Pääkirjoitus: Tolkkua yhteisen rahan käyttöön

Miten liikennejärjestelmän yhteiskunnallinen tehokkuus paranee, kun nopeusrajoituksia joudutaan alentamaan teiden kehnon kunnon vuoksi?

Entistä vähemmän päällystyskilometrejä, lisää huonokuntoisia teitä, lisää alennettuja nopeusrajoituksia. Tämä on tieverkon kehittämisen suunta juuri nyt. Onko suunta oikea?

Huonokuntoisia teitä on tällä hetkellä Suomessa niin paljon, että joka vuosi pitäisi päällystää noin 4 000 tiekilometriä, jotta korjausvelka ei kasvaisi. Kustannusten nousu ja valtion budjetin niukka linja teiden kunnostusrahoissa ovat johtaneet siihen, että uutta päällystettä saa vain puolet niistä teistä, missä sitä tarvittaisiin. Historian valossa olemme siis nyt teiden päällystämisen osalta 1970-luvun tasolla.

Tilanne on erikoinen. Meillä on Liikenne 12 -suunnitelma, jonka tarkoituksena on ollut luoda liikenneverkon kehittämiselle pitkäjänteisyyttä ja tehokkuutta. Vuonna 2020 parlamentaarinen ohjausryhmä linjasi suunnitelman tavoitteiksi muun muassa, että liikennejärjestelmä takaa koko Suomen saavutettavuuden ja vastaa elinkeinojen, työssäkäynnin ja asumisen tarpeisiin. Tavoitteena on myös liikennejärjestelmän yhteiskunnallisen tehokkuuden paraneminen.

Helmikuun lopulla oli lausuntokierroksella valtion väyläverkon investointiohjelma vuosille 2024–2031. Investointiohjelma painottuu tukevasti raideliikenteeseen. Se on vähintäänkin erikoista, koska tieliikenne välittää 93 prosenttia henkilöliikenteestä ja noin 90 prosenttia tavaraliikenteestä. Henkilöliikenteen matkasuoritteesta 80 prosenttia toteutuu henkilöautoilla.

Tammikuussa valtiovarainministeriö julkaisi selvityksen suurten ratahankkeiden rahoituksesta ja investoinneista. Selvityksen perusteella kolmen suuren ratahankkeen (Turun tunnin juna, Suomi-rata ja Itärata) toteuttaminen edellyttäisi huomattavaa julkisen sektorin taloudellista panostusta, sillä vaikka muita tulonlähteitä voidaan tunnistaa, on niiden suuruus verrattain pieni suhteessa investointeihin. Ministeriö muistuttaa myös, että suurten ratahankkeiden toteuttamisella on monenlaisia mahdollisia vaikutuksia ympäristöön, yhteiskuntatalouteen ja talouteen laajemminkin. Mahdollisten investointipäätösten yhteydessä tulisi punnita investointikustannusten ja operointikustannusten lisäksi myös näitä vaikutuksia.

Vähintäänkin erikoista on myös se, että näitä uusia ratahankkeita on ajettu voimakkaasti eteenpäin, vaikka niiden hyöty-kustannussuhde on onneton.

Elinkeinoelämän järjestöjen yhteinen näkemys vuosiksi 2025–2050 kiteytyy jo heidän väylävisionsa otsikossa: Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi. Suomen täytyy olla valmiina modernisoimaan keskeiset osat pääteistään ja radoistaan tulevaisuuden tarpeisiin. Uusien väylien rakentamisen perään ei haikailla.

Samalla linjalla on Autoliitto. Nykyisellä rahoituksella kaikki varat tulisi käyttää olemassa olevan väyläverkon ylläpitoon ja korjaamiseen sen sijaan, että rakennetaan uutta. Tämä hidastaisi väylien kiihtyvää rapautumista ja siten vähentäisi riskiä entistä kalliimpien korjauskustannusten syntyyn.

Nyt on meidän äänestäjien aika vaikuttaa.

Miten jatkuvasti lisääntyvät huonokuntoiset tiet vastaavat elinkeinojen, työssäkäynnin ja asumisen tarpeisiin? Miten liikennejärjestelmän yhteiskunnallinen tehokkuus paranee, kun nopeusrajoituksia joudutaan alentamaan teiden kehnon kunnon vuoksi? Onko meillä todella varaa jakaa niukkaa rahoitusta hankkeisiin, joiden hyöty-kustannus -suhde on miinuksella? Vai pitäisikö sittenkin pitää huolta nykyisistä väylistä ja varmistaa, että edes ne palvelevat meitä jatkossakin?

Miten sinun ehdokkaasi suhtautuu näihin kysymyksiin? Millaisia ratkaisuja hän lupaa ajaa?