pituus ja korkeus tai moottoriversio. Hienoisia myönnytyksiä oli tehtävä, jotta autojoukosta löytyi suunnilleen kantavuudeltaan yhtenevät, moottoritehoiltaan vertailtavat ja hinnaltaan samanarvoiset versiot. Valtaosa autoihin liittyvistä kehuista tai moitteista soveltuu myös toiseen koko-, teho- tai vaihteistoversioon.

Kuorma kyytiin ja liikkeelle!

Trukki liikkuu ketterästi osaavissa käsissä betonituotteita valmistavan Ruduksen Ristikiven yksikön pihalla Tuusulassa. Harri Willström vie trukin haarukat eurolavan alle. Pihakivipino on pian tavaratilassa, täsmälleen siinä kohdassa, johon olemme sen toivoneet: keskellä, lastin takareuna pakettiauton taka-akselin kohdalla. Volkswagen Transporterin takaluukku aukeaa yksiosaisena ylöspäin, joten kuormalavan siirtäminen tarpeeksi syvälle tavaratilaan vaatii erityisen tarkkaa trukkityöskentelyä.

Raskautamme pakettiautot 498-kiloisella pihakivilastilla, jotta voimme koetella hyötyautojen kulutusta ja ajo-ominaisuuksia lastattuna.

Lopulta kuormat ovat kyydissä ja tiukasti kuormaliinoin paikoilleen kytkettyinä. Kuuden pakettiauton karavaani on valmis karauttamaan matkaan!

Etuvedosta yksimielisyys

Vertailun kokoluokassa valmistajat vannovat etuvedon nimeen Toyota Hiacen poistuttua markkinoilta ja Viton siirryttyä etuvetoon pikkumoottorimalleissa. Kevyessä käytössä etuveto antaa paremman vetopidon, mutta suurentaa kääntöympyrää. Mercedes-Benz Viton ja Ford Transitin saa takavetoisena malliston järeämmässä ja tehokkaammassa päässä.

Ensimmäisten etuvetoisten pakettiautojen aikaan etuna pidettiin matalampaa tavaratilan lattia- ja lastauskorkeutta. Yllättäen lattia on esimerkiksi Vitossa samalla korkeudella vetotavasta riippumatta. Sama pätee myös nelivetoversioihin, jollaisen saa Viton lisäksi Transitista ja Transporterista.

Vaihdekeppi kojelaudassa

Autot ovat manuaalivaihteisia. Transporterissa pykäliä on viisi, muissa kuusi. Volkswagen ei juuri kärsi pienemmästä vaihdemäärästä, niin melu kuin kulutuskin pysyvät kurissa. Automaattivaihteistoa halajaville löytyy vaihtoehto Viton, Proacen ja Transporterin isompimoottorisista versioista.

Vaihdekeppi on sijoitettu kaikissa autoissa kojelautaan. Ratkaisun vuoksi kahdenistuttavalle apukuskin istuimelle on jäänyt enemmän tilaa. Vaihdekepin sijoitus häiritsee silti keskipaikalla istuvaa, eniten Toyotassa. Vaihteensiirto sujuu kaikissa riittävän luontevasti, parhaiten saksalaisissa ja kankeimmin ranskalaisissa.

Kuusi autoa, neljä moottoria

Yllättäen kuuden auton vertailuryhmässä on vain neljä eri moottoria. Viton etuvetomalleissa on tuoreesta Renault-yhteistyöstä peräisin oleva 1,6-litrainen moottori. Samaa perua oleva moottori on Traficissa kahdella ahtimella varustettuna. Kaksoisahtaminen on tuonut vain viisi hevosvoimaa, mutta vääntömomentissa eroa on peräti 50 newtonmetriä.

Muut eivät vielä ole lähteneet mukaan henkilöautopuolelta alkaneeseen downsizing-trendiin. Transitin ja Jumperin 2,2-litrainen on vanhan yhteistyön peruja moneen kertaan jo viilattuna. Toyotankin diesel on itse asiassa PSA-konsernin kaksilitrainen HDI. Transporterissa on Volkswagenin oma kaksilitrainen, jota ei konsernin ulkopuolelle helposti jaella.

Moottoreiden iskutilavuudet poikkeavat toisistaan enemmän kuin teholukemat. Vertailun tehohaarukkaa levitettiin, jotta Mercedes-Benz ja eniten alitehoinen Volkswagen saatiin säyseämmillä moottoreilla hinnaltaan lähemmäs muuta porukkaa.

Tositoimissa erot ovat pienemmät kuin tehoero paperilla. Edes mersun ja rellun pientä ykskuutosta ei kannata kavahtaa, niin paperilla kuin käytännössäkin sillä pärjää mainiosti. Renaultin pienestä 1,6-moottorista on myös 140-hevosvoimainen versio.

Sähäkän oloinen Toyota

Toyota tuntuu kuormallakin sähäkimmältä. Niukasti tehokkain Citroën on painavin ja ilmanvastukseltaan suurin, eikä saa kurottua kaulaa Fordiin ja Renaultiin. Volkswagenin ja Mercedeksen oivat vaihteidenvälitykset paikkaavat tehonpuutetta, mutta laiskuuden tunnetta ei aina voi välttää vaatimattoman vääntömomentin vuoksi. Moottoreiden äänieristys on parantunut pakettiautoissa. Moottorin ääni kuuluu sisälle vain kiihdytyksissä, muulloin se peittyy rengasmelun alle. Hiljaisinta kyyti on Vitossa ja Transitissa, Jumperin ja Proacen ollessa meluisimmat.

Renault Trafic talousmestari

Koeajoreitille osui moottoritieajoa, kaupunkipyörittelyä ja leppoisaa maaseutucruisailua. Etukäteen arvelimme kisasta tulevan tasaisen pienempien ja vähätehoisimpien moottorien vaatiessa enemmän piiskaamista. Erot olivat kuitenkin selviä pikkumoottorien eduksi.

Renault Trafic on talousmestari, sillä kulutus on helppo pitää kuutosella alkavissa lukemissa. Vito ja Transporter kiilasivat alle seitsemän litran tuloksella Toyota Proacen edelle. Isomoottorinen kaksikko jäi peränpitäjiksi kahdeksaan litraan nousseella kulutuksella, Citroën Jumperin hävitessä vielä Ford Transitillekin suuremman kokonsa ja painonsa takia.

Ajettavuus kunnossa

Kaikki kuusi pakettiautoa selviytyvät tiestön haasteista tyhjänä ja kuorman kangistamana, mutta suoritustasossa on yllättävän suuria eroja. Siirtyminen pehmeän tunnottomasti etenevästä Toyota Proacesta henkilöautomaisen tarkkaan Mercedes-Benz Vitoon paljastaa vertailujoukon ääripäät.

Toyota Proace tuntuu yllättävän selvästi joukon vanhimmalta autolta. Autoa leimaa pehmeä tunnottomuus jousituksessa ja alustassa. Sen huomaa jo suoraan ajaessa ohjauksen keskialueen tahmeudesta. Suuntavakaudessa ei ole moitittavaa. Kuorman alla jousitus tuntuu pehmeältä ja iskunvaimennus riittämättömältä. Proacea rasittaa myös joukon suurin melutaso, joka on voimakas yhdistelmä moottori- ja rengasääniä. Proace sopii parhaiten rauhalliseen ajotyyliin. Sellaiseen, jossa ohjauksen ja alustan rajoittuneet ominaisuudet eivät vielä liiaksi häiritse, eikä melutaso nouse liian suureksi.

Henkilöautomainen Vito

Mercedes-Benz Vito on kuin toista maata. Ajoasennon lupaus henkilöautomaisuudesta ei petä, erityisesti ohjaus on huippuluokkaa. Se on suhteellisen keveänä vaivaton, mutta silti keskialue erottuu kirkkaudellaan. Tarkkuudesta huolimatta ohjauksessa ei ole turhaa hätäisyyttä. Auto kantaa kuorman huomaamattomasti, joten vauhtiin päästyä mutkaisempiakin teitä ajaa ilomielin.

Kuorma-automainen Jumper

Citroën Jumperin suuret mitat huomaa ajettavuudessa, mutta ei suoranaisesti moitteena. Auto on joukon kuorma-automaisin ajaa, missä on oma viehätyksensä.

Moottoritiellä suuri auto etenee vaivatta, mutta Jumper selviää myös maantien mutkista. Citroënin ohjauksesta huomaa auton koon, mutta keskialue erottuu vielä kohtalaisesti. Jumperin kantavuus on selvästi joukon suurin, joten pihakivikuorma ei autoa hetkauta.

Erilaisen tasainen kolmikko

Ford Transit Custom, Renault Trafic ja Volkswagen Transporter ovat joukon samankaltaisimmat autot. Silti kolmikosta jokainen edustaa vahvasti valmistajalleen tyypillistä suunnittelua, joten osa ominaisuuksista on mielipideasioita. Silti todellisia erojakin löytyy.

Renault Traficin ohjauksen keskialue on hieman raskaan tahmea, mutta Proacea parempi. Osa testiryhmästä moitti ohjausta kulmikkaaksi – mutka on vaikea ajaa yhdellä sulavalla käännöllä. Muilta osin Traficin ajettavuus on varsin henkilöautomaista. Kuormattuna alustan toiminta on huomaamatonta erityisesti pintamukavuuden osalta. Traficin mukavuutta tukee myös yksi joukon alhaisimmista melutasoista.

Voimakkaasti keskittävä Transit

Transit Customin tunnistaa Fordiksi vaikka sokkotestissä. Ohjauksessa on valmistajan henkilöautoista tuttu voimakkaasti keskittävä tuntuma, jossa keskialue erottuu selkeänä, mutta aavituksen tahmeana. Autolla on ilo ajaa moottoritiellä tai maantiellä, mutta ohjauksen raskaus voi jakaa mielipiteitä. Ajamisen kannalta ohjauspyörä on testijoukon paras, sillä riittävän ohuesta kehästä saa hyvän otteen.

Transit Custom ja Traficia yhdistävät miellyttävä melutaso ja alustan kyvyt. Pienet epätasaisuudet eivät häiritse Fordinkaan kuljettajaa.

Uutuus tuntuu tutulta

Volkswagen Transporter tuntuu tutulta kuudennessakin sukupolvessa. Auton ohjaus kevyt, tarkka ja luonnollisen tuntuinen. Kaupunkipyörittelyssä keveys miellyttää, mutta mutkaisemmalla maantiellä se johtaa hienoiseen huteruuteen. Siitäkin huolimatta Transporter on erittäin mukava ja vaivaton ajettava. Kuormattuna käytös on jämäkkää ja laadukasta, mutta auto ei nypytä tyhjänäkään. Muuten laadukasta kokonaisuutta laimentaa Fordia, Renaultia ja Mercedes-Benziä korkeampi melutaso.

Kuljettajan valtakunnassa eroja

Hyllyvä istuin puuduttaa selän, kun taas napakka istuin ja kunnollinen asento polkimille takaa ryhdikkään asennon pitkällekin taipaleelle.

Mercedes-Benz Viton kuljettajan paikalla on erinomainen sivuttaistuki ja riittävän napakka istuinosa. Henkilöautomainen asento pitää kuskin virkeänä, eikä takapuoli puudu. Vasenta jalkaa voi lepuuttaa oikein sijoitetulla paikalla.

Ford Transit Customissa istuimen muotoilu on laimeampi, mutta se sopii hyvin erikokoisille kuljettajille. Säädöt ovat runsaat. Keskikyynärnojan korkeuttakin voi muuttaa, joskaan ei aivan yhtä kätevästi. Kytkinjalan lepuuttamiseen soisi suuremman tilan.

Volkswagen Transporterissa on napakka istuin, jonka selkänojassa on hyvä sivuttaistuki, mutta säätömahdollisuuksia saisi olla enemmän. Polkimien pitkien liikeratojen takia jalat jäävät liian koukkuun ja väsyvät hitaassa ajossa. Kytkinjalan lepuutuspaikka on liian lähellä, mikä sekin jättää polven koukkuun. Jalan alle jää outo maton riekale, joka voi tarttua kengänpohjaan ja pahimmillaan polkimiin.

Citroën Jumper on kuusikon korkein, ja se myös tuntuu kuorma-automaisimmalta. Istuimissa on runsaat säädöt, mutta istuinosan säätäminen on kulmikasta, ja mikäli säädöt eivät osu kohdilleen, kuljettaja joutuu kurottelemaan polkimille. Keskikyynärnojan korkeus säätyy portaattomasti. Istuinlämmityksen kytkin on piilotettu erittäin hankalasti istuimen vasemmalle puolelle seisontajarrun vivun viereen. Ohjauspyörän etäisyyssäätö jää hieman lyhyeksi ja polvi pahasti virta-avaimen viereen.

Traficin ja Proacen istuimet pehmeitä

Renault Traficin istuimet ovat liian pehmeät, ja niiden muotoilu on vaatimaton. Keskellä on kyynärnoja, mutta sen saa vain yhdelle korkeudelle. Kaasujalan asento on puuduttava. Jos penkin säätää niin taakse, että kaasujalka ylettyy kunnolla, kytkinpoljin jää liian kauas.

Toyota Proace on verrokeista matalin ja siinä myös istutaan kaikkein matalimmalla. Latteissa, hyllyvissä penkeissä ei ole nimeksikään muotoilua. Poljintuntuma on olematon. Kuljettajan on vaikea löytää hyvää asentoa, koska säätö hoituu epätarkoilla vivuilla. Jos penkki nousee korkealle, otsan voi jopa kolhia katon etureunan hyllyyn. Saman hyllyn viereen on piilotettu istuinlämmityksen kytkimet.

Kahdelle vai kolmelle?

Kaikissa autoissa on turvavyöt kolmelle, mutta keskimmäiselle istujalle on tilaa kovin vaihtelevasti.

Citroën Jumperissa keskipaikallekin mahtuu ongelmitta kyytiin. Lattia on tasainen, polvitilaa on hyvin, eikä hartioitakaan ahdista.

Myös Toyota Proacessa keskellä istuva saa jalkapohjat samalle tasolle, mutta vaihdevivun takia vasemmalle polvelle ei ole kunnolla tilaa.

Ford Transit Customissa ja Renault Traficissa vasen jalka jää korkeammalle, eikä leveyssuunnassakaan ole tilaa kuin korkeintaan tyydyttävästi. Renaultissa vaikeutta lisää se, että paino tuntuu olevan alhaalla pakaroilla.

Volkswagen Transporterin keskimmäisellä paikalla on niukat tilat, eikä hartiatilakaan riitä kunnolla kolmelle aikuiselle.

Ahtaimmat olot ovat Mercedes-Benz Vitossa. Keskellä istutaan polvet suussa, ja reunimmaisen matkustajan oikea olkapää on kiinni ovessa.

Laatua ja vanhakantaisuutta

Volkswagen Transporterin kojelauta on nykyaikaisimman näköinen. Se on selkeä, kuten mittaristokin. Vain Transporterissa on mukautuva vakionopeudensäädin, mutta se mutkistaa painikeviidakkoa ohjauspyörässä.

Mercedes-Benz Viton ohjaamo on laadukkaimman oloinen. Painikkeiden paljous kojelaudassa tekee hieman vanhahtavan tunnelman. Ohjauspyörän painikkeet ovat selkeät ja ne ovat oikeilla paikoilla. Ratin pinta on muovia, mutta se ei tunnu liukkaalta.

Ford Transit Customin kojelautaan ja ohjauspyörään on sullottu paljon nappuloita, mikä tekee niistä vaikeakäyttöisen näköisiä. Todellisuus ei ole hankala, mutta satunnaisella kuskilla voi olla tottumista.

Renault Traficin ohjaamossa on ranskalaisia erikoisuuksia, joista kaikki eivät ole kovin onnistuneita. Nopeusnäytön digitaalisuuteen tottuu, mutta vakionopeudensäätimen käyttö vie näkyvistä matka- ja osamatkamittarin näytöt. Säätimen pääkytkin on sijoitettu ohjauspyörän sijasta kojelautaan, mikä toisaalta yksinkertaistaa ratin säätimiä. Radiota ohjataan ratin takana olevasta viiksestä. Se on pimennossa, mutta kun käytön oppii, se on helppoa.

Citroën Jumperin ohjaamossa on paljon kovaa, jopa nitisevää muovia, jonka kestävyys arveluttaa. Ajotietokoneen näytöt ja kojelaudan säätimet ovat vanhanaikaisia.

Toyota Proace tuntuu ja näyttää vanhanaikaisimmalta. Reiluilla säädöillä varustetussa liukkaassa ohjauspyörässä ei ole yhtään säädintä, sillä vakionopeudensäädintä ja radiota ohjataan viiksistä ratin takaa. Niissä on sopivat kolot sormille, mutta ensikertalaisella on tottumista toimintalogiikkaa selvitellessä. Kojelauta, radio ja mittaristo eivät jätä tulkinnanvaraa, mikä on hyvä käytön kannalta.

Trafic onnistunein toimisto pyörillä

Pakettiauton kuljettajan pitää tehdä paljon muutakin kuin kuljettaa tavaraa paikasta toiseen. Mukana kulkee asiakirjoja, matkapuhelin ja todennäköisesti kannettava tietokonekin.

Renault Trafic on joukon onnistunein toimisto. Keskimmäisen istuimen sisällä on säilytyspaikka tabletille tai läppärille. Samasta paikasta paljastuu klipsillinen asiakirjapidike, jonka saa näppärästi ja tukevasti pystyyn. Kojelaudan päällä on kiinnitysteline matkapuhelimille, mutta valitettavasti sen säätöjen sopivuus riippuu kännykkämallista. Erikoisuus on myös iso säilytystila matkustajien istuinten alla.

Jumperissa riittää lokeroita

Citroën Jumperissa lokeroita on lukumääräisesti eniten, joten pienten ja vähän isompienkin esineiden kuljettaminen ohjaamossa on helppoa. Asiakirjoille on pidikkeet kojelaudan päällä ja keskimmäisen istuimen sisällä, mutta jälkimmäisessä klipsi vaikuttaa lerpulta. Takitkin saa naulaan molemmille puolille.

Ford Transit Customissa saisi olla enemmänkin lokeroita, mutta sen ohjauspyörän takana kojelaudan päällä on kätevä kannellinen säilytystila, jossa on virtapisteen lisäksi usb- ja aux-liitännät ja johtoaukko kannen sivussa.

Volkswagen Transporterissa on kohtuullinen määrä lokeroita ja tarpeelliset liitännät erinomaisesti esillä.

Mercedes-Benz Viton ohjaamo on suunniteltu liiankin henkilöautomaiseksi, sillä lokeroita on liian niukasti. Toyota Proacessa ainoa kohtuullinen säilytystila on melkein näkymättömissä katonrajassa. On käsittämätöntä, että ovilokerotkin on tehty niin mataliksi, ettei niissä tahdo pysyä mikään.

Onko lasti hyvin?

Tavara-autoilla pitää usein peruuttaa ahtaissa paikoissa, ja toisaalta liikenteessä on syytä tietää myös, mitä takana tapahtuu.

Citroën Jumperissa on ryhmän ylivoimaisesti korkeimmat, norsunkorvamaiset sivupeilit. Ne ovat lisäksi kaksiosaiset. Plussaa myös siitä, että molempia peilejä voi säätää sähköisesti erikseen.

Ford Transit Customissa, Renault Traficissa ja Toyota Proacessa on korkeahkot kaksiosaiset peilit, mutta niissä ainoastaan isompaa yläosaa saa säädettyä. Renault saa plussan verrokkien ainoasta peruutuskamerasta, jonka kuva näkyy kätevästi sisäpeilin reunassa.

Volkswagen Transporterissa ja Mercedes-Benz Vitossa peilit ovat matalimmat ja yksiosaiset.

Ikkunasta ohjaamon takaseinässä voi ajon aikana vilkaista, onko kuormatilassa kaikki paikoillaan. Volkswagen Transporterissa, Toyota Proacessa, Renault Traficissa ja Mercedes-Benz Vitossa ohjaamon ja tavaratilan välissä on leveä ikkuna. Renault saa miinusta sivuoven ikkunattomuudesta, joka haittaa merkittävästi näkyvyyttä takaviistoon oikealle. Citroën Jumperissa on osittain auki liukuva väli-ikkuna. Se on kapea ja kalteroitu, joten näkyvyys taakse on kehnonlainen. Ford Transit Customin kalteroitu umpi-ikkuna on vertailujoukon pienin.

Ajomelu rasittaa

Pitkässä ajossa meteli rasittaa merkittävästi. Pakettiautot eivät yllä hiljaisimpien henkilöautojen tasolle, mutta varsinkin hyväpintaisella tiellä eroja on havaittavissa.

Mercedes-Benz Vitossa moottoriäänet on eristetty kiitettävästi, eikä rengasmelukaan nouse merkittäväksi kuin huonoimmilla teillä. Sama pätee Renault Traficiin. Se on hiljainen kumppani matka-ajossa, ellei alla ole roudan runtelemaa asvalttia.

Ford Transit Custom, Citroën Jumper ja Volkswagen Transporter ovat äänieristykseltään hyvää keskiluokkaa.

Toyota Proace tuntuu meluisimmalta kaikissa olosuhteissa. Niin rengas- kuin moottoriäänet kantautuvat ohjaamoon.

Vankkoja kiinnityslenkkejä, kiitos!

On outoa, ettei kiinnityspisteitä ole kaikissa kuormatiloissa yhtä paljon kuin Renault Traficissa tai etteivät kiinnityslenkit ole yhtä jämerää tekoa kuin Ford Transit Customissa.

Toyota Proacen tavaratilassa on kahdeksan kiinnityslenkkiä. Neljä jämäkämpää on lattiassa, heppoisamman oloisista kaksi sijaitsee etuseinän alaosassa ja kaksi takakulmissa.

Volkswagen Transporterin lattiassa on kuusi kiinnityslenkkiä. Kaksi muuta lenkkiä odottaa kuormaliinaa takapyörien kotelon etureunassa.

Citroën Jumperissa kiinnityslenkkejä on kuusi lattiassa ja kaksi etuseinän alaosassa. Seinissä on viisi lenkkiä 80 sentin korkeudella. Seinälenkit näyttävät niin heppoisilta, ettei niiden varaan uskaltaisi sitoa kovin raskasta kuormaa.

Mercedes-Benz Vitossa lattialenkkejä on kuusi. Etuseinässä alhaalla on kaksi kiinnityslenkkiä.

Renault Traficissa on kiinnityslenkkejä eniten: peräti kahdeksan seinissä lattianrajassa ja toiset kahdeksan seinissä eri korkeuksilla.

Ford Transit Customissa on kuusikon kookkaimmat kiinnityslenkit, joiden varaan uskaltaa naksautella kuormaliinan kireäksi. Lenkkejä on yhteensä kahdeksan: lattialla neljä, etuseinän alaosassa kaksi ja pyöräkoteloiden päällä kaksi.

Liukuovet helpottavat käyttöä

Kaikissa pakettiautoissa on liukuovet oikealla kyljellä. Liukuovien toiminnassa ei ole oleellisia eroja: kaikkien liukuovet avautuvat ja sulkeutuvat yhdellä kädellä käyttämällä. Jokaisen ovi myös lukittuu ääriasentoonsa auki.

Sivuovet vasemmalle puolen voi hankkia lisävarusteena. Edullisimmillaan sellaisen saa Renaultiin 429 eurolla. Citroënin ovi maksaa 505 euroa, Toyotan 679 ja Fordin 765 euroa. Volkswagenissa ovi maksaa 957 euroa ja Mercedes-Benzissä 1 110 euroa.

Osaan autoista voi ovia päivittää myös ikkunallisiksi, se maksaa esimerkiksi Renaultissa noin 100 euroa. Volkswagen sallii ainoan liukuoven siirtämisen oikealta vasemmalle, se maksaa vain noin 200 euroa vähemmän kuin kaksi ovea. Varusteiden hinnat pätevät vain koeajettuihin moottoriversioihin, eriävillä hiilidioksidipäästöillä myös varusteiden hinta poikkeaa listatuista.

Oviaukolla on väliä

Oviaukon leveydessä on merkittäviä eroja. Mittasimme liukuoven paljastaman oviaukon leveyden kapeimmalta kohdaltaan. Kookkaimman eli Citroën Jumperin oviaukko oli levein (124 senttiä). Muut järjestyksessä: Ford Transit (103 senttiä), Volkswagen Transporter (102 senttiä), Renault Trafic (99 senttiä), Mercedes-Benz Vito (97 senttiä) ja Toyota Proace (92,5 senttiä).

Mittauksessa ei huomioitu sitä, että muutamassa autossa on heti oviaukon sisäpuolella etuseinän rakenteesta johtuvia muhkuroita, jotka tietty verottavat käyttöleveyttä.

Selkää säästäen

Pakettiautojen uumenista otetaan tavaroita esille usein kurotellen ja käsivoimin, joten matala kuormauskynnys säästää voimia ja selkää.

Mittasimme kunkin auton kuormauskynnyksen tyhjänä maasta lattiatasolle tavaratilan keskikohdalta.

Citroën Jumperissa kynnys oli matalimmalla eli 54,5 sentissä. Seuraavina tulivat Renault Trafic ja Ford Transit (55 senttiä), Mercedes-Benz Vito (56,5 senttiä), Volkswagen Transporter (57,5 senttiä) ja Toyota Proace (59,5 senttiä).

Takaovissa on eroja

Takaovien aukeamismekanismit erottavat vertailuautoja. Toyota Proacen pariovet aukeavat sepposen selälleen metalliset hakaset vapauttamalla. Rakenne on jotensakin vanhanaikainen ja hieman hankalakäyttöinen. Renault Traficin pariovet aukeavat ääriasentoonsa oven keskeltä muovisesta vivusta vetämällä. Ford Transitissa asia hoituu vetämällä saranoiden päällä olevasta metallisesta suojalevystä.

Citroën Jumperissa pariovien ääriasentoon vapauttaminen on ratkaistu vertailuautoista kenties tyylikkäimmin. Ovien pieni nappi vapauttaa kätevästi saranat.

Mercedes-Benz Vitossa ei sitä vastoin tarvitse erikseen vapauttaa saranoita, sillä saranat sallivat ovien avautua laajalle. Ovien avautumista hillitsevä seisautusasento on tarpeen, jotta pariovet pysyvät auki ja paikoillaan perusasennossa, eivätkä levähdä apposelleen holtittomasti.

Volkswagen Transporteriin takaoviksi saa sivuille aukeavat pariovet. Vertailun koeajoon saimme auton, jossa ei ollut pariovia, vaan yhtenäinen ylös nouseva luukku. Pariovet ovat varuste, joka maksaa 359 euroa riippumatta siitä, ovatko ovet umpinaiset tai ikkunalliset.

Lisävarustelista paljastaa ikäerot

Pakettiautojen lisävarustelista paljastaa armotta automallien ikäerot, mutta eroja löytyy myös tavallisista vakiovarusteista.

Renault Traficin voi tilata ilman ajonvakautusjärjestelmää, kaikissa muissa se on vakiovaruste halvimmasta vaihtoehdosta lähtien. Vain Ford tarjoaa ilmastointia vasta toiseksi edullisimmassa Trend-varustetasossa. Samaan pakettiin kuuluu vakionopeudensäädin, josta myös Renault ja Toyota pyytävät lisää.

Parkkitutkat saa kaikkiin autoihin, mutta Toyotaan vain taakse. Proace on vertailun ainoa auto, johon ei lisävarusteena saa peruutuskameraa. Navigaattori ja kännykän bluetooth-yhteys sentään ovat saatavilla jokaiseen autoon.

Sivuturvatyynyt maksavat lisää

Turvallisuuspuolella erot ovat yllättävän suuret. Volkswagen Transporter, Mercedes-Benz Vito ja Toyota Proace ovat ainoat, joissa apukuljettajan turvatyyny kuuluu hintaan. Sivuturvatyynyt maksavat lisää kaikissa vertailuautoissa.

Aktiivista turvallisuutta parantavia varusteita saa vain vertailun uusimpiin autoihin – niihinkin vain lisärahasta. Parhaiten suoriutuu Mercedes-Benz, johon on tarjolla katveavustin, hätäjarrutusavustin ja kaistavahti. Kaistavahti on saatavilla myös Ford Transit Customiin. Vertailun uusimman auton, Volkswagen Transporterin tekniset turvavarusteet ovat myös kattavat. Autoon saa esimerkiksi erittäin kätevän aktiivisen vakionopeudensäätimen.

Ford Transit Custom – Moottorin valinta

Ford Transit Customissa ei ole merkittäviä puutteita. Voimaa on riittävästi, ajettavuus on kunnossa ja kuljettajalla on keskivertoa paremmat olot. Plussaa tulee myös selkeistä hallintalaitteista. Pakettiauto osoittautuu vertailussa tasaisen vahvaksi jokaisella osa-alueella. Auto tarjoaa riittävästi jämäkkyyttä, mutta samalla myös henkilöautomaista ajomukavuutta.

• Tasapainoinen kokonaisuus
• Sopii moneen käyttötarkoitukseen
• Mutkaton ajettava
• Kantaa kuorman jämäkästi, hyvät kiinnityslenkit
• Ominaisuuksiltaan tasaisen hyvä
• Kyvyiltään joukon tasaisin
• Paras vaihteensiirto

Citroën Jumper

• Kuorma-automaisin ja muovisin
• Tilavin ohjaamo ja tavaratila
• Eniten säilytystilaa
• Työkalumaisin, kantaa kuorman huojahtelematta

Mercedes-Benz Vito

• Miellyttävin ajaa, mukavin
• Voimaa uupuu, hengetön moottori
• Hyvä ajettavuus
• Paras etuistuin
• Henkilöautomaisin – hyvässä ja pahassa

Renault Trafic

• Toimisto pyörien päällä
• Ranskalaiset epäkäytännöllisyydet
• Tavaratilassa kiitettävästi kiinnityspisteitä
• Tasavahvat ominaisuudet

Toyota Proace

• Vanhakantaisin, meluisin, kehno ergonomia
• Rengasmelu kantaa sisälle
• Huonoin etuistuin
• Eniten puhtia, mutta löysin jousitus
• Tunnottomin ajossa

Volkswagen Transporter

• Nykyaikaisin ja hyvä ajettava
• Jämäkkä työkalu
• Selkeästi järjestetty kuljettajan valtakunta
• Pieniä puutteita ergonomiassa ja mukavuudessa

Teksti: Lauri Ahtiainen, Marko Jokela, Petri Munukka, Teppo Komulainen

Kuvat: Antti Hentinen, Jari Saarentaus, Lauri Ahtiainen

Tekninen avustus: Janne Huhtala