Liikenne | 26.9.2015

Kitkarengastesti – Kyllä noilla vielä yhden talven ajaa, vai ajaako?

Sakkorenkaan tunnistaa helposti, mutta kuinka turvallisesti käyttäytyy kolme talvea ajettu kitkarengas?

Jaa artikkeli

Kitkarenkaiden turvallisuuden päättely ulkonäön perusteella on vaikeaa. Auton alla kuluneen renkaan käytös voi yllättää ikävästi.

– Sakkorajan lähelle ajetut renkaat lähtevät ajoissa luisuun, joka jatkuu pitkään, sillä pitoa korjaamiseen ei juuri ole. Käytös on oikeastaan aika kesärengasmaista, Test Worldin testikoordinaattori Markus Hilli kertoo.

Kitkarengasvertailu_2015_Test_World_LA-139Loppuun ajetut renkaat

Hillin moittimat vanhat kitkarenkaat maksoivat 80 euroa kotimaisella käytetyn tavaran nettisivustolla. Renkaat ovat kuluneet käytännössä loppuun.

Kulutuspinnan lamellit erottuvat, mutta ne ovat kuluneet mataliksi ja jäykiksi. Kaikki terävät reunat ovat pyöristyneet selkeästi.

Rengas on yhä laillinen talviajoon, ja kesärengaskaudella laillisia millimetrejä on jäljellä vielä kolmisen millimetriä. Turvallisia kilometrejä renkailla ei kuitenkaan enää ajeta missään olosuhteissa.

Vanhat renkaat ovat tämän testin varma häviäjä. Yhtä varmasti kunnialla tulevat suoriutumaan uudet, vain lyhyen sisäänajon kokeneet vertailurenkaat.

Mutta kuinka turvalliset ovat kolme talvea ajetut kitkarenkaat, joissa urasyvyyden perusteella on vielä reilusti elämää jäljellä?

Kolme erikuntoista rengasta

Vertailussa oli mukana kolme erikuntoista Michelin X-Ice -kitkarengasta. Vasemmalta oikealle: uusi – Michelin X-Ice 3, 3 vuotta vanha – Michelin X-Ice 3, 5 vuotta vanha – Michelin X-Ice 2.

Vertailussa oli mukana kolme erikuntoista Michelin X-Ice -kitkarengasta. Vasemmalta oikealle: uusi – Michelin X-Ice 3, 3 vuotta vanha – Michelin X-Ice 3, 5 vuotta vanha – Michelin X-Ice 2.

Vertailussa oli mukana kolme erikuntoista Michelin X-Ice -kitkarengasta. Vanhimmat, lähelle sakkorajaa ajetut renkaat ovat tyypiltään X-Ice 2.

Rengassukupolven vaihtumisen vuoksi kaksi uudempaa rengassarjaa ovat seuraavaa X-Ice 3 -sukupolvea. Merkittävin osa tuotekehityksen tuomasta uuden rengassukupolven suorituskykyparannuksesta lienee hävinnyt kulutuspinnan mukana. Kaikki vertailurenkaat olivat kokoa 205/55 R16.

Sakkorajaa lähestyvien X-Ice 2 -renkaiden urasyvyys on keskimäärin 4,8 millimetriä. Kuluminen ei ole ollut aivan tasaista. Väärät rengaspaineet ovat kuluttaneet urasyvyyden renkaan keskellä vain 3,7 millimetriin, kun reunoilla kulutuspintaa on vielä 5,4 milliä.

Laki vaatii talvirenkaalta kolmen millimetrin kulutuspintaa. Renkaat on valmistettu vuoden 2010 loppupuolella, joten niitä kutsutaan tässä artikkelissa viisivuotiaiksi renkaiksi.

Silmämääräisesti hyväkuntoisia

Käytetyt X-Ice 3 -renkaat sen sijaan vaikuttavat hyväkuntoisilta. Kolmen vuoden moottoritiepainotteisen ajon jäljiltä urasyvyyttä on jäljellä peräti kuudesta seitsemään millimetriä.

Lamellit ovat vielä korkeat ja tuntumaltaan huomattavasti viisivuotiaita renkaita joustavammat. Silmämääräisesti kolmevuotiaat kitkarenkaat näyttivät lähes uusilta – autojobbarilta tulisi varmat kehut, jos takakontissa olisi tällaiset renkaat.

Uusissa X-Ice 3 -renkaissa kulutuspintaa on 7,9 millimetriä. Renkaan pinta on viimeistelty hennolla karhennuksella. Se on ainoa silmin tai sormin havaittava ero kolme talvea ajettuun renkaaseen.

5 millimetrin kulutuspinnalla kitkarengas on kulunut käytännössä loppuun, lamellit erottuvat, mutta ovat jo niin matalia, että tuntuvat jäykiltä. Kaikki terävät reunat ovat pyöristyneet selkeästi.

5 millimetrin kulutuspinnalla kitkarengas on kulunut käytännössä loppuun, lamellit erottuvat, mutta ovat jo niin matalia, että tuntuvat jäykiltä. Kaikki terävät reunat ovat pyöristyneet selkeästi.

Hallittavuus, kiihdytys ja jarrutus

Renkaiden ominaisuuksia vertaillaan lumella ja jäällä ajettavilla hallittavuus-, kiihtyvyys-, ja jarrutuskokeilla. Merkitystä on myös rengastestaajan käsittelyradalla keräämillä havainnoilla.

Kokeiden tarkoituksena ei ole selvittää renkaiden selvää paremmuusjärjestystä. Tärkeämpää on löytää vastaus kysymykseen, milloin olisi järkevä hetki vaihtaa renkaat uusiin.

Punainen Focus saa kyytiä

Rengastestaaminen sujuu Markus Hilliltä rutiinilla. Hän ajaa punaisella Ford Focuksella ympäri laajaa testialuetta, josta osa on jäätynyt keinojärvi.

– Keinojärven käyttöön on hyvin yksinkertainen syy: järvenjäätä tasaisempaa pintaa ei juuri ole, Hilli opastaa.

Keinojärven pinnalle tehtyjä lumi- ja jääkenttiä käytetään kiihdytys- ja jarrutuskokeisiin. Rengastestaamista varten alueelle on rakennettu myös kitkaympyröitä. Renkaita koetellaan myös mutkaista maantietä mukailevalla lumi- tai jääpintaisella käsittelyradalla.

Kovalla lumipolanteella kitkarengas alkaa toimia. Testiautona toimiva Ford Focus etenee nuoren mäntymetsän keskelle aurattua lumirataa hyvällä vauhdilla. Sivuttais- ja pitkittäispitoa riittää, joten Markus Hilli pääsee hyödyntämään auton painonsiirtoja. Loivaa mutkaa edeltävä jarrutus ja kääntö saa keulan pureutumaan tiehen takarenkaiden valitessa loivemmat linjat. Meno tuntuu ripeältä ja vakaalta.

Kovalla lumipolanteella kitkarengas alkaa toimia. Testiautona toimiva Ford Focus etenee nuoren mäntymetsän keskelle aurattua lumirataa hyvällä vauhdilla. Sivuttais- ja pitkittäispitoa riittää, joten Markus Hilli pääsee hyödyntämään auton painonsiirtoja. Loivaa mutkaa edeltävä jarrutus ja kääntö saa keulan pureutumaan tiehen takarenkaiden valitessa loivemmat linjat. Meno tuntuu ripeältä ja vakaalta.

Mittaukset vaativat tasaisia kelejä

Kevätauringon kaunistaman maiseman vuoksi päivälämpötilat ovat pysytelleet suojan puolella, joten Hilli on rehkinyt varsinaiset mittaukset valmiiksi edeltävinä aamuöinä.

Valokuvaukseen kuvankaunis kevätaurinko sopii mainiosti.

Luotettavat tulokset vaativat tasaista testauskeliä. Esimerkiksi lämpötilanmuutokset vaikuttavat jäällä tai lumella tehtäviin mittauksiin huomattavasti.

Olosuhteiden tasaisuus varmistetaan vertailurenkaalla, jonka mittaus toistetaan tasaisin väliajoin läpi testin. Jos vertailurenkaan ensimmäisessä ja viimeisessä suorituksessa ei ole eroa, eivät olosuhteet ole muuttuneet liikaa.

Kitkarengasvertailu_2015_Test_World_LA-106

Jarrutukset taajamavauhdista

Hilli ajaa mittaukset taajamanopeuksilla. Korkeammasta nopeudesta ei viisastuisi enempää, mutta testaaminen veisi huomattavan paljon enemmän aikaa. Myös mittaussuoran täytyisi olla merkittävästi pidempi.

Jarrutukset aloitetaan ajamalla noin viisi kilometriä tunnissa yli varsinaisen mittausnopeuden, jotta lukkiutumattoman jarrujärjestelmän vaikutus hidastuvuuteen saadaan poistettua.

Samasta syystä jarrutusmatkan mittaus lopetetaan jo kävelyvauhdissa. Mittaustapa ja Test Worldin tasalaatuiset olosuhteet varmistavat toistettavat tulokset.

Elektroniikka on apuna myös kiihdytyskokeissa. Kävelyvauhdissa alkava mittaus tehdään auton luistonestojärjestelmä päällä, jotta kuljettajan kaasunkäyttö ei vaikuta tuloksiin.

Kitkarengasvertailu_2015_Test_World_LA-84

Jäällä edetään varpaillaan

Hilli ajaa Ford Focuksen jääkäsittelyradalle. Tottunein elein hän irrottaa auton sulakerasiasta luistoneston- ja ajonvakautusjärjestelmän sulakkeen. Käsittelyradalla auton käytös halutaan jättää renkaiden varaan.

Ford etenee kuin varpaillaan, tiukemmissa mutkissa auton ohittaisi kävellen. Auringon valonsäteet ovat tehneet tiukkaan vasempaan kaarteeseen kepposet – jää on jo alkanut sulaa tehden mutkasta poikkeuksellisen liukkaan.

Eturenkaat eivät saa käännettyä keulaa mutkaan. Aliohjautuminen penkkaa kohti katkeaa vasta käsijarrulla.

Käsittelyradoilla pyritään mahdollisimman tasaiseen ja nopeaan kierrokseen, joka paljastaa renkaan luonteen pidon rajalla, tai luisun jo alettua. Vaikka käsittelyradalta saadaan kierrosajat sekä kiihtyvyyslukemat, tehdään varsinainen arvostelu silti ajotuntuman perusteella.

Jään pintaan piirtyi oppikirjaesimerkki lukkiutumattomien jarrujen toiminnasta. Jään päällä olleeseen pölykalvoon oli piirtynyt toistuva yhdistelmä: vuoroin kopio pyörivän renkaan kulutuspinnasta, vuoroin hentoja naarmuja lukossa olleen pyörän jarrutusyrityksestä.

Jään pintaan piirtyi oppikirjaesimerkki lukkiutumattomien jarrujen toiminnasta. Jään päällä olleeseen pölykalvoon oli piirtynyt toistuva yhdistelmä: vuoroin kopio pyörivän renkaan kulutuspinnasta, vuoroin hentoja naarmuja lukossa olleen pyörän jarrutusyrityksestä.

Kolmevuotias rengas yllättää

– Rengaskolmikon tunnistaa saman rengasperheeksi. Kuluneimman eli viisivuotiaan renkaan suorituskyky on vain laskenut paljon kaikilla osa-alueilla, Hilli tiivistää.

Hilli kuvailee loppuun ajettua rengasta pelottavan liukkaaksi. Uuden ja kolme talvea ajetun renkaan pientä eroa sen sijaan voi pitää yllätyksenä. Mittaukset paljastavat suorituskykyeron renkaiden välillä, mutta vaarallisena kolme talvea ajettua rengasta ei voi pitää.

– Kolmevuotias rengas seitsemän millimetrin kulutuspinnalla tuntui vielä oikein toimivalle. Sillä ajaisi vielä turvallisesti ja tyytyväisesti.

Lamellien reunat tärkeitä

Kitkarenkaan toiminta perustuu kulutuspinnan materiaaliin ja muotoon, jossa päävastuu hyvästä lumi- ja jääpidosta on pehmeiden lamellien terävillä reunoilla. Kun rengas kuluu, lamellit lyhenevät ja pyöristyvät.

Lamellien juuressa kumiseos on pintaa jäykempää, koska jäykkä kumi kantaa renkaaseen kohdistuvia voimia pehmeää pintaseosta paremmin. Se tekee renkaasta jämäkämmän ajettavan. Lamellien pehmeän pintakumin kuluttua pois renkaasta tulee myös erittäin liukas ajettava.

Suurista kulumiseroista huolimatta kolmen kitkarengassarjan sekuntikellolla mitatut erot pysyivät käsittelytesteissä suhteellisen pieninä. Kokeneelle rengastestaajalle erojen löytäminen ei ollut vaikeaa – ajotuntumassa vertailun kulunein rengas erottui selvästi.

Suurimmat erot kiihdytyksissä

Jarrutuksissa erot alkoivat kasvaa. Kolme vuotta vanhat renkaat pärjäsivät vielä lähes uudenkaltaisesti, mutta vanhimman rengassarjan jäykät ja pyöristyneet lamellit pidensivät jarrutusmatkaa.

Suurimmat erot syntyivät kiihdytyskokeissa. Uuden ja kolmevuotiaan rengassarjan välille syntyi selkeä ero. Kulunein viisivuotias rengassarja jäi kärjestä jo merkittävästi. Pidon puutteen huomaisi helposti liikkeellelähdöissä, ellei peräti jumittumisina.

Kiihdytyskokeet ajettiin jäällä ja lumella. Jäällä kuluneiden renkaiden ongelmana ovat pyöristyneet lamellien nurkat. Lumella lisäongelmia tuo kulutuspinnan puute: sutiva rengas lennättää lunta, ja syvempi kulutuspinta siirtää enemmän lunta. Se työntää autoa voimakkaammin eteenpäin.

Viiteen millimetriin kuluneen renkaan matalat ja pyöreät lamellit eivät saa otetta, joten kiihdytysmatka venyy ja venyy. Jalan siirtyessä kaasupolkimelta jarrulle vaihtuu moottorin ääni lukkiutumattomien jarrujen raksutukseen.

Viiteen millimetriin kuluneen renkaan matalat ja pyöreät lamellit eivät saa otetta, joten kiihdytysmatka venyy ja venyy. Jalan siirtyessä kaasupolkimelta jarrulle vaihtuu moottorin ääni lukkiutumattomien jarrujen raksutukseen.

Viisi millimetriä ei riitä

Vertailun perusteella uuden ja kolmevuotiaan renkaan suorituskykyerot lumi- ja jääolosuhteissa ovat jopa hämmästyttävän pienet.

Kolme vuotta vanhan rengaskerran noin seitsemän millimetrin kulutuspinnassa on vielä riittävästi pehmeää kumiseosta ja lamellien reunat ovat yhä teräviä. Rengas on hyvässä kunnossa, ja suorituskyky on yllättävän lähellä uutuusrenkaita. Renkailla on vielä turvallisia kilometrejä edessä.

Vertailun huonoimpien renkaiden noin viiteen millimetriin huvennut kulutuspinta on kuitenkin riittämätön turvalliseen ajamiseen. Pehmeän joustavat lamellit ovat vaihtuneet pyöristyneisiin, mutta koviin tynkiin. Ne eivät paljoa auta, jos liikenteessä tulee vastaan hätätilanne.

Mittaustulokset kertyvät kuin itsestään satelliittipaikannusteknologian ansiosta. Alan perustyökaluksi on muodostunut Racelogicin valmistama VBOX-mittalaite. Tarkan GPS- ja GLONAS-paikannuksen ansiosta mittaukset onnistuvat ulkotiloissa pelkän satelliittiyhteyden avulla. Tuulilasiin imukupilla kiinnitetyn mittayksikön lisäksi tarvitaan ainoastaan magneetilla auton katolle kiinnittyvä antenni.

Mittaustulokset kertyvät kuin itsestään satelliittipaikannusteknologian ansiosta. Alan perustyökaluksi on muodostunut Racelogicin valmistama VBOX-mittalaite. Tarkan GPS- ja GLONAS-paikannuksen ansiosta mittaukset onnistuvat ulkotiloissa pelkän satelliittiyhteyden avulla. Tuulilasiin imukupilla kiinnitetyn mittayksikön lisäksi tarvitaan ainoastaan magneetilla auton katolle kiinnittyvä antenni.

Mittaustulokset

Renkaan ikä

Rengas

Index

Jarrutus
jäällä

Uusi Michelin X-Ice 3 100
Kolmevuotias Michelin X-Ice 3 96,2
Viisivuotias Michelin X-Ice 2 89,4

Kiihdytys
jäällä

Uusi Michelin X-Ice 3 100
Kolmevuotias Michelin X-Ice 3 87,4
Viisivuotias Michelin X-Ice 2 81,9

Jarrutus
lumella

Uusi Michelin X-Ice 3 100
Kolmevuotias Michelin X-Ice 3 97,2
Viisivuotias Michelin X-Ice 2 89,9

Kiihdytys
lumella

Uusi Michelin X-Ice 3 100
Kolmevuotias Michelin X-Ice 3 89,2
Viisivuotias Michelin X-Ice 2 70

Hallittavuus
jäällä

Uusi Michelin X-Ice 3 104,7
Kolmevuotias Michelin X-Ice 3 100
Viisivuotias Michelin X-Ice 2 96,1

Hallittavuus
lumella

Uusi Michelin X-Ice 3 105,6
Kolmevuotias Michelin X-Ice 3 100
Viisivuotias Michelin X-Ice 2 93

 

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen Mittaukset: Test World Oy

Maailman mitassa ainutlaatuista testausta

Kitkarengasvertailu_2015_Test_World_LA-153Ivalon pohjoinen sijainti mahdollistaa talvitestaamisen marraskuusta maaliskuun loppuun, joskus jopa huhtikuuhun. Kauden ulkopuolella ainoa perinteinen vaihtoehto autotehtaille ja rengasvalmistajille on ollut testauskaluston ja -miehistön lennättäminen päiväntasaajan eteläpuolelle Uuteen-Seelantiin.

Kitkarengasvertailu_2015_Test_World_LA-157Kitkarengasvertailu_2015_Test_World_LA-143Test World Oy tarjoaa vaihtoehdon. Suomalaisomisteinen testausyritys on rakentanut Ivaloon ympärivuotisen talvitestaamisen mahdollistavat tilat.

Vuoden 2012 lopussa auennut Indoor 1 -testaushalli mahdollisti ympärivuotiset jarrutuskokeet talviolosuhteissa. Talvitestaaminen monipuolistui huomattavasti Indoor 2:n valmistuttua vuoden 2015 keväällä. Suurinvestointi mahdollistaa ympärivuotisen testaamisen luonnonlumesta rakennetulla mutkaradalla. Autojen ja renkaiden testaamiseen rakennettu tila on toistaiseksi ainoa laatuaan maailmassa.

Noin neljänkymmenen työntekijän yritys tarjoaa testausolosuhteiden lisäksi myös valmista testausta. Asiakaskunta jakautuu tasan autotehtaiden ja rengasvalmistajien välillä.

 

Kommentti

Epäselvät nastarenkaiden käyttöaikamääräykset ovat turvallisuusriski.

Nastarenkaiden osuus henkilö- ja pakettiautoissa on talvella 87 prosenttia ja kitkarenkaiden 13 prosenttia.

Nastarenkaiden sallittu käyttöaika on pääsääntöisesti 1.11.–31.3. tai toista pääsiäispäivää ensinnä seuraavaan maanantaihin, myöhemmän ajankohdan ollessa määräävä. Lisäksi nastarenkaita saa käyttää muulloinkin kelin niin edellyttäessä.

Sekavat nastarenkaiden säädökset ovat turvallisuusriski.

Syksyllä päivämäärä ohjaa liian myöhäiseen nastarenkaiden vaihtoon. Keväällä tulee taas liian kiire vaihtaa nastarenkaat pois. Autonrengasliiton keräämän tilaston mukaan vuosina 2000–2010 kesärenkailla lokakuun talvikeleillä on aiheutettu 14 kuolonkolaria, joissa on menehtynyt 17 ihmistä.

Nastarenkaat tulisi sallia selkeäsanaisesti ajalla 1.10. –30.4 ja kelin edellyttäessä muulloinkin. Kokemukseni perusteella olen Etelä-Suomessa vaihtanut nastarenkaat alle jo lokakuun puolen välin paikkeilla ja kesärenkaat huhtikuun puolen välin paikkeilla – sääennusteet toki tarkistaen. Voi kysyä, miksi nastarenkaat sallitaan meillä vasta 1.11. alkaen, kun naapurimaissa ne sallitaan jo lokakuun puolella.

Teksti: Timo Turkula

Nimetön-1Vanha nastarengas ei pidä

Kelvolliselta näyttävä nastarengas voi osoittautua hengenvaaralliseksi.

Ikääntyminen ja kuluminen heikentävät kitkarenkaiden ohella myös nastarenkaiden ominaisuuksia.

Moottori vertaili numerossa 3/2013 kahta Nokian Hakkapeliitta -rengasta keskenään. Näennäisesti hyväkuntoinen, mutta kaksitoista vuotta vanha nastarengas osoittautui surkeaksi.

Nokian Ivalon testikeskuksessa suoritettiin tuolloin tyypilliset kiihdytys- jarrutus ja käsittelykokeet. Lisäksi renkaiden sivuttaispitoa mitattiin kitkaympyrässä.

Kolmentoista vuoden harppaus

Vertailurenkaat olivat vuonna 2000 valmistettu Hakkapeliitta 2 ja uusi, yhä tuotannossa oleva, Hakkapeliitta 8. Kahden Hakkapeliitta-sukupolven välillä oli vuosien kehitystyön hedelmät: nastatekniikka, pintakuvio ja kumiseos kehittyivät suurin harppauksin 13 vuodessa.

Kolmentoista vuoden käyttö oli jättänyt jälkensä rengassarjan kuntoon. Silmämääräisesti kaikki oli kuitenkin kunnossa. Puuttuvia nastoja oli vain kolme kappaletta ja urasyvyyttäkin oli yhä kahdeksan millimetriä. Ajokilometrejä renkailla oli takanaan jo 20 000.

Kovuusmittaus paljastaa

Totuus paljastui kovuusmittauksessa: kolmetoistavuotiaan renkaan kumiseos oli kovettunut kovemmaksi kuin monissa uusissa kesärenkaissa.

Uusien Hakkapeliitta 8:ien kumiseos oli tietysti yhä pehmeää. Urasyvyyttä sata kilometriä ajetuilla renkailla oli 9,3 millimetriä, eli vain reilun millin käytettyjä enemmän.

Nastamäärässä ero oli suurempi, uudessa renkaassa oli 190 nastaa kun vanha sai tyytyä 110 nastaan. Huima lisäys johtui muuttuneista säädöksistä.

Jarrutusmatka kasvoi 70 metriä

Lumipinnalla vanhat Hakkapeliitta 2:t pärjäsivät vielä kohtalaisesti. Eroa tuoreisiin nastarenkaisiin syntyi jarruttaessa vain seitsemän prosenttia. Kiihdytyksessä erot kasvoivat kahteenkymmeneen prosenttiin.

Jääpinnalla suorituskykyero muuttui lähes rumaksi. Jarrutuskokeessa Hakkapeliitta 2 pysähtyi 45 prosenttia pidemmällä matkalla kuin Hakkapeliitta 8. Kiihdytyksessä ero kasvoi sataan prosenttiin.

Eron vaikutusta havainnollistettiin jarrutuskokeella sadan kilometrin tuntivauhdista. Kun uusilla Hakkapeliitta 8 -renkailla varustettu testiauto oli pysähtynyt, viiletettiin vanhoilla renkailla edelleen 50 kilometriä tunnissa!

Hakkapeliitta 2 -renkailla jarrutusmatka venyi lopulta 70 metriä pidemmäksi.

Lopputulos oli selvä: vanhat kovettuneet nastarenkaat olivat liikenneturvallisuusriski.

Jaa artikkeli

Lisäkuvat

Keskustelu