Vertailu: Kolme samantehoista – BMW S1000R, Ducati Multistrada V4 S ja Triumph Rocket 3R

BMW S 1000 R

Vertailun ylivoimaisesti kevyin ja ulkomitoiltaan kompaktein pyörä. Käynnistyessään moottori pitää hetken karkeaa ääntä kuin sepelimylly, jonka jälkeen mekaaniset äänet tasoittuvat mutta kuuluvat edelleen selvästi.

Ajoasento on voimakkaasti eteen nojaava ja tiivis, isokokoiselle kuljettajalle myös ahdas. Rauhallisessa ajossa käsivarret ja jalat väsyvät nopeasti, mutta urheilullisessa menossa ergonomia toimii täydellisesti.

Moottori on kaksijakoinen: alakierroksilla sivistynyt ja siten helppo arkipäiväisessä ajossa, mutta yläkierroksilla voimantuotto on rajua aiheuttaen euforiaa. Yläkierrosten voima ei lopu missään vaiheessa kesken, vaikka käymme vertailun aikana kokeilemassa suorituskykyä myös Alastaron moottoriradalla.

Vääntöä on rutkasti käytössä jo keskialueella, mutta kovin rähinä syntyy 8 000 kierroksen ylityttyä. Ala- ja keskikierroksilla moottorin käyntiääni on karkea, ja rivinelosen laulu soi tasaisemmin lähempänä punarajaa. Värinöitä esiintyy vaihtelevasti eri kierrosalueilla, eniten yläkierroksilla jolloin värinät ovat koko vertailuryhmän pahimmat. Varsinkin kaasukäsi puuttuu värinöiden takia helposti.

S1000R on äärimmäisen kevyt ajettava, sitä ajetaan ”sormenpäillä”. Jarrut ovat supertehokkaat ja herkät, ja etujarrukahvan puristamiseen riittää pelkän etusormen käyttö. Jämäkässä jousituksessa on lyhyet joustomatkat, ja tasaisella alustalla BMW on ryhmän selvästi tarkin ja herkin ohjattavuudeltaan. Jousitus nielee isotkin heitot tiessä hienosti, mutta terävämmät epätasaisuudet lyövät sekä käsille että istumalihaksiin selvästi.

Mittaristosta tärkeimmät tiedot näkyvät selkeästi, mutta kokonaisuus on sekava ja mittariston käyttöliittymä vaatii opettelua. Isokokoiselle kuljettajalle peilit ovat liian lähellä, ja siten näkyvyys taakse olematon. Ei minkäänlaista suojaa ajoviimaa vastaan, mikä laskee ajomukavuutta kylmällä tai kostealla säällä.

BMW tarjoaa hupia miltei loputtomiin, jos ajotapa on urheilullinen ja matka suuntautuu usein moottoriradalle. Lähtöhinta on varsin edullinen, mutta ajonautinto jää perusvarustuksella hieman vajaaksi.

Lisävarusteet on koottu erilaisiin paketteihin (Comfort, Dynamic, Performance ja M-paketti), joiden mukana tulee mm. vakionopeussäädin, avaimeton käyttö ja semiaktiivinen jousitus. Jopa osan urheilullisimmista ajotiloista saa käyttöönsä vasta lisävarusteena. Ominaisuuksien ja ajonautinnon määrä on vahvasti sidoksissa lisävarusteisiin ja niiden mukana myös hintaan.

Tässä ryhmässä BMW on nopein, urheilullisin ja ketterin vaihtoehto.

Ducati Multistrada V4 S

Multistrada on niukasti joukon tehokkain ja selvästi korkein, mutta 240-kiloisena yllättävän kevyt. Seikkailupyöränä sen tehtävä on tarjota käyttäjälleen mahdollisimman monipuolisia ominaisuuksia.

Moottori on vaivaton ja tehoa on koko ajan käytössä tarpeeksi. Poikkeuksena alle 3000 kierroksen lukemat, jolloin se protestoi värinöillään ja pyytää käyttämään pienempää vaihdetta ja korkeampia kierroksia. Ei erillistä tehopiikkiä yläkierroksilla, mutta kierrosten noustessa teho kasvaa lineaarisesti ja temperamenttia löytyy tarpeeksi.

Täyskaasukiihdytyksissä keulimisenesto rajoittaa menoa ensimmäisenä. Epätasaisen sytytysjaon omaava V4-moottori muistuttaa äänimaailmaltaan ja värinöiltään V2-moottoria, mikä on Ducatilla ollut tavoitteenakin.

Jousitukseltaan Ducati poikkeaa täysin BMW:stä ja Triumphista. Joustomatkat ovat pitkät, ja vaikka jousitus on omassa luokassaan kantava, niin tässä ryhmässä se tuntuu silti keinuvalta.

Ducati suorastaan leijuu epätasaisuuksien yli, mutta samalla leijuminen myös syö osan ajotuntumasta. Leijumisefektiä vielä korostaa semiaktiivinen jousitus, jossa vaimennukset säätyvät ajotavan ja -olosuhteiden mukaan automaattisesti. Mitä huonompi tie, sitä paremmalta jousitus tuntuu. Kunhan jousitukseen tottuu, niin Ducati on mutkatielläkin varsin nopea kulkine. Jarrut ovat sporttipyörämäisen tehokkaat.

Ajoasento on väljä ja sopii isokokoisellekin kuljettajalle. Tosin ryhmän kookkain kuljettaja valitteli katteen suojaavan heikosti ajoviimalta. Ergonomia sopii yhtä hyvin rauhalliseen matkailuun, soratieajeluun kuin urheilulliseenkin menoon. Tarvittaessa satulassa viihtyy vaikka tankillisen kerrallaan. Kytkimettömän vaihteiden vaihdon mahdollistava vaihdeavustin on sujuvatoiminen ja toiminnaltaan pehmeä.

Päämittarit ovat helppolukuiset, muut näytöt vähän sekavampia. Mittariston käyttöliittymä on toiminnaltaan suhteellisen sujuva, kunhan siihen malttaa hetken perehtyä ennen liikkeellelähtöä. Varustetaso on S-versiossa huomattavan korkea vakiona.

Ducati on erinomaisen hauska ja ylivoimaisesti monipuolisin jokapaikanhöylä tässä ryhmässä. Jos pyörän valinta tehdään sekä järjellä että tunteella, niin on helppo päätyä Multistradaan. 30 000 euron hinta on korkea, mutta tarjoaa vastineeksi paljon ominaisuuksia, hienoa elektroniikkaa ja runsaasti varustellun lähes valmiin paketin pitkillekin matkoille.

Triumph Rocket 3 R

Rocketissa huomio kiinnittyy väkisinkin lähes 2,5-litraiseen moottoriin, joka on jätetty provosoivasti näkyville. Maailman suurin tuotantomoottoripyörän moottori kerää poikkeuksetta uteliaita puoleensa ajotauoilla.

Voimaa riittää loputtoman tuntuisesti aivan koko kierrosalueella. Tehon ulostulo on sivistynyttä, mutta suuri iskutilavuus huomioiden myös urheilullisen terävää. ”Kiihtyvyys sumentaa näön”, kuvaili yksi testikuljettajista. Vääntöä on koko kierrosalueella niin, että kuuden vaihteen sijaan kolmekin riittäisi.

Yli 4000 kierroksella ja vedättäessä tuntuu erityisesti satulan kautta värinöitä, jotka rivikolmosmoottorissa eivät kuitenkaan puuduta jäseniä. Moottori toimii niin sivistyneesti, että kuljettajan on helppo unohtaa väärä vaihde päälle ja ajella maantiellä pitkiä matkoja yhtä tai kahta pykälää pienemmällä vaihteella kuin on tarkoitus.

Takajousitus osoittautuu perussäädöissään etupäätä pehmeämmäksi. Tuntuma paranee, kun takajousen esijännitystä kiristetään. Täysin säädettävä iskunvaimennus selviää tehtävästään kunnialla, mutta Rocketin suuri paino seuraa silti mukana tiettynä rauhallisuutena ja massiivisena tuntumana. Terävämmät töyssyt lyövät selkärankaan, mistä on kiittäminen suhteellisen lyhyttä takajousituksen joustomatkaa.

Jarrut ovat tehokkaat ja tunnokkaat painavan pyörän pysäyttämiseksi, mutta tehokas jarrutus vaatii määrätietoisen otteen jarrukahvasta. Leveä eturengas heikentää keulan tuntumaa kaarreajossa.

Rocket on pitkä, matala ja muhkea, mikä tuo ulkonäköön lihaksikkuutta. Massiivisuutta korostaa peräti 240 millimetrin levyinen takarengas. Ajoasento on hieman linkkuveitsimäinen, kun sekä käsillä että jaloilla kurotellaan eteenpäin. Samalla kuljettajan paino on korostuneesti istumalihasten varassa. Ajoasento sopii sekä pienemmälle että isokokoisemmalle kuljettajalle. Yli 300 kilon paino tuntuu ajaessa selvästi, vaikka ajettavuus onkin pyörän paino ja pituus huomioiden hyvällä tasolla.

Mittaristo on sijoitettu melko alas. Perusnäytöt ovat selkeät ja mittariston taustaväriä voi vaihtaa, mutta pienemmät näytöt ja niiden käyttö on sekavaa. Vasemmassa kahvassa on lähekkäin vilkkukatkaisija ja mittaristoa ohjaava joystick, ja napit sekoittuvat aluksi helposti keskenään.

Hintaa Rocketilla on 30 000 euroa, mutta kun ominaisuuksien makuun pääsee, niin pienempään pyörään vaihtaminen tuntuu absurdilta ajatukselta. Siinä yhdistyy maskuliininen ulkonäkö, ajamisen hauskuus ja mahtavat äänet. Reipasvauhtinen mutkailukin onnistuu vaivatta, mutta omimmillaan Rocket on kuitenkin kahvilareissuilla ”näyttäytyessä”.