Idän Porsche 80-luvun lopulta hurmaa simppelillä ja pelkistetyllä olemuksellaan

Viimeinen takamoottorinen takatuuppari-Škoda on jäänne rautaesiripun taakse jääneen tšekkimerkin 60-luvulla alkaneesta tavasta valmistaa autoja.

Kirjoitimme kaksi viikkoa sitten vuoden 1939 Škoda Superbista. Silloin mietimme, mitä Škodalle olisi tapahtunut, jos Saksa ei olisi miehittänyt Tšekkoslovakiaa keväällä 1939, eikä toinen maailmansota olisi syttynyt lainkaan Euroopassa. Linkki tuohon juttuun aukeaa tästä.

Viime viikolla matkustimme puolestaan 1101-mallilla eli Tudorilla takaisin todellisuuteen ja sodan jälkeiseen Suomeen, missä Helkama oli juuri aloittanut tuon automallin tuonnin vuonna 1948 (linkki).

Nyt juttusarjan kolmannessa osassa olemme ehtineet 1980-luvulle. Edessä on Škodan ehkä vaikein vuosikymmen. Lännen autoteollisuus on karkaamassa uuden teknologian myötä horisonttiin ja Aasiasta tulee uusia kilpailijoita. Škoda on taistellut aikaa vastaan uusimalla tuotteita parhaansa mukaan, mutta takamoottoristen takatuuppari-Škodien aika tiimalasissa on valumassa vähiin.

Takatuuppareiden aikaan

Škoda on siis 80-luvun puolivälissä tukalassa tilanteessa. Se on pyristellyt vähäisillä resursseilla, kun autoteollisuus läntisessä Euroopassa on ottanut isoja harppauksia. Ja toisin kuin muut itämerkit, Škoda ei valmistanut länsiautoja lisenssillä vaan ainoastaan itse kehitettyjä autoja.

Toisen maailmansodan jälkeen tuotantoa jatkettiin kehittämällä ennen sotaa tuotannossa olleita malleja, mutta 60-luvulle tultaessa aika ajoi lopulta näiden mallien ohi. Škoda tarvitsi kipeästi uusia tuotteita ja niitä varten myös uudet tuotantolinjat.

50-luvun lopulla testattiin jo erilaisia konsepteja, joissa oli sekä etu- että takamoottoreita, ja jotka olivat joko etu- tai takavetoisia. Uusi tehdas Mladá Boleslavissa vihittiin käyttöön lopulta vuonna 1964 ja samalla esiteltiin ensimmäinen uusi Škoda. 1000MB (linkki) oli takavetoinen ja takamoottorinen. Sen avulla Škodan vuosittain valmistamien autojen määrä kipusi ensi kertaa yli 100 000 kappaleeseen. Ja jos ette sitä tienneet, 1000MB:stä suunniteltiin myös farmariversio, mutta se jäi prototyyppiasteelle (linkki).

Uusi tehdas Mladá Boleslavissa oli erittäin moderni ja tuotannon kannalta innovatiivisesti ajateltu. Pieni litrainen ja nelisylinterinen moottori takana pystyttiin valmistamaan erittäin kevyeksi, valmis lohko painoi alle 10 kiloa. Jotain moottorin edistyksellisyydestä kertoo sekin, että se säilyi – tietysti paranneltuna – käytössä 1990-luvulle Feliciaan asti.

Polttomoottori takakontissa kuulostaa nykyvinkkelistä tietysti erikoiselta ratkaisulta, mutta tuo tekniikka oli 60-luvulla teknisesti pätevä ratkaisu; sellainen oli käytössä monessa länsiautossakin Kuplasta lähtien. Škodalle tämä rakenne oli pakkorako, sillä se tarvitsi linjoille uutta rautaa, mutta samalla tuotteen, joka olisi edullinen valmistaa.

Pitkä alamäki

Kommunismin vuosikymmenten aikana takaveto-takamoottori-konseptia jalostettiin ja kehitettiin, ja Škoda jopa kilpaili menestyksekkäästi rallipoluilla ja radalla. Škoda osallistui mm. Le Mansin 24 tunnin ajoihin (linkki), sillä oli hienoja ralliautoja – mm. 200 RS (linkki), ja menestystä kerättiin jopa radalta 130 RS -versiolla (linkki).

80-luvulle tultaessa takamoottoristen Škodien aika oli tulossa kuitenkin vihdoin loppuunsa. 70-luvulla oli suunniteltu jo modernimpaan rakenteeseen siirtymistä hieman isommassa automallissa, mutta tuosta projektista ei lopulta jäänyt käteen muuta kuin muutama maininta historiankirjoihin.

Kun etumoottorisen ja etuvetoisen uuden Škodan suunnittelu oli 80-luvun puolivälissä jo pitkällä, jäähyväiset pari vuosikymmentä vanhalle takamoottorikonseptille päätettiin jättää vauhdikkaasti. Elokuussa 1987 esiteltiin Škoda 135 Rapid. Se ei valmistunut Mladá Boleslavassa vaan Kvasinyn tehtaalla eli samassa paikassa, missä syntyivät sitä edeltäneet 110 R -mallit.

Unelmissa häämötti länsivaluutta, jota auton viennistä saataisiin. Samoihin aikoihin esiteltiin siis jo uusi Favorit, joka etumoottorisena ja etuvetoisena saisi kunnian viedä Škodan seuraavalle aikakaudelle. Lisää siitä ensi viikolla.

Paluu teiniaikaan

Saimme viime syksynä Tšekeissä järjestetyssä klassikkotilaisuudessa koeajoon 135 Rapidin vuodelta 1988. Oven aukaiseminen avaa näkymän aikakapseliin. Auton askeettinen sisusta ja verhoilu henkivät nostalgiaa. Ohjaamo ei nyt varsinaisesti hengi itäviboja, vaikkei tämä kabiini enää 80-luvun lopulla kovin moderni ollut.

Kyseisen yksilön ohjaamo on huomattavan siistissä kunnossa, eikä sitä ole ilahduttavasti restauroitu liian hienosti. Sisusta on rehti ajankuvalleen.

Moottori käynnistyy tarmokkaasti pärähtäen. Kuskin korviin surraa takaa vesijäähdytteinen 1,3-litrainen nelikko. Se tuottaa 58 hevosvoimaa. Ei siis olla edes 80-luvun mittapuulla kovin sporttisissa lukemissa. Auton huippunopeus on sentään 150 km/h; kiitos kevyen omamassan sekä viisilovisen manuaaliaskin.

Vaihteistoa käskytetään pitkällä tikulla, joka nousee esiin keskeltä lattiaa. Nykyautoista tuttua keskikonsolia ei varsinaisesti ole. Viisi vaihdetta oli 80-luvulla kova sana missä tahansa autossa. Keppi on vain sen verran pitkä, että vaihtoihin pitää oikeasti keskittyä.