Mukavat muistot: jäähyväiset Citroënin kaasunestejousitukselle

Automaailma on jälleen yhtä perinnettä köyhempi, kun Citroënin kuuluisa kaasunestejousitus poistui tuotannosta viime vuonna. Isot kissat elävät kuitenkin muistoissa – lähdimme Pariisiin pehmeyden perään.

Julkaistu alun perin Moottorin numerossa 12/2018.

Kahdesti sähköpostilla esitetty kysymys, mihin aikaan voisimme saapua Citroën Conservatoiren ovien eteen, ei saa vastausta edes siihen mennessä, kun Finnairin suoran Pariisin-lennon pyörät jurskahtavat Charles de Gaullen lentokentän pomppuiselle kiitoradalle.

Toisaalta tässä säätämisessä on jotain niin ranskalaista. Vaikutelma vain korostuu, kun saavumme taksilla pelipaikalle, osoitteessa Boulevard André Citroën sijaitsevalle valtavalle Aulnay-sous-Bois’n tehdaskompleksille.

Olemme putkahtaneet keskelle ranskalaismerkin teollisuushistoriaa. Pääkaupungin moottoriteiden keskellä sijaitsevalla alueella valmistettiin vuosina 1973–2013 yli 8,5 miljoonaa autoa – ensin Citroën DS:iä, sitten CX-, AX-, Saxo- sekä C3-malleja.

Tänään tontti odottaa uutta elämää. Valtaosa tehdashalleista on jo saanut purkutuomion, ja alueella piti vierailuhetkellämme majaansa enää Citroën Conservatoire, merkin huikea autokokoelma, joka perustettiin vuonna 2000 tehtaan kylkeen vaalimaan valmistajan perintöä.

Kävelyharhailun jälkeen löydämme autioituneiden rakennusten joukosta sen oikean. Museon, jonne tavallisella yleisöllä ei ole lainkaan pääsyä, parkkipaikalla odottaa presidentillinen ryhmä autoja, pysäköintiasennossa, pohjat miltei maassa kiinni.

Villejä visioita

On hyvä palauttaa mieliin, millainen hullujen ideoiden heittelijä – ja myös toteuttaja – tämä ranskalaisvalmistaja olikaan.

Perusta Citroënin edistyksellisyydelle valettiin etuvetoisella, matalalla itsekantavalla korilla toteutetulla Traction Avant -mallilla vuodesta 1934 eteenpäin. Idealismia lisäsi Pariisin autonäyttelyssä 1948 esitelty kansanauto 2 CV eli rättisitikka.

Vuonna 1955 Pariisin show kohahti sitten uuden Citroën DS:n johdosta. Ranskan sanasta déesse eli jumalatar johdettu mallinimi oli tunnuksena paitsi vallankumoukselliselle muotoilulle, myös teknisille innovaatioille, ennen kaikkea kaasunestejousitukselle.

Syy, miksi me olemme täällä tänä sateisena syyspäivänä, on juuri tuo kaasunestejousitus, tai pikemminkin sen poistuminen keskuudestamme. Keksintö, joka tuotti ylivertaisen ajomukavuuden, kohtasi Euroopassa tiensä pään, kun viimeinen Citroën C5 valmistui Ranskan Rennesin tehtaalta vuonna 2017.

On aika tunnustella, millaisia mukavuusmatkoja aikojen halki tällä jousituksella kelluvilla Citroëneilla voi taittaa. Ensimmäisenä suuntaamme itseoikeutetusti pioneerimallin kimppuun.

Maansa tavalla

Citroën DS 23 Pallas Injection Electronique: on tuskin olemassa ranskalaisempaa auton nimeä. Nationalismi tihkuu muodoistakin – mikään muu maa tällä pallolla ei olisi voinut tuottaa tämän muotoista ajoneuvoa, joka näyttää uivan kuin kala vedessä, niin Michelin-kumipyörillään asvaltilla kuin seisookin.

Osaankohan varmasti ajaa sitä, kysyn englanniksi Conservatoiren mekaanikolta. Maan tapaan hän ei ymmärrä kaikkea, vaan käsittää kysymykseni luvan pyynnöksi. Totta kai saat, mies vastaa nopeasti, tiputtaa avainnipun kouraani ja poistuu ropaamaan jotakin neljästäsadasta muusta museokokoelman helmestä.

Olemme DS:n kanssa omillamme. Aerodynaamista autoa lähestyttäessä mieleen muistuvat värikkäät kertomukset, miten paljon totuttelua alkuperäisellä hydrauliikka-Citroënilla ajaminen vaatii.

Manuaalivaihteisto muttei kytkinpoljinta, jarrupolkimen tilalla mitätön kumitutti, eksoottinen ohjaamo vailla mitään totuttua… Listassa kaasunestejousitus tuntuu tuiki tavalliselta tekniikalta.

Alku ei totta vie ole helppo. Minuuttikausien ihmettelyn jälkeen alkaa jo naurattaa, kun kokeneilla autotoimittajilla ei ole hajuakaan siitä, miten moottorin saisi käyntiin. Virrat olemme saaneet avaimesta päälle, mutta sen jälkeen onkin ollut seinä vastassa.

Kun olemme kaksi kertaa katsoneet joka paikan ohjaamossa löytämättä minkään näköistä käynnistysnappulaa tai -vipua, tönäisen vahingossa ratin edessä töröttävää vaihdetankoa. Startti pyörittää!

Hieman määrätietoisempi kääntö vivusta, ja 2,3-litrainen nelisylinterinen moottori jää pyörimään, kunhan sähköinen polttonesteen suihkutus on saanut annosteltua muutaman kaasunpainalluksen jälkeen palotiloihin tarpeeksi bensiiniä.

DS miettii hetken ja aloittaa sitten kaasunesteshow’n. Ensin nousee keula, sen perään perä, tarmokkaasti ja määrätietoisesti. Ohjauskin kevenee, kun hydrauliikka syöttää painetta ympäri autoa.

Pehmustetussa autossa

En ollut tätä ennen koskaan edes istunut DS:ssä. Penkit mielsin toki pehmeiksi, mutta että näin pehmeiksi! Paksut, kinuskinruskealla kankaalla verhoillut istuimet ovat niin upottavat, että vastaavaa ei liene edes huonekaluala milloinkaan tuottanut.

Silti ajoasento on hyvä, koska peppu laskeutuu korkeus/kallistussäädöllä ikään kuin pumpulilla vuorattuun kuoppaan. Pilvimäinen pehmeys ulottuu ohjaamossa kaikkialle, aina höttöisistä pääntuista pilareiden, katon ja jopa häikäisysuojien pehmustekerrokseen asti.

Tilaa on hämmästyttävän paljon, myös korkeussuunnassa, vaikkapa auton aikaan muodikkaalle lierihatulle. Pitkä akseliväli puolestaan luo juhlavat polvitilat. Ja takapenkki on, jos mahdollista, vielä etuistuimiakin pehmeämpi.

Kenties omintakeisin yksityiskohta DS:n ohjaamossa on vaihdekepin sijoitus ohjauspyörän ja mittariston väliin. Niinpä vipua voi liikutella niin oikealla kuin vasemmallakin kädellä.

Työnnän vivun ykköselle eli suoraan eteenpäin. Kytkinhän pelaa automaattisesti, joten vasemmalle jalalle ei ole käyttöä. Oikea kenkä painaa kevyesti kaasupoljinta, ja DS lähtee liikkeelle pienen terävyyden saattelemana – vähän nykyisten kaksoiskytkinlaatikolla varustettujen autojen tapaan, mutta eleettömämmin.

Loput pykälät eli 2-3-4 ovat kaaviossa alhaalla suorassa linjassa, eli niitä vaihtaakseen tarvitaan vain pieni kaasun kevennys ja vivun kevyt sivuttaissuuntainen liike. Ykkösvaihteen voi sitä paitsi hyvin jättää välistäkin, sillä liikkeellelähtö sujuu kommelluksitta kakkosella.

Ajon aikana voimansiirron toiminta on kaiken kaikkiaan niin tasaista, helppoa ja nykäyksetöntä, että ihmettelen aidosti, miksi automaattikytkin ei lopulta yleistynyt. Nykyään sellaista ei taida saada enää yhteenkään manuaaliautoon, vaikka rahalla houkuttelisi.

DS liikehtii tien päällä omaan tahtiinsa. Kiihdytyksissä keula ei nouse vaan perä laskeutuu, ja kadunkulmauksessa auto tuntuu kallistuvan ikään kuin nokka koholla, minkä voi havaita myös kaartoa ulkoapäin tarkastelemalla.

Erikoinen on myös ratti, jonka ainoa ja ohut puola osoittaa suoraan ajettaessa kello kahdeksaan. Siinä voi siis mainiosti lepuuttaa kättään, ja karkeantahmeasta muovikehästä saa hyvän otteen.

Ja jos on voimansiirto vikkelä, samaa linjaa jatkaa kevyeksi tehostettu, nopea ohjaus. DS myös reagoi kärppämäisesti kuljettajan kaikkiin toiveisiin. Useiden muiden eurooppalaisten aikalaisautojen vaatimia ronskeja otteita ei tosiaankaan tarvita.

Sama pätee hidastamiseen. Kun jäykkää ja pientä tuttia malttaa polkea hellävaraisesti, tuntuma on sittenkin hämmästyttävän hyvä, eivätkä matkustajien otsat osu kojelautaan. Tämä on uskomatonta, kun muistetaan, miten lyhyt ”jarrupolkimen” liikerata on.

Entä kaasunestejousitus? Se jää väkisinkin taka-alalle, tai paremminkin voisi sanoa, että DS on niin harmoninen kokonaisuus, että hydrauliikka on tavallaan sulautunut siihen. Ilman kaasunestejousitusta ei olisi DS:ää, eikä DS:ää ilman kaasunestejousitusta.

Manttelinperijän matkaan

Citroën DS sekä sen huokeampi versio ID loivat tietyllä tavalla käsitteen ranskalaisesta autosta. Oikeastaan kaikki sen jälkeen esitellyt maan autoteollisuuden tuotteet ovat olleet lievemmin ranskalaisia – siis yksinkertaisesti tavallisempia autoja.

Tämä korostuu, kun siirrymme seuraavan auton, 1989-mallisen CX 25 GTi Turbo 2:n luokse. Vaikka tämä DS:n seuraaja oli ensiesittelynsä aikaan 70-luvun puolivälissä erikoinen auto, siinä vaikuttaa olevan jo selvästi enemmän kompromisseja – varsinkin nyt esillä olevassa myöhemmässä muovipuskuriasussaan.

En ole aikaisemmin tiedostanut, että CX on näin paljon DS:ää matalampi auto. Pää hipoo sisällä kattoverhousta, ja  myös takapolvitilat ovat selvästi niukemmat. Jälkimmäistä vaivaa kompensoitiinkin pidemmän akselivälin versiolla.

Istuimetkin ovat ainakin tässä versiossa huomattavasti kovempaa, joskin edelleen mukavaa sorttia. Reisituki on täälläkin turvattu, kiitos istuimen laajojen säätömahdollisuuksien.

Kuskin näkymää hallitsee valetulla TURBO-tekstillä koristettu ohjauspyörä, jonka paksu puola osoittaa suoraan alas etupyörien ollessa suorassa. Pienet pyöreät mittarit on keskitetty kompaktiin koteloon, jonka reunoilla sijaitsevista ”satelliiteista” käytellään niin valoja, vilkkuja kuin pyyhkimiäkin.

Erikoinen ratkaisu, mutta pitää muistaa, että CX:n syntyessä kahden viiksen käytäntö oli automaailmassa vasta vakiintumassa. Sitä paitsi käytön kannalta satelliitit pelaavat kuten pitääkin, kunhan vain ensin opiskelee mistä pitää milloinkin painaa.

Aito ja ahdettu

Siinä missä viereen parkkeeratun DS:n viisinumeroisessa matkamittarissa lepää 47 000 kilometriä, CX-yksilö on alkuperäinen tehdaskokoelman helmi: mittarin mukaan sillä on ajettu vain 2 401 km, mikä on auton virheettömyyden perusteella helppo uskoa. Ranskalaiseen tapaan tuhkakuppia on kuitenkin jossain vaiheessa käytetty.

Museoauto on hieman heikossa hapessa eikä moottoria saa  pitää pitkään käynnissä, joten 2,5-litraisen ahdetun bensakoneen työnnöstä ei päästä nyt nauttimaan.

Se ei kuitenkaan haittaa, sillä tuon voiman voi ratin takana helposti kuvitella.

Juuri turbo, tuo 80-luvun taikasana, loi helpotusta CX:n ehkä tavanomaisimpaan piirteeseen, vaatimattomaan nelisylinteriseen moottoriin. Hienostuneemman voimanlähteen puute vaivasi myös DS:ää koko sen elinkaaren ajan; vasta CX:n seuraaja XM täytti aukon kuusisylinterisellä V-moottorillaan.

Mutta lähellä oli, että myös aiemmat isot citikat olisivat hyökänneet villimmin. DS:ään suunniteltiin 2 CV:n kaksisylinteriseen vastaiskumoottoriin pohjautunutta kuusipyttyistä bokseria, ja CX:n piti alun perin liikkua muodikkaan kiertomäntämoottorin voimin. Realismi kuitenkin torppasi hurjat suunnitelmat – siis tällä saralla.

Myös CX:n hallinta on helppoa ja kevyttä. Ajettavuuden kannalta erikoisimmaksi piirteeksi jää lopulta itsestään keskiasentoon palauttava ohjaus – vaikka auto seisoisi paikallaan. Totuttelun jälkeen tämäkään keksintö ei haittaa millään tavalla.

Ratin liikkeisiin auto reagoi yhtälaisella ripeydellä kuin DS, ja samankaltaisilla jousituksen liikkeillä. Mukavuuskin on lajityypillisesti hanskassa, ja aivan kuten DS:n tapauksessa, myös CX:ää olisi vaikea kuvitella ilman kaasunestejousitusta.

Hieman vaatimattomampien kuorien sisältä paljastuu siis mitä aidoin Citroën, jolla on tänä päivänä aivan yhtä fanaattisia ystäviä kuin jumalattaren asemaan nousseella edeltäjälläänkin. Loppujen lopuksi näiden autojen kohdalla kyse on vain siitä, kumpi aikakausi sykähdyttää harrastajaa enemmän.

Perinteisempi perhemalli

Erikoiset sivuaskeleet – kuten Maseratin kanssa yhteistyössä toteutettu SM-urheiluauto – saivat Citroënin 1960-luvulla unohtamaan erään autotehtailuun liittyvän pääasian, nimittäin rahan tekemisen.

Mallistosta puuttui pitkään varsinainen leipäpuu, siis tavallisemman kokoinen perheauto karun 2 CV:n ja sen kehitelmien sekä isomman DS/ID-malliston väliltä. Puute korvattiin vasta vuonna 1970, kun kaasunestejousitettu GS-malli esiteltiin.

GS:n ja siitä johdetun GSA:n seuraaja puolestaan oli vuonna 1982 lanseerattu BX, entistä modernimpi malli, joka vanhempien citikoiden rinnalla näyttää miltei sisarmerkki Peugeotin tuotteelta – siksi massatuotteen oloinen se on. Olkoonkin, että BX omaa Citroënin perinteisen viistoperämuodon, ja tietysti kaasunestejousituksen.

Myös tässä tapauksessa tutustumisen kohteena on mallin ikähaitarin nuorimpiin kuuluva, 1990-mallinen GTi-versio, joka spoilereineen ei enää ole yhtä elegantti kuin BX:n ensimmäinen, puhdaslinjaisempi design.

Kojelaudassakin tapahtui mallikaaren aikana paljon. Alkuperäisen BX:n ratin takana olleet satelliitit vaihdettiin viiksiin, ohjauspyörän ohut yksinäinen puola tukevoitui ja suurennuslasien takana kiertävät hulvattomat rullanäytöt (tutut myös CX:n alkumalleista) korvattiin perinteisillä pyöreillä mittareilla. Kaikki nämä muutokset ovat nähtävissä myös koeajoyksilössämme.

Sopiva sekoitus

Siinä missä CX:ssä ratti vaikutti olevan kutakuinkin ergonomisella paikalla, BX:ssä sen yläreuna jää kauas pakottaen kädet kurotteluun. Tilaa on yhtä paljon kuin CX:ssä, mikä yllättää, sillä onhan kyseessä yhtä kokoluokkaa pienempi auto.

Istuimet ovat jo huomattavan jämäkät, mutta pericitroënmaista reisitukea ei todellakaan ole unohdettu: kun kääntelee penkin etukulmassa olevaa suurta rullaa, polvet osuvat lopulta ohjauspyörään! Ääriasento jää siis kerrankin käyttämättä.

Matkamittarin perusteella vain viisi (5) kilometriä ajetun museoauton karkeakäyntinen 1,9-litrainen nelonen vastaa kaasuun pirteästi, muttei tahdo jäädä kovin halukkaasti käymään tasaista tyhjäkäyntiä.

Ajotuntumatkin napakasti palauttavine ohjauksineen ovat kuin Peugeotista, esimerkiksi samaan aikaan tuotannossa olleesta 405-mallista. Ja kuten CX:ssä, myös BX:n jarrupoljin on jo tavallista, leveää ja laajalti liikkuvaa tyyppiä.

Syvällisemmin ajateltuna BX taisi sittenkin olla aika osuva sekoitus muuttuvaan automaailmaan. Citroënin tunnusmerkit oli siinä pakattu entistä helposti lähestyttävämpään muotoon, mutta silti BX:ää voi vilpittömästi kehua riittävän ranskalaiseksi autoksi, jota välissä käydyt vuodet ovat muokanneet suhteessa aina vain persoonallisemmaksi.

Aiempaa aktiivisempi

Viimeisenä hydraulisesta kvartetista on vuorossa vuonna 1993 esitelty Xantia eli BX-mallin seuraaja, jonka tyyli kahteen edelliseen, 80-lukua edustaneeseen Citroëniin nähden edustaa jo selkeästi ysäriä.

Retroilu ei tuolloin ollut vielä muodissa, vaan myös autojen muotoilussa katsottiin visusti eteenpäin. Niinpä peitetyt takalokasuojat ovat Xantiasta kadonneet, ja viistoperästä on jätetty jäljelle vain aavistus: isosta takaluukusta huolimatta auto on eräänlainen puoliporrasperä.

Mielenkiintoa Xantian kohdalla lisää kuitenkin sen malliversio Activa, missä kaasunestejousituksen ajatus ujutettiin vielä pari askelta alkuperäistä pidemmälle.

Activa oli tunnussana aktiivijousitukselle, joka tarkkailee kallistuskulman lisäksi muun muassa ajonopeutta ja ohjauspyörän asentoa, ja sähköiseen järjestelmään kytketyt hydrauliset laitteet estävät auton kallistumisen kaarteesta, käytetystä vauhdista ja mutkan profiilista riippumatta.

Tällä mahdollistettiin huimat kaarreominaisuudet – valmistajan mukaan Activalla oli mahdollista yltää jopa 1,2 g:n sivuttaiskiihtyvyyteen, mikä on huima saavutus 90-lukulaiseen 205/60 R15 -rengastukseen nähden.

Silti kallistuksenestojärjestelmä ei karsinut oikeastaan millään tavalla arkikäytettävyyttä, vaan Activalla saavutettiin pidon ja ajettavuuden lisäksi hyvä jousitusmukavuus tavallisessa ajossa. Eräät autofriikit pitävätkin Xantia Activan alustaa kenties parhaana, mitä tuotantoautoissa on koskaan nähty.

Taattu taikamatto

Xantian ohjaamon mittasuhteet ovat jo tuntuvasti edeltäviä citikoita normaalimmat, eikä auto enää kaarru samalla tavalla matkustajiensa ympärille.

Ajoasentoa hallitsevat istuimen huomattavan vahvat sivutuet, jotka lisättiin juuri korkeita kaarrenopeuksia silmällä pitäen, sekä hieman ylös sijoitettu ohjauspyörä, joka pakottaa kädet varsin suoriksi.

Muovit ja niiden sovitukset alkavat olla jo kohtuullisen hyvin kohdallaan, mutta suuri ratin keskiö turvatyynyineen sekä kojelaudan kantikkaat linjat luovat kieltämättä hieman kömpelön vaikutelman.

Koeajo rajoittuu tässäkin tapauksessa lyhyeen parkkipaikkapyörittelyyn, vaikka Activa-yksilö onkin ollut periaatteessa jonkin verran käytössä: mittari ilmoittaa kokonaisajomääräksi 15 265 kilometriä.

Onneksi saimme Xantiasta kattavan koeajon jo Moottorin numerossa 9/2018, jolloin raportoimme laajasti erään tällaisen auton saapumisesta Suomeen. Tuo 2.0i 16V VSX -yksilö oli peräisin tästä samaisesta museokokoelmasta, josta huutokaupattiin 65 yksilöä ulkopuoliselle juuri tutustumiskäyntimme jälkeen.

Xantia on kaiken kaikkiaan jo niin modernin oloinen auto, että sillä tulisi aika moni nykyihminen mainiosti toimeen, jos vain tällaisia vielä saisi uutena. Pari napakkaa käännöstä todistavat kallistukseneston olemassaolon: korin asento pysyy hämmästyttävästi vakaana.

Juuri Xantia olisi voinut luonteeltaan olla se malli, johon hydrauliikan ohella olisi tarjottu myös teräsjousia. Toisaalta juuri kaasunestejousitus sitoi Xantian tiiviisti Citroën-perinteeseen, ja teki myös sopivasti pesäeroa vastaaviin Peugeoteihin.

Mahdollisuus kierrejousiin antoi isommissa citikoissa odottaa itseään aina vuonna 2008 esiteltyyn viimeiseen C5-sukupolveen – mutta kuten sanottua, kaasunestejousitus pysyi linjoilla loppuun saakka.

Futuristisen funktionaalinen

Matka hydrauliikan maailmaan olisi tylsä päättää aina vain valjumpiin autoihin, joten kun aikaa vielä on, mieli halajaa takaisin sen alkuperäisen rattiin.

Onkin tavallaan kieroa, että juuri DS, joka oli isoista Citroëneista ylivoimaisesti erikoisin, otettiin myyntilukujen perusteella kaikkein parhaiten vastaan.

Nyt, kokemusrikkaan päivän päätteeksi, DS näyttää entistäkin arvokkaammalta, kuin äidiltä, joka komentaa jälkeläiskatraansa ruotuun ja asettaa niiden leikeille tiukat raamit. Itse rouva sen sijaan nautiskelee elämästä täysin rinnoin – ja samoin tekevät sen matkustajat.

Mutta on jumalattarella maallinenkin puolensa. Valokuvia ottaessamme moottori alkaa käydä yhä yskivämmin, ja lopulta kakistelu päättyy täydelliseen kuolioon. Starttiyritykset tyhjentävät akun jo valmiiksi alhaisen varaustilan nollaan.

On pyydettävä apujoukot paikalle: mekaanikko kaataa kanisterillisen bensaa oikeassa lokasuojassa sijaitsevasta täyttöaukosta ja tuuppaa buusterilla koneen käyntiin. DS ponkaisee ylös asvaltista kuin uudestisyntyneenä. Vielä pieni tyhjäkäynnin säätö, ja moottori käy paremmin kuin koskaan tänään.

Myös kuski on jo tottunut DS:ään – huomaan silitteleväni isoa kissaa kuin omaani.

Kolmimetrisellä akselivälillä varustettu puikula taittuu entistä ahtaampiin rakoihin aina vain vikkelämmin, ja edelleen vain sormenpäiden voimalla. Kamppailu mekaniikkaa vastaan kerta kaikkiaan puuttuu.

Tässä on jotain hyvin tuttua, enkä nyt puhu menneisyydestä.

Niin herkkä ohjaus, huomaamaton voimansiirto, tietynlainen tunnottomuus kuin vaikkapa heikohko takanäkyvyys, ne kaikki ovat aivan kuin… nykyautosta.

En kerta kaikkiaan käsitä, miten näin vanhaa suunnittelua edustava auto voi tuntua tänä päivänä tältä. Aivan kuin jumalatar naureskelisi pitkän ja kaarevan konepeltinsä alla sitä, miten nykyihmiset kokevat hänen ajattomuutensa.

Me näemme kohta 2020-luvun, mutta Citroënilla sinne uskallettiin aikahypätä jo yli kuusi vuosikymmentä sitten. Kaasunestejousituksen ylläpitoon nyky-yhtiön rohkeus ei sitten enää riittänytkään.

Teksti: Jussi Saarinen, kuvat: Lauri Ahtiainen