Diesel, AdBlue ja päästömanipulointi – luvassa jopa tuhansien eurojen lasku

Pasi Johansson osti noin vuosi sitten vuosimallin 2015 diesel-Bemarin. Myöhemmin kävi ilmi, että auton AdBlue-järjestelmä ei toimi, vaan se oli otettu kokonaan pois käytöstä. Auto oli siis laiton ja uhkana oli tuhansien eurojen korjaus. Kesäkuun alussa voimaan astuvan uuden lain myötä tällaisten päästömanipulointien kiinnijäämisriski kasvaa entisestään.

Pasi Johansson osti BMW:n autoliikkeestä runsas vuosi sitten. Muutaman kymppitonnin ajon jälkeen nelivetoisesta BMW:stä hajosi jakolaatikko, ja kun sitä korjattiin, autoon piti ajaa sisään uudelleen sen ohjelmisto. Ohjelmoinnin yhteydessä auto antoi vikailmoituksen, että auton AdBlue-järjestelmä ei toimi, ja sitä tarkemmin tutkittaessa paljastui, että järjestelmä on otettu pois käytöstä.

Lasku on iso, lähes 6 000 euroa. Se on paljon, varsinkin kun ottaa huomioon, että kyseinen korjauslasku koskee noin 15 000 euron arvoista, vajaa 300 000 kilometriä ajettua vuosimallin 2015 BMW-henkilöautoa.

– AdBlue-järjestelmän johdot oli otettu irti ja jätetty säiden armoille. AdBlue on sellaista ainetta, että kun järjestelmää ei käytetä, liuosjäämät kuivuvat ja tukkivat koko järjestelmän ja se joudutaan rakentamaan autoon kokonaan uusiksi. Siinä on runsaasti työtä, koska autoa joudutaan purkamaan paljon, jotta esimerkiksi takaa auton tankilta tulevat putket saadaan uusittua, Pasi Johansson avaa korjauksen korkeaa hintaa.

AdBlue on autojen dieselmoottoreissa käytettävä lisäaine, joka koostuu urea-vesiliuoksesta. Kun AdBlue-ainetta ruiskutetaan dieselmoottorin pakokaasun sekaan, katalysaattori neutraloi typen oksidit eli auton pakokaasupäästöt vähenevät. AdBlue-järjestelmä on ollut pakollinen uusissa dieselautoissa vuodesta 2015 saakka, ja raskaassa liikenteessä jo 10 vuotta aiemmin.

Johansson teki asiasta reklamaation auton myyneelle liikkeelle. Muutaman viikon odottelun jälkeen hän sai vastauksen. Tieto oli Johanssonille helpottava, sillä autoliike lupasi korvata kaiken, eli AdBlue-järjestelmän uudelleen asentamisen.

– Sanoivat, että kyllä tämä heidän vastuulleen kuuluu. Auto menee nyt korjattavaksi, Johansson huokaisee.

Merkkiliikkeen kautta

Aina asiat eivät kuitenkaan luista niin helposti kuin Johanssonilla. Muun muassa autoalan juridiikkaan erikoistunut asianajaja Mikko Heinonkoski kertoo, että tapaukset, joissa auton myyjä ja ostaja kiistelevät vastuusta, kun auto on myyty päästömanipuloituna eteenpäin ovat hänen asianajotoimistolleen hyvin tuttuja.

– Kyllä näitä meille paljon tulee, Heinonkoski sanoo.

Syy manipulointeihin on Heinonkosken mukaan monesti autojen arvokkaissa komponenteissa.

– Autojen AdBlue-järjestelmässä on paljon kalliita komponentteja. Kun jokin kohta hajoaa, on hyvin yleistä, että koko järjestelmä otetaan pois käytöstä.

Heinonkoski toteaa myös, että edullisimpia tarvikeosia ei monesti ole tarjolla, ja ainoa vaihtoehto on antaa korjaus merkkiliikkeen tehtäväksi.

– Esimerkiksi 6 000 euron korjauskustannus 15 000 euron autoon on aivan kohtuuton, mutta pahimmillaan kustannukset voivat olla juuri tätä luokkaa, Heinonkoski sanoo kuultuaan Pasi Johanssonin tapauksesta.

Kun autoliike myy asiakkaalle auton, jonka AdBlue-järjestelmä on otettu pois käytöstä, asia on varsin yksinkertainen.

– Ei sitä tarvitse edes keskustella, onko tuotteessa virhettä, koska siinä on. Myyjän pitäisi siis laittaa auto kuntoon omaan lukuunsa, Heinonkoski sanoo.

Hänen mukaansa ongelmaksi muodostuu vastaavanlaisissa tapauksissa yleensä se, kun käytettyä autoa aletaan kunnostaa uusilla osilla. Tällöin auto tulee väitteen mukaan parempaan kuntoon kun mitä se on ennen korjausta ollut, ja näin auton omistaja saa siitä hyötyä. Heinonkosken mukaan myyjällä on kuitenkin myös näyttövelvollisuus siitä, millä tavalla auto tulee parempaan kuntoon.

– Mutta myyjällä ei ole velvollisuutta sitä parantaa, eikä ostajalla ole velvollisuutta maksaa parantamisesta. Tämä on usein vaikeaa ymmärtää myös myyjäpuolelle, kun usein on totuttu siihen, että käytetyn auton korjaamisessa asiakkaan kanssa jaetaan kustannuksia, vaikka asiakkaalla ei ole velvollisuus osallistua kustannuksiin. Virheen oikaisun edellytykseksi ei saa kuitenkaan asettaa sitä, että kuluttaja maksaa, Heinonkoski sanoo.

Jos kumpikaan osapuoli ei halua maksaa, syntynyt pattitilanne ratkaistaan tavallisesti purkamalla kauppa. Joskus harvoin voi kyseeseen tulla myös hinnanalennus, mutta pääsääntöisesti kauppa puretaan, varsinkin silloin, jos kustannusten jakamisesta ei päästä yhteisymmärrykseen, Heinonkoski sanoo.

– Mielestäni tällainen on aivan selvä kaupanpurkuasia, en lähtisi tällaisessa tapauksessa tekemään mitään muuta, Heinonkoski sanoo.

Pasi Johansson mietti myös yhtenä vaihtoehtona kaupan purkua. Mutta kun autoliike lopulta lupasi korvata ja korjata vian täysimääräisesti omaan lukuunsa, Johansson hyväksyi sen.

Heinonkosken mukaan autoliikkeet käyttävät monesti hyväkseen myös sitä, että kuluttajariitalautakunta on ottanut järjestelmällisesti kannan, että myös kuluttaja maksaa tapauksissa osan.

– Moni kuluttaja on epävarmassa tilanteessa, kun kaikki rahat on laitettu kiinni autoon. Harva lähtee viemään asiaa eteenpäin, vaan nielee tappionsa ja suostuu siihen, mitä autoliike ehdottaa, Heinonkoski sanoo.

Laitonta toimintaa

Heinonkosken mukaan Pasi Johanssonin tapaus toimii siinäkin mielessä hyvänä esimerkkinä, että auto on yksinkertaisesti laiton, kun AdBlue-järjestelmä ei ole toiminnassa.

Autojen päästömanipulointia koskevat uudet säädökset astuivat voimaan 1. huhtikuuta 2023. Viime vuoden huhtikuun alusta alkaen päästömanipulaatio on siis sanktioitu ajoneuvolaissa ajoneuvorikkomuksena, josta on voitu määrätä sakkomääräys.

Tämän vuoden kesäkuun ensimmäisestä päivästä alkaen päästömanipulaatio on lisäksi nimenomaisesti erikseen kielletty muutoksena, ja siitä voidaan määrätä seuraamuksia käyttäjien lisäksi myös järjestelmien myyjille sekä asentajille.

– Tähänkin saakka manipulointeihin on puututtu ja niitä on paljastettu, erityisesti raskaan liikenteen osalta, poliisitarkastaja Kari Onninen Poliisihallituksesta sanoo.

Kesäkuun alusta alkaen Suomessa voi saada liikennevirhemaksun, jos katsastuksessa tai poliisiratsiassa käy ilmi, että autoa on päästömanipuloitu. Auton päästöjä voidaan manipuloida AdBlue-järjestelmän poiskytkennän lisäksi myös katalysaattoria tai hiukkassuodatinta muokkaamalla.

– AdBlue-järjestelmän ohittaminen on yleisin päästömanipuloinnin kohde, Onninen sanoo.

Onnisen mukaan tällä hetkellä näyttää siltä, että yleisin tapa on nimenomaan järjestelmän toimintaa valvovien laitteiden, ei niinkään koko järjestelmän ohittaminen.

Syy päästömanipulointiin on Onnisen mukaan yleensä juuri taloudellinen hyöty. Henkilöauton kohdalla AdBlue-järjestelmän korjauskustannuksissa voidaan säästää tuhansia euroja, kun vikaantunutta järjestelmää ei korjata. Raskaan kaluston kohdalla hyöty voi olla moninkertainen, jopa kymmeniä tuhansia euroja, Onninen sanoo.

Todistus vaaditaan

Kun Pasi Johanssonin BMW:n AdBlue-järjestelmä oli otettu jossain vaiheessa auton historiaa pois käytöstä, auto ei enää täyttänyt sille asetettuja päästövaatimuksia, ja Johansson ajoi tietämättään vuoden ajan laittomalla autolla.

Kun laiton ajoneuvo tavataan esimerkiksi liikenteessä, siitä seuraa rangaistus. Käytännössä rangaistavuus tarkoittaa sitä, että jos päästömanipuloitu auto tavataan esimerkiksi poliisin liikenneratsiassa tai katsastuksessa, se määrätään ajokieltoon.

– Jos auto tavataan tiellä, poliisi määrää autolle valvontakatsastuksen ja antaa liikennevirhemaksun, johtava asiantuntija Timo Ojala liikenne- ja viestintävirasto Traficomista sanoo.

Ojalan mukaan kuluttajalla on tämän jälkeen kaksi vaihtoehtoa selvitä tilanteesta. Auto joko palautetaan tyyppihyväksyntää vastaavaan kuntoon, josta täytyy saada todistus valmistajalta tai sen edustajalta eli maahantuojalta. Tämän jälkeen auto katsastetaan uudelleen, ja se palautetaan tieliikenteeseen.

Toinen vaihtoehto on pitää AdBlue-järjestelmä poissa käytöstä, jos ajoneuvo täyttää käyttöönottoajankohdan päästövaatimukset. Tällöin ajoneuvo muutoskatsastetaan käytettäväksi ilman AdBlueta. Muutoskatsastusta varten tulee olla tutkimuslaitoksen todistus ajoneuvon päästötasosta.

Käytännössä jälkimmäinen vaihtoehto tarkoittaa sitä, että jos autolle on tehty esimerkiksi jonkinlainen ohjelmistoa koskeva muutos, ohjelmiston toimittajalla on riittävät todistukset siitä, että autoon asennettu ohjelmisto täyttää kyseisen auton kohdalla tarvittavat määräykset. Riittävä todistus on tutkimuslaitoksen todistus päästötasosta.

Henkilöautoa saa siis lakimuutoksenkin jälkeen edelleen virittää, mutta ajoneuvon tulee tämän jälkeenkin täyttää käyttöönottoajankohdan päästövaatimukset. Päästövaatimukset tulee osoittaa tyyppihyväksynnällä, tutkimuslaitoksen todistuksella tai hyväksytyllä asiantuntijan lausunnolla.

Tutkimuslaitoksella tarkoitetaan esimerkiksi Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy:tä tai saksalaista Dekra Automobil GmbH:ta.

Tietotaitoa ulkomailta

Kesäkuun alussa tapahtuvassa lakimuutoksessa rangaistavuus muuttuu rikosoikeudellisesta prosessista hallinnollisiin virhemaksuihin eli käytännössä liikennevirhemaksuihin. Liikennevirhemaksun suuruus perustuu ajoneuvon kokonaismassaan.

Kesäkuun alusta alkaen yksityishenkilö voi saada alle 500 kilogramman kokonaismassan omaavan ajoneuvon päästömanipuloinnista 300 euron liikennevirhemaksun. Kokonaismassaltaan 500–3 500 kg:n ajoneuvoa koskeva liikennevirhemaksu on 1 000 euroa ja yli 3 500 kg:n ajoneuvolta 3 000 euroa. Yrityksille maksut ovat moninkertaiset, edellä mainittujen kokonaismassan kilomäärien mukaan 10 000 euroa, 20 000 euroa ja 30 000 euroa. Alle 500 kilon kokonaismassa koskee esimerkiksi mopoautoja.

Liikennevirhemaksu ei ole sakko, vaan hallinnollinen maksuseuraamus lainvastaisesta menettelystä. Poliisin lisäksi myös Tulli tai Rajavartiolaitos voivat määrätä liikennevirhemaksun.

Kun laki muuttuu, poliisi on myös valmistautunut siihen. Poliisitarkastaja Onnisen mukaan poliisilla on käytössään muun muassa OBD-diagnostiikkatestereitä, joilla voidaan seuloa ajoneuvojen teknisiä tietoja ja etsiä sekä todeta ajoneuvon dataan tehtyjä mahdollisia muutoksia.

– Liikenteenvalvojien erityisosaamiseen päästömanipulaatioiden tunnistamiseksi on kiinnitetty erityistä huomiota. Suomen poliisi on osallistunut muun muassa Keski-Euroopassa järjestettyihin koulutustapahtumiin kansainvälisen kokemuksen, tiedon ja sieltä saatavan erityisosaamisen varmistamiseksi. Lisäksi koulutusta on lisätty kotimaassa siten, että jokaiseen poliisilaitokseen on koulutettu poliiseja, jotka ovat perehtyneet asiaan syvällisemmin, Onninen sanoo.

Onnisen mukaan poliisin tekemään valvontaan ei ole resurssoitu toistaiseksi lisähenkilöstöä, vaan valvonta suoritetaan muun liikenteen valvonnan yhteydessä, esimerkiksi kun poliisi tekee raskaan liikenteen valvonnassa ajoneuvojen kunto- ja liikennekelpoisuustarkastusta.

– Selkeimmät kohteet ovat tähän saakka olleet AdBlue-järjestelmään liittyvien emulaattoreiden löytäminen, muiden ajoneuvon pakokaasupäästöihin liittyvien havaintojen tekeminen tai muiden jälkiasennettujen osien löytäminen, joilla pyritään muokkaamaan ajoneuvon päästöominaisuuksia. Kyse voi olla siis joko ohjelmistomuutoksesta tai fyysisestä muutoksesta.

Emulaattori kytkee AdBlue-aineen käytön pois ja poistaa järjestelmän anturit käytöstä. Tällaisia emulaattoreita myydään verkkokaupoissa muutamien kymppien hintaan.

Houkutus laittomuuksiin on suuri, kun auton AdBlue-järjestelmään tulee korjauskustannuksiltaan tuhansia tai jopa kymmeniä tuhansia maksava vika, mutta järjestelmän poiskytkentä ohjelmoinnilla maksaa muutamia satoja euroja – tai se on mahdollista tehdä myös OBD-väylään kytkettävällä emulaattorilla.

Paino raskaassa liikenteessä

Poliisin valvonnassa pääpaino on raskaassa kalustossa, mutta myöhemmin raskaalta puolelta kerättyä osaamista siirretään myös henkilöautojen valvontaan.

– Raskaan kaluston muodostama päästökuorma on huomattavasti suurempi kuin henkilöautojen. Ympäristön näkökulmasta tätä tehdään. Lisäksi tarkoituksena on torjua harmaata taloutta, Onninen sanoo.

Hänen mukaansa esimerkiksi raskaalla puolella valvonta tulee olemaan myös riskiperusteista.

– Jos kuljetusyrityksellä on ongelmia verojen ja liikennelupien kanssa, on mahdollista, että ongelmia on myös kaluston kanssa, Onninen sanoo.

Henkilöautojen päästömanipuloinnin valvonnan kohdentaminen on Onnisen mukaan haasteellisempaa. Traficomin markkinavalvonnan tehtävänä onkin nimenomaan valvoa järjestelmien asentamista ja myymistä, sillä myös järjestelmien poiskytkevien ohjelmistojen asentaminen on kiellettyä.

– Tämän toivotaan vähentävän myös valvonnan tarvetta. Tiedonkulkua poliisin ja Traficomin välillä tullaankin tästä syystä edelleen kehittämään, eli tiellä todetuista manipuloinneista toimitetaan tietoa Traficomin markkinavalvontaan, Onninen sanoo.

Hän ei osaa sanoa, kuinka paljon Suomen maanteillä liikkuu päästömanipuloituja ajoneuvoja.

– Lopullisesti määrä selvinnee vasta siinä vaiheessa, kun päästömanipulaatiot pystytään tunnistamaan nykyistäkin paremmalla tarkkuudella katsastuksen yhteydessä. Pelkästään tienvarsitarkastusten kautta kokonaisuutta ei pysty hahmottamaan.

Onninen kuitenkin sanoo, että esimerkiksi Lapin poliisilaitoksen vuonna 2021 tekemän arvion mukaan joka kymmenes raskaan kaluston ajoneuvo olisi manipuloitu. Autotuojat ry on arvioinut muutama vuosi sitten, että tällaisia olisi kuorma-autoista jopa 30–50 prosenttia.

Hän kertoo, että muualta Euroopasta saatujen tietojen mukaan manipuloitujen autojen määrä olisi noin 20–25 prosentin luokkaa, mikä Suomessakin lienee lähimpänä oikeaa arviota.

Edellä mainittujen kustannussäästöjen ohella järjestelmiä kytkettiin pois siksikin, että AdBlue-aineesta oli jossain vaiheessa pulaa.

Kesäkuussa voimaan astuva uusi laki on jo aiheuttanut kentällä vipinää toiseenkin suuntaan.

– On tiedossa, että raskaan kaluston korjaamopuolella on tullut jopa jonoa, kun laitteistoja aletaan palauttamaan takaisin toimintaan, Onninen sanoo.

Täsmennys 16.5.2024: Autojen päästömanipulointi on ollut laitonta jo aiemmin, 1. huhtikuuta 2023 alkaen astuivat voimaan päästömanipulointia koskevat uudet säädökset.