Hinku viiden tähden joukkoon

Euro NCAP -kolaritesti on erotellut jyvät akanoista vuodesta 1997.

Vuodesta 1997 alkaneet Euro NCAP -törmäystestit ovat varsin lyhyessä ajassa tehneet henkilöautojen passiivisesta turvallisuudesta enemmän kuin markkinointikeinon. Riittävästä määrästä tähtiä on tullut vähimmäisvaatimus ostopäätökselle.

Rumaa jälkeä ensitesteissä

Riippumattomien tahojen, kuten vakuutusyhtiöiden, autoliittojen ja autoalan tutkimuskeskusten järjestämä Euro NCAP suoritti ensimmäiset törmäyskokeet vuonna 1997.

Autonvalmistajat eivät ilahtuneet: Saab 900 (NG) puolitoista tähteä, Mercedes-Benz C-sarja (W202) kaksi tähteä, Audi A4 (B5) kaksi ja puoli tähteä. Ainoastaan Volvo S40 saavutti silloisen arviointiasteikon parhaan neljän tähden tuloksen.

Ensimmäisten vuosien törmäystestitulokset näkyivät nopeasti autojen kehityksessä. Valtaosa Euro NCAP -ohjelman julkistamisen jälkeen esitellyistä automalleista sai merkittävästi aiempaa parempia tuloksia. Törmäystestimenestyksestä tuli markkinointivaltti ja sitä kautta sysäys tosissaan kehittää autojen turvallisuutta.

Riski kolmanneksen pienempi

Ostopäätöksiin vaikuttavan törmäystuloksen todellista vaikutusta kolariturvallisuuteen on tutkittu ainakin Ruotsissa. Euro NCAP -testien alkuvaiheessa tehdyssä tutkimuksessa verrattiin törmäystestituloksia poliisin onnettomuustilastoihin vuosilta 1994­–2000.

Tulosten perusteella kolmen ja neljän tähden autoilla riski vakavaan loukkaantumiseen tai kuolemaan oli noin kolmanneksen pienempi kuin kahden tähden autoilla.

Autoa ostaessa on hyvä tiedostaa arvosteluasteikon kiristyminen. Viiden tähden tulos kymmenen vuoden takaa ei ole vertailukelpoinen nykyiseen vastaavaan arvosanaan. Euro NCAP -pisteytystä on muokattu vuosien saatossa.

Euro NCAP julkaisi vuoteen 2009 asti erilliset tähtilukemat aikuisten ja lasten passiiviselle turvallisuudelle sekä jalankulkijaturvallisuudelle. Käytännön epäiltiin johtavan aikuisten törmäysturvallisuuden optimointiin muiden osa-alueiden kustannuksella.

Vuodesta 2009 eteenpäin on julkaistu vain yksi tähtilukema, joka koostuu neljän osa-alueen yhteistuloksesta: aikuiset, lapset, jalankulkijat sekä aktiivisen turvallisuuden järjestelmät. Näiden painotusta ja sisältöä kehitetään jatkuvasti ottamalla huomioon autoteollisuuden uudet innovaatiot.

Nelihenkinen testinukkeperhe

Vuosien myötä laajentunut törmäystesti on alusta alkaen sisältänyt keulatörmäyksen, kylkitörmäyksen ja jalankulkijatörmäyksen. Näiden lisäksi testiin on myöhemmin otettu sivutörmäys tolppaan. Viime aikoina painopisteenä on ollut aktiivisten turvallisuusvarusteiden testaus.

Kaikki törmäyskokeet suoritetaan nelihenkisellä testinukkeperheellä. Etupenkeille asennettavat testinuket vastaavat aikuista ihmistä. Keula- ja sivutörmäyksessä käytetään erityyppisiä nukkeja kolarien erilaisuuden vaatiman mittalaitteiston takia.

Takapenkillä matkaavat testinukkeperheen pienokaiset. Puolitoista- ja kolmevuotiaita lapsia vastaavat testinuket matkaavat autonvalmistajan suosittelemilla lastenistuimilla.

Euro NCAP testaa automallin yhteensopivuuden myös markkinoiden yleisimmillä lastenistuimilla, joiden asentamista selkä menosuuntaan suositellaan.

Raaka äkkipysähdys

Kun testinukkeperhe on lastattu kyytiin alkaa rytistä. Perinteisin testi on keulatörmäys seinään. 64 kilometriä tunnissa liikkuva auto törmää kokoon painuvaan alumiinirakenteeseen, joka peittää 40 prosenttia auton keulan leveydestä.

Törmäys vastaa kahden samanpainoisen auton kohtaamistilanteessa tapahtuvaa nokkakolaria. 55 prosenttia henkilöautokolareiden kuolemista tai vakavista loukkaantumisista sattuu keulakolareissa.

Henkilöauton korirakenteet joutuvat lujille. Erityisesti 1990-luvun puolella tehdyissä testeissä voi nähdä matkustajavyöhykkeen huomattavaa kokoon painumista.

Sivutörmäys on toiseksi tärkein passiivisen turvallisuuden testi. Puolitoista metriä leveä kelkan keskikohta tähdätään kuljettajan lantion kohdalle, johon kelkka törmää viisikymmentä kilometriä tunnissa.

Kolmantena törmäyskokeena on sivutörmäys tolppaan. 29 kilometriä tunnissa suoritettavalla testillä pyritään kannustamaan autonvalmistajia lisäämään päätä suojaavia varusteita, kuten verhoturvatyynyjä.

Euro NCAP on ilmoittanut testin muuttuvan vapaaehtoiseksi vuonna 2015, ja siitä luovutaan täysin jos vastaava testi tulee osaksi henkilöautojen pakollista EU-tyyppihyväksyntää.

Törmäyksissä suurimmat loukkaantumisriskit aiheutuvat matkustajien osumisesta ajoneuvon sisätilojen rakenteisiin. Turvatyynyjen ja turvavöiden esikiristimien oikeaoppisella toiminnalla voidaan matkustajan liikehdintää ja häneen kohdistuvia kiihtyvyyksiä vähentää merkittävästi.

Liikenneonnettomuudet eivät rajoitu henkilöautojen välisiin törmäyksiin. Ensimmäisistä Euro NCAP -testeistä lähtien autot ovat saaneet pisteitä myös jalankulkijaturvallisuudesta.

Jalankulkijatörmäystä neljänkymmenen kilometrin tuntinopeudella testaava koe on jaettu kolmeen osaan: alaraajoihin, lantion seutuun ja päähän. Erillisiin kokeisiin on päädytty kokonaisen testinuken hallitsemattoman törmäyskäyttäytymisen takia.

Paras törmäys on vältetty törmäys

Euro NCAP on lisännyt aktiivisten turvallisuusjärjestelmien testausta järjestelmien yleistyessä. Turvavyövaroittimesta alkanut aktiivisten turvavarusteiden pisteytys on edennyt ajonvakautusjärjestelmän toimintakokeeseen, nopeusrajoitusavustimen pisteytykseen sekä hätäjarrutusjärjestelmien arvosteluun.

Ajonvakautusjärjestelmän testaus tehdään ajamalla autolla yksinkertainen, mutta tehokkaasti ajoneuvon epävakaaksi tekevä kaksoiskaistanvaihto. Kokeen vakaasti suorittanut kulkuneuvo saa suorituksesta lisäpisteitä.

Nopeusrajoitusavustin arvioidaan kolmessa osassa: nykyisen nopeusrajoituksen näyttäminen, ennalta asetetun ajonopeusrajoituksen ylittämisen varoittaminen ja saman asetetun nopeusrajoituksen ylittämisen estäminen.

Myös automaattijarrutus koetellaan

Aktiivisista turvallisuusjärjestelmistä viimeisin testiohjelmaan otettu on automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä. Järjestelmä tunnistaa riskin törmätä edellä ajavaan autoon ja jarruttaa automaattisesti törmäyksen estämiseksi tai törmäysnopeuden alentamiseksi. Automaattisen hätäjarrutustoiminnon arvioidaan vähentävän taajamakolareita peräti neljänneksellä.

Euro NCAP jakaa hätäjarrutusjärjestelmän (AEB, Autonomous Emergency Braking) arvioinnin kahteen osaan. AEB City käsittää 0–50 km/h alueella toimivat järjestelmät, jotka nimensä mukaisesti ovat suunniteltu kaupunkien peräänajokolarien estämiseen tai vaurioiden ja loukkaantumisten vähentämiseen.

Maantienopeuksissa toimivat peräänajojärjestelmiä Euro NCAP kutsuu nimellä AEB Inter-Urban. Järjestelmien toimintaa testataan 80 kilometrin tuntinopeudessa paikallaan olevaan ja hidastavaan ajoneuvoon.

Kehittyneistä aktiivisista turvallisuusvarusteista huolimatta Euro NCAP painottaa järjestelmien olevan yhä vain kuljettajan tukitoimintoja. Ne pyrkivät estämään onnettomuuksia, mutta kolarin sattuessa on matkustajien hyvä passiivinen turvallisuus yhä korvaamaton.

Aktiivinen tulevaisuus

Euroilla ei osteta menehtynyttä perheenjäsentä tai ystävää. Liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden ja kuolleiden henkilöiden kustannus Euroopassa vuonna 2009 arveltiin olevan noin 130 miljardia euroa.

Passiivisen turvallisuuden testausjärjestelyt pysyvät pääosin nykyisellään. Suurimpana muutoksena on mahdollinen etutörmäys koko auton leveydellä. Sitä kannattaa myös Volvon aktiivisen turvallisuuden parissa työskentelevä Anders Axelsson.

– Törmäys koko keulalla olisi hyvä lisä. Se varmistaisi, ettei auto pysähdy liian rajusti.

Autot on suunniteltu hidastumaan pehmeästi nykyisessä järjestelyssä, jossa vajaa puolet keularakenteista pysäyttää auton. Kokoonpainumavyöhykkeiden määrän kasvu voi johtaa toivottua rajumpaan pysähtymiseen. Suurempi hidastuvuus voi aiheuttaa loukkaantumisia.

Pääpaino tulee kuitenkin olemaan aktiivisten turvavarusteiden arvostelussa. Euro NCAPin julkaiseman tulevaisuuskatsauksen mukaan seuraava vuosikymmen on onnettomuuksia ennaltaehkäisevien järjestelmien valtakausi.

Robottiautoilu ja kaksi tähtiluokkaa

Henkilöautojen vaiheittainen kehitys kohti autonomista ajamista tuo sivutuotteena entistä tehokkaammin toimivia kaistavahteja ja peräänajovaroittimia myös tavallisiin automalleihin.

Painottaakseen usein lisävarustelistoille jäävien aktiivisten turvavarusteiden tärkeyttä aikoo Euro NCAP siirtyä kahden tähtiluokituksen malliin vuonna 2016. Ajoneuvosta julkaistaisiin sekä hinnat alkaen -mallin tähtilukema, että paremmin varustellun yksilön arvosana.

Turvavarusteiden vaikutusta korostavalla järjestelyllä pyritään edesauttamaan kuluttajien valintoja henkilöautoa ostaessa.

Katso uusimmat testitulokset, kuvat ja videot automalleista:

Euro NCAP

Autoliitto

Teksti: Lauri Ahtiainen Kuvat: Euro NCAP