Pääkirjoitus: Sääntelyä vai kannusteita?

Liikenteen käyttövoimien murros on nyt niin iso, että hiukan katsantokannasta riippuen pullonkaulana on joko latausverkosto tai itse ajoneuvojen hankinta.

Vuoden 2030 lopussa Suomessa pitäisi olla liikennekäytössä 400 000 täyssähköistä henkilöautoa, 350 000 ladattavaa hybridiä ja 130 000 kaasukäyttöistä henkilöautoa. Pitäisi, jos aiotaan saavuttaa kunnianhimoiset tavoitteet kotimaan liikenteen päästöjen vähentämisestä.

Tavoitteet ovat kunnianhimoisia, kun verrataan niitä tämän hetken tilanteeseen. Sähköautoja on liikenteessä 33 000, ladattavia hybridejä 93 000 ja kaasuautoja 15 000. Tavoitteeseen voidaan päästä, jos näiden autojen hankinnasta tehdään houkuttelevaa. Tai jos sääntelyllä tehdään muunlaisten ajoneuvojen hankinnasta ja käytöstä liian kallista tai vaikeaa.

Julkisten latauspisteiden määrä on kasvanut nopeasti ja kehitys latausverkoston suhteen näyttää lupaavalta: uusia latauspaikkoja perustetaan jatkuvasti ja myös nopeiden suurteholatauspisteiden verkosto laajenee ripeästi. Kun sähköautoa voi ladata kotona ja ajoreitille osuu riittävän tiuhaan pikalatauspisteitä, se riittää hyvin matkoille, jotka alkavat kotoa ja päivän päätteeksi tullaan takaisin kotiin. Tässä suhteessa tilanne on Suomessa jo varsin hyvä. Se, mikä odottaa vielä kehittymistään, on määränpäälataus.

Sähköauto pitäisi pystyä lataamaan määränpäässä niin, että seuraavalle etapille päästään jälleen lähtemään täydellä akulla. Toteutuessaan esimerkiksi majoituksen yhteydessä tämä vähentää reitillä olevien pikalatauspisteiden kuormitusta ja myös tasaa sähkönkulutuksen vuorokausirytmiä. Toistaiseksi latausmahdollisuus hotelleissa vaihtelee ja monessa majoituspaikassa sitä ei vielä tarjota lainkaan. Ratkaisuksi on ehdotettu energiatehokkuusdirektiiviin ei-asuinrakennusten latauspistevelvoitteita. Ehdotuksena se on sellaisenaan aivan liian laaja. Toteutuessaan se johtaisi väistämättä kohtuuttomiin tilanteisiin. Latauspisteitä tarvitaan lisää paikkoihin, missä pysäköidään pidempiä aikoja, mutta ei niitä tarvita kaikissa paikoissa, missä pysäköidään pidempiä aikoja. Sääntely vaatii vielä hiomista. Vai löytyisikö ratkaisu kannusteiden kautta?

Uusien sähköautojen hankintaan on kannustettu hankintatuella. Tuki on nyt päättymässä, kun liikenne- ja viestintäministeri ilmoitti, että sille asetettu tavoite on nyt saavutettu. Sähköautojen osuuden pitää kasvaa jatkossa markkinaehtoisesti. Uusia sähköautoja hankitaan toki ilman tukeakin, mutta hidastuuko tahti niin paljon, että asetetut tavoitteet jäävät saavuttamatta?

Liikenteen käyttövoimien murros on nyt niin iso, että hiukan katsantokannasta riippuen pullonkaulana on joko latausverkosto tai itse ajoneuvojen hankinta. Viranomaisohjauksella vaikutetaan kehitykseen, mutta ohjauskeinojen valinnassa on aina pidettävä mielessä se, että ohjaukseen käytetään yhteisiä verovarojamme. Siksi ohjaus pitää toteuttaa aina niin, että saavutettava hyöty on mahdollisimman iso verrattuna kustannuksiin.

Uuden kynnyksellä ei voi unohtaa myöskään sitä, että yli 90 prosenttia henkilöautoistamme liikkuu edelleen bensiinin tai dieselin voimin. Silti bensiinin tai dieselin jakelupisteitä ei kohta enää ole joka kunnassa. Tarvitaanko tässäkin tilanteessa pian kannustimia tai julkista sääntelyä?

Samaan aikaan Suomessa tuli myyntiin vetyauto, vaikka meillä ei ole yhtään vetytankkausasemaa. Lähin löytyy Tukholmasta. Onko vety seuraava uusi käyttövoima? Mikä on julkisen rahoituksen rooli vetytankkausverkoston luomisessa? Siinäpä pohdittavaa liikenteen käyttövoimien jakeluverkoston kehittäjille.