Parivertailu: premium-Mercedekset aikakoneessa – vanha diesel vastaan uusi lataushybridi

11.9.2024

Teksti Eetu Kokkonen

Kuva Aake Kinnunen

Moottorin käytetty Mercedes-Benz on kerännyt runsaasti kehuja reilut puoli vuotta kestäneen käyttötestin aikana. Loppuvatko ylisanat, kun dieselvanhus laitetaan rinnakkain uuden vastineensa kanssa?

Jos oikein ryhdytään viilaamaan pilkkua, tätä vertailua ei voi kutsua E-sarjojen väliseksi taistoksi. 124-sukupolvi nimittäin ristittiin E-sarjaksi vasta vuonna 1993 eli vuosi sen jälkeen, kun käytetty dieseltähtemme valmistui.

Virallisesti Mercedes-Benz E-sarja täytti siis viime vuonna 30 vuotta, onnittelut siitä! Mutta periaatteessa, kun seurataan 124-sukupolvea ja sen edeltäjiä, mallin historiaa voidaan jäljittää aina 1950-luvulle asti.

E-sarjaa pidetään edelleen yhtenä saksalaisen premium-autoteollisuuden kulmakivenä, ja erinomaiseksi ajankuvaksi osoittautunut käytetty Mersumme tarjosi hyvän tilaisuuden vertailla sitä nykyaikaiseen vastineeseen – ja samalla miettiä tämän luokan autojen syvintä olemusta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Suhteessa paljon kalliimpi

Kun käytetty Mersumme oli vuonna 1992 tuliterä, se oli suurimmalle osalle suomalaisista kaukainen unelma. Keskiluokkaa edustaneella kansalaisella ei tuolloin ollut juuri toivoa siitä, että hän voisi jonakin päivänä oikeasti ajaa isolla Mersulla.

Tänä päivänä tilanne on hieman toisenlainen. Ei uutta E-sarjalaista vieläkään pienituloinen hanki, mutta keskiluokkaan kuuluva saattaa kyetä ostamaan tällaisen auton jo muutaman vuoden ikäisenä käytettynä. Etenkin jos valitsee vertailuautomme kaltaisen ladattavan hybridin, jota kotilataamalla säästää myös käyttökustannuksissa. Juuri E 300 de -versio tarjoaakin oivan ajankohtaisen vastineen sille, mitä 1990-luvun 250 TD:n ostaja sai kaupasta uutena.

Jo ulkokuoret viestivät, että nämä kaksi autoa on suunniteltu hyvin erilaisista lähtökohdista.

Kun tarkastelemme autokaksikon hankintahintoja, selviää monia mielenkiintoisia asioita. Käyttötestiautomme on tuotu vuosituhannen vaihteessa Saksasta käytettynä tuontiautona, mutta Mercedeksen maahantuojan Vehon julkaisemassa vuoden 1992 hinnastossa perusvarusteisen auton hinnaksi on listattu 371 400 markkaa. Nykyrahassa tämä tarkoittaa elinkustannusindeksi huomioon ottaen 107 545 euroa. Päälle tulevat vielä autoyksilössä olevat lisävarusteet, jotka raskaasti verotettuina olisivat nostaneet hintaa melkoisesti lisää.

Vahvasti varusteltu uusi vertailu-Mersu puolestaan maksaa tänä päivänä 97 594 euroa – lähtötasoltaan malliversio on tuoreimman hinnaston mukaan 90 888 euron arvoinen.

Vanha malli on siis ollut aikanaan tuntuvasti kalliimpi, ja kun vertailuautojen hinnat suhteutetaan molempien aikakausien halvempiin kulkupeleihin, ero muodostuu vieläkin suuremmaksi. Esimerkiksi vuoden 1992 myydyimmän auton eli Toyota Corollan perusmalli maksoi korimallista riippuen noin 80 000–90 000 markkaa, eli Mersumme hinnalla sai karkeasti viisi Corollaa. Uuden vertailu-Mersun hinnalla sen sijaan saa nykyään vain kolme Corollaa, kun japanilaissuosikin perusmalli lähtee 32 000 eurosta! Tämä kertoo jotakin siitä statuksesta, mikä uuteen Mercedes-Benziin 1990-luvun alun Suomessa liittyi.

Ergonomian kehittymistä

Jo ulkokuoret viestivät, että nämä kaksi autoa on suunniteltu hyvin erilaisista lähtökohdista. Vanhempi Mersu oli – kulmikkuuden kultakaudella laadituista muodoistaan huolimatta – aikanaan markkinoiden aerodynaamisimpia perheautoja. Italialaisen Bruno Saccon piirtämät funktionaaliset muodot näyttävät aikansa tuotteelta, mutta miellyttävät edelleen silmää.

Uudempi Mersu taas on uskollinen valmistajan nykyiselle pyöreälle muotokielelle. Oikeastaan E-sarjan muotoilun voikin sanoa kääntyneen aikojen saatossa liki päälaelleen.

Samaa voi sanoa autojen sisustuksista. Nykyautoihin tottuneelle S124 voi näyttää jopa hieman kolkolta, mutta aikanaan puusomisteet ja ruutukuvioinen kangasverhoilu ovat edustaneet sitä nimenomaista premiumia. Tämän päivän kuluttajalle se ei kuitenkaan tunnu riittävän. S214:n – kuten uuden Mersun koodinimi kuuluu – sisustuksessa yhdistyvät nahkaverhoilu, puujäljitelmäsomisteet, led-valot, kookkaat näytöt ja pianolakatut pinnat. Koristeellisuus on siis huomattavasti aiempaa suuremmassa roolissa, kun premium-imagoa rakennetaan.

Autoihin istuessa huomaa monen asian kehittyneen kolmen vuosikymmenen aikana parempaan, mutta myös huonompaan suuntaan. Suurin ero uudemman mallin hyväksi on istuimissa. Vanhan Mersun penkki on hienosta ulkonäöstään huolimatta todella lievästi muotoiltu. Ristiseläntukikaan ei ole hääppöinen. Kaiken kukkuraksi pidempiselkäinen ei mahdu ainakaan kattoluukulla varustetussa autossa täysin optimaaliseen ajoasentoon, vaan selkänojaa pitää kallistaa totuttua enemmän taaksepäin.

Vanhemman Mersun ohjauspyörässä ei ole painikkeita tööttiä lukuun ottamatta, joten esimerkiksi radiota pitää säätää keskikonsolista käsin. Uudemmassa tähtikeulassa ratin painikkeista voi operoida multimediajärjestelmän lisäksi muun muassa mittariston näkymiä ja vakionopeudensäädintä. Kaikkiin toimintoihin ei tarvitse vaivata edes sormia, vaan ”Hi Mercedes” -hihkaisun jälkeen käytettävissä on myös liuta äänikomentoja.

Jotain hyvääkin vanhemman Mersun askeettisuudessa on, nimittäin käytön helppous ja havainnollisuus ajon aikana. Kun toimintoja on vähemmän ja kaikelle löytyy oma kytkimensä, autoa pystyy pääosin käyttämään irrottamatta katsetta liikenteestä.

Kuten useimmissa 2020-luvun autoissa, myös S214-Mersussa monia toimintoja joutuu kaivamaan kosketusnäytön valikoiden takaa. Käyttöliittymä on kuitenkin nykymittapuulla varsin selkeä, eikä kuski polta päreitään. Osa toiminnoista löytyy mittaristonäytöstä, jota operoidaan ratin painikkeilla – tämä tehdään perinteisten painallusten lisäksi erisuuntaisilla hipaisuilla, eikä käyttökokemus ole aivan sieltä intuitiivisimmasta päästä.

Selkeää kasvua kaikkialla

Automallit tuppaavat vuosien varrella kasvamaan, ja samaa trendiä on noudatettu myös E-sarjan Mercedeksen kohdalla. S214-sukupolvi on alkuperäistä E-sarjalaista 184 mm pidempi, 140 mm leveämpi ja akseliväliltäänkin 161 mm mittavampi. Ainoa asia, missä vanha peittoaa uuden on korkeus, jota uudessa on 20 mm vähemmän.

Nykymalleista käyttötesti-Mersumme vastaakin kooltaan enemmänkin C- kuin E-sarjalaista, eli autojen kasvu 30 vuodessa on ollut noin yhden autosegmentin mittainen.

Vaikka erinäiset turvavarusteet syövät uusien autojen sisältä huomattavan määrän tilaa, on ero uuden ja vanhan Mersun välillä silti iso. Kuten sanottua, vanha on uutta korkeampi, mutta pääntilaa on silti uudessa reilusti enemmän. Sama koskee sisätiloja muutenkin. Vanhassakin Mersussa 186-senttimetrinen mahtuu istumaan itselleen sopivaksi säädetyn etuistuimen taakse, mutta vaikka polvet solahtavat juuri ja juuri niille tarkoitettuihin syvennyksiin, etuistuimen kova alareuna ottaa nilkkoihin kiinni eikä pääntila alkuunkaan riitä ryhdikkääseen istuma-asentoon. Uudemmassa Mersussa tilaa on sen sijaan erinomaisesti joka suuntaan.

Jotain hyvääkin vanhemman Mersun askeettisuudessa on, nimittäin käytön helppous ja havainnollisuus ajon aikana.

Tavaratiloissa osat kääntyvät. Vaikka uudemman Mersun kori on suurempi, kontin syvyyttä syö lataushybridivoimalinjan vaatima korkeajänniteakku. Niinpä perusmuotoisissa tavaratiloissa kertyy 70 litran ero vanhan hyväksi.

Pikkutavaroille on vanhan Mersun kojelaudassa säilytystilaa perinteisissä paikoissa: kyynärnojan alla ja hansikaslokerossa. Esimerkiksi varsinaisia mukitelineitä ei ole lainkaan – niiden sijaan tuhkakuppi muistuttaa olemassaolollaan menneestä maailmasta. Uudemmasta Mersusta mukitelineitä löytyy kaksin kappalein, ja lisäksi on langaton lataus älypuhelinta varten.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Viitonen vai kaksi moottoria?

Uuden Mersun voimalinjassa yhdistyvät kaksilitrainen nelisylinterinen turbodiesel ja 9-portainen automaattivaihteisto, jonka yhteyteen on sijoitettu sähkömoottori. Voima välitetään kaikille neljälle pyörälle.

Vanhassa Mersussa kulkupuolesta vastaa 2,5-litrainen viisisylinterinen vapaasti hengittävä diesel, vaihteisto on manuaalinen ja veto takapyörien tehtävänä. Saihan myös S124:n aikanaan niin automaattina kuin nelivetoisenakin, mutta valtaosa Suomessa myytävistä autoista noudatti tätä perinteistä, ja myös edullisinta, kaavaa.

Kuten olettaa saattaa, kaksikon suorituskyvyssä on huomattava ero. S214-sukupolven farmari kiihtyy pelkällä sähkömoottorillakin kiivaammin kuin vapaasti hönkivä käytetty diesel. Mikäli uudessa Mersussa otetaan käyttöön myös polttomoottori, ero muodostuu suorastaan murskaavaksi.

Vähintään yhtä ylivoimainen uusi malli on polttonesteen kulutuksessa. Kun S124 imaisee esimerkiksi maantiellä 6,4 litraa sataa kilometriä kohden, pääsee S214 akku tyhjänäkin 4,7 l/100 km -lukemaan – vaikka auto painaa huomattavasti vanhaa Mersua enemmän. Sähköajolla uuden Mersun maantiekulutus oli 19,8 kWh/100 km, mikä tarkoittaa lähes sadan kilometrin toimintamatkaa ennen kuin ensimmäistä millilitraakaan fossiilisia on kulutettu.

Kulkupuoli tuntuu tien päällä todella selvästi. Uudemman Mersun voimalinjaa ei tarvitse sähköavun vuoksi huudattaa korkeilla kierroksilla käytännössä missään tilanteessa, kun taas vanhemman vähävääntöinen tekniikka vaatii pitkälle vedättämistä ja paksun udun vapauttamista pakoputken päästä.

Uuden Mersun automaattivaihteisto vaihtaa jouhevasti, siinä missä vanhemmassa Mersussa manuaalivaihteisto vaatii oikeanlaisen ajotyylin opettelua, ettei kyyti muodostu nykiväksi.

Vaikka vanhemman Mersun voimalinja häviää uudelle niin paperilla kuin käytännössäkin lähes joka osa-alueella, on sillekin annettava tunnustusta. Moottori ei ole tehokkaan tai vääntävän tuntuinen, mutta siitä huolimatta yllättävän jouhea ja sitkeä. Matkanopeuden saavuttaminen ei kestä tuskastuttavan kauan, ja kiihdytyksen jälkeen vauhti on helppo ylläpitää. Ja ennen kaikkea muinainen esikammiodiesel on jo aikoja sitten todistanut olevansa yksi kaikkien aikojen luotettavimmista moottoreista.

Vanha on tunnokkaampi ajettava

Useimpien mielestä kehitys kehittyy vain yhteen suuntaan: eteenpäin. Näin se ei kuitenkaan aina mene. Auto on hyvin monimutkainen teknologinen kokonaisuus, jossa pienetkin muutokset saattavat vaikuttaa merkittävästi muihin osa-alueisiin.

Eräs merkittävä tekijä autojen kehityksessä on ollut alati kasvava massa, joka vaikeuttaa hyvän ajettavuuden saavuttamista: etenkin alustan toiminnassa fysiikan lait tulevat väkisin vastaan.

Vanha Mersu on tämän päivän mittapuulla kevyt auto, mikä tuntuu ajettavuudessa. Alusta toimii loogisen tunnokkaasti paitsi nykyautoihin, myös moniin aikalaiskilpailijoihin nähden. Kyyti on pintapehmeää, mutta iskunvaimentimet kykenevät sitomaan korin liikkeet isommissa heitoissa hyvin. Jousituksen ja rengastuksen puolesta matkustusmukavuus onkin selvästi paremmalla tasolla kuin monien uusien autojen pintakovissa toteutuksissa.

Maantiellä vanha malli kulkee suuntavakaasti. S124 ei varsinaisesti houkuttele urheilulliseen ajoon, mutta kun jousitus toimii loogisesti ja ennen kaikkea tuntuma tiehen on hyvä, rehvakkaampikin kanttailu mutkissa luonnistuu. Auto kallistuu herkästi tiettyyn pisteeseen saakka, mutta ei tee tämän jälkeen mitään yllättävää. Vanhusta joutuu käskyttämään määrätietoisesti, mutta siitä huolimatta se tuntuu sirolta ja kepeäliikkeiseltä.

Kokonaisuudesta tekee tietysti entistä vaikuttavamman se, että 124-mallisarjan suunnittelu aloitettiin 1970-luvun puolella, ja tällä autoyksilöllä on ajettu yli 550 000 kilometriä.

Tämän kokemuksen jälkeen hyppy uuteen S214:ään on suuri. Jo se, että iso osa toiminnoista toimii hipaisemalla ja ohjauskin vain sormivoimilla, tekee menosta kovin erilaista. Ajaminen on kieltämättä helppoa, mutta verrattain tunnotonta. Vaikka ilmajousitus tasoittaa kyytiä erinomaisesti ja liikkuminen on tehoreservien puolesta vaivatonta, tuntuu uusi E-sarjalainen siltä mitä se oikeastikin on, eli suurelta ja painavalta autolta.

Kumpikin kantaa kuormansa

Kun Mersuihin lastataan täysi kuorma, pääsevät alustan tekniset ratkaisut tositestiin: vanhan mallin takajousitus säätyy kuorman mukaan, ja uudessa mallissa lastin vaikutusta on neutraloimassa neljän pyörän ilmajousitus.

Kuormattuna S124:n perä painuu luonnollisesti hieman alaspäin ja keula kohoaa, mutta vähemmän kuin kuvittelisi – kiitos juuri säätyvän alustan. Nurkka-ajossa selkein muistutus kyydissä olevasta lastista on verkkaisempi kulku, sillä vääntömomenttia täytyy pyytää kaasupolkimella ytimekkäämmin kuin ilman kuormaa. Lisäksi perä kallistuu liikenneympyröissä ja tiukemmissa käännöksissä selvemmin ulkokaarteen puolelle.

Kun päästään maantievauhtiin, kuormaa on kuitenkin vaikea edes huomata. Perä joustaa isommissa epätasaisuuksissa herkemmin, mutta jos ei olisi hetkeä aiemmin ajanut samaa autoa tyhjänä, olisi tätä vaikea edes todeta. Vellomista ei esiinny, poikittaissaumat tuntuvat samalta kuin ilman kuormaa eikä ohjauksessakaan ole mitään eroa.

Jyrkkäreunaiset hidastetöyssyt S124 ylittää itse asiassa kuormattuna paremmin kuin moni uusi auto: ylitys on hieman kulmikas, mutta pohjaamisen vaaraa ei esiinny. Astetta korkeammissa hidastetöyssyissä keula toimii vielä samoin kuin tyhjänä, mutta perä muuttuu pehmeäksi ja tekee alastulossa ylimääräistä pystyliikettä. Tärähtävää pohjaamista ei tässäkään tapauksessa esiinny.

Uudempi S214 on silti kuormattuna omaa luokkaansa. Ilmajousitus säätää auton vaateriin, eikä kuorman mukana oloa pysty toteamaan auton asennon perusteella. Alusta myös tukevoituu sen verran, ettei vellomista esiinny, ja silti mukavuus säilyy hyvätasoisena. Myös käytös urissa, ja ohjaus ylipäätään, tuntuu kuormattuna samalta kuin ilman kuormaa. Kiteytettynä voikin sanoa, että jos S124 omaa hyvän kuormankantokyvyn, niin S214:ssä se on erinomaista tasoa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Lopputulos: kumpi on enemmän premium?

Kun on käyttötestin myötä viettänyt viikkotolkulla aikaa käytetyn Mersun ratin takana, nykyajan premium tuntuu alkuun vähän päälleliimatulta.

Uuden Mersun ratti on suorastaan ärsyttävän paksukehäinen, ohjaus ei tunnu lainkaan niin kirkkaalta ja korkeataajuuksinen rengasmelu kantautuu korviin selvänä. ”Ikuisten” materiaalien sijaan tunnelma on hieman muovinen, ja onkin vaikea kuvitella, että tämä sisustus olisi 500 000 kilometrin taipaleen jälkeen vielä yhtä jylhässä ja istuvassa kunnossa kuin käytetyssä Mersussamme.

Toisaalta – kun vanhalla Mersulla lähtee aamuyöstä pitkälle ajomatkalle kahvikuppi kourassa ja silmät vielä hieman ristissä, uudesta mallista kaipaa useitakin ominaisuuksia: istuinmukavuutta, vaivattomasti yhdistyvää tietoviihdejärjestelmää, laadukasta äänentoistoa sekä ilmastointia. Kotipihan ahtaasta raosta peruuttaessa ja pikkuruisia sivupeilejä tihrustaessa laadukkaasta pysäköintikamerastakaan ei olisi haittaa.

Vaikka vanhassa Mersussa täydellisesti onnistunut vaihteenvaihto tuottaa aina pientä mielihyvää ja viitoskoneen käyntiääni hivelee korvia, ei niistä lopulta ole pitkällä ja arkisella taipaleella mitään iloa.

Päälle tulevat vielä modernit aktiivista turvallisuutta parantavat järjestelmät. Kyseessä on erittäin kallis kehityksen osa-alue, ja uudessa Mersussa ne edustavat automarkkinoiden ehdotonta kärkipäätä. Mukautuva vakionopeudensäädin toimii pehmeästi, automaattiset kaukovalot tekevät harvoin virheitä eikä kaista-avustin heittele autoa viivasta toiseen. Kaikki tämä tuo ajamiseen tiettyä rentoutta, joka näkyy suoraan siinä, millainen virkeystaso kuljettajalla on vaikkapa tuhannen kilometrin päivämatkan jälkeen.

Premium siis lienee ennen kaikkea kiinni siitä, keneltä kysytään. Yhdelle se tarkoittaa miljoona kilometriä kestävää autoa (S124), toiselle taas markkinoiden edistyksellisintä teknologiaa (S214) ja kolmannelle statusta, jonka tärkein funktio on aiheuttaa kateutta naapureille. Kumpi vertailun autoista aiheuttaa sitä eniten, riippuukin sitten naapurista.