Sähköautojen julkinen lataus: tarvitaanko tyhjäkäyntimaksua, jonotusjärjestelyjä ja parempia opasteita?

Julkisten latausasemien käytännön järjestelyt eivät ole likikään kaikkialla käyttäjäystävällisesti toteutettuja. Lataushetken sujuvoittamiseksi on vielä paljon tehtävää, arvioi Moottorin haastattelema VTT:n asiantuntijakolmikko.

Autojen lataus julkisilla pikalatausasemilla on monin tavoin kehittynyt hyvään suuntaan, mutta paljon on vielä tehtävääkin, jotta lataushetki olisi nykyistä jouhevampi ja mukavampi kokemus autoilijalle – oman haasteensa luovat Suomen vaihtelevat sääolot.

Latauksen työläys liittyy laturien toimintakunnon lisäksi moneen muuhun asiaan kuten monenkirjaviin eri toimijoiden sovelluksiin, hankaliin maksujärjestelmiin, laturien syrjäiseen sijoitteluun, olemattomiin laturien sijainnin opastuksiin sekä läpiajolatauspaikkojen ja katosratkaisujen puutteeseen.

Sipoolainen ”sähköauton onnellinen omistaja” kuvasi Helsingin Sanomien mielipidesivulla taannoin oman autoilunsa tahmeaa arkea kuvaavasti. Hän oli automatkalla Pohjanmaalle joutunut käyttämään monia latausratkaisuja, joita olivat K-lataus, ABC-lataus, Virta, Plugit App, Helen ja Unified Chargers.

Sipoolaisautoilijan oli ollut pakko kirjautua jokaiseen erikseen ja liittää niihin maksukortti.

Kokemus ei ollut auvoinen: ”Osaan ladattiin oma sovellus, joka toimi tai ei toiminut, ja osaan kirjauduttiin qr-koodin tai nettiosoitteen kautta. Jokaisella toimijalla oli myös oma lataushinnastonsa, joka osalla oli minuuttiperustainen ja osalla kilowattiperustainen.”

Moni ladattavalla autolla liikkuva yhtynee mielipidekirjoittajan loppukaneettiin siitä, että hän maksaisi ilomielin hieman enemmän latauksesta sovelluksessa, johon tarvitsisi syöttää omat tiedot vain kerran ja joka toimisi kaikkialla.

Aloittelijalla on omaksuttavaa

Käyttäjäystävällisyyteen liittyy Paakkisen ja kollegoidensa mukaan vahvasti hyvä käyttökokemus. Nyt se vaihtelee paljon eri latureilla, ja aloittelevalla sähköautoilijalla on vastassaan melkoinen viidakko, jossa pitää oppia toimimaan.

– Toivottavasti korttimaksun myötä edetään pikkuhiljaa siihen, että kaikilta latureilta löytyy ainakin yksi samantyylisen käyttäjäkokemuksen tarjoava maksutapa, joka mahdollistaa sähköautoiluun siirtyville helpon polun aloittaa, Paakkinen toteaa.

Hän kertoo itse törmänneensä ongelmaan maksujärjestelmien kanssa myös siitä kulmasta, että miten hoidetaan maksut, jos on käytössä yrityksen auto.

– Esimerkiksi ABC-Lataus karsiutuu tällöin pois pelistä, koska sitä voi käyttää vain sovelluksella, eikä voida olettaa jokaisen satunnaisen auton lainaajan asentavan kaikkia tarvittavia sovelluksia kännykkäänsä. RFID-kortit ovat toimiva ratkaisu tähän, ja roaming-kortti voi olla helppo vaihtoehto, mutta tulee toki paljon kalliimmaksi kuin erilliset, jokaiseen latausverkkoon tilatut tägit, Paakkinen pohdiskelee.

Nykytilanne on myös käyttäjien opastuksen kannalta haaste – jos lainaa sähköautoa ensimmäisen kerran, niin täytyy ohjeistaa myös lataus kaikkine kommervenkkeineen lainaajalle.

– Helpolle ja edulliselle roaming-palvelulle olisi todellakin tarvetta! Onneksi näitä on jo joitakin saatavana autonvalmistajien omien sopimusten kautta, mutta jos yrityksen autokatraassa on paljon eri merkkejä, hankaloituu homma autoja hallinnoivan työntekijän kannalta.

Lopullinen lataushinta näkyville!

VTT:n asiantuntijoiden yksimielisen näkemyksen mukaan ”plug’n’Charge (ISO 15118) pitäisi saada käyttöön kaikkiin latausverkkoihin, kaikkiin autoihin ja myös roaming sellaiseen hintaan, ettei tarvitsisi miettiä, mihin töpseliin auto pitäisi kytkeä.”

– P&C:n kanssa tulee erityisen tärkeäksi nähdä lopullinen lataushinta, koska sitä ei välttämättä näe käyttöliittymästä tai sovelluksesta, ja roamingin tapauksessa hinta on todennäköisesti piilossa, Paakkinen linjaa.

– AFIR:ssa oli vaatimus, että jos P&C:tä käytetään tai muuta automaattista latauksen tunnistautumista, niin kuluttajalla tulee olla mahdollisuus valita, kenen operaattorin laskulle veloitus menee, jos latausasema tukee useamman operaattorin palvelua.

AFIR (Alternative Fuel Infrastructure Regulation) tarkoittaa EU:n vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta annettua asetusta. Se on osa komission ns. 55-valmiuspakettia, jonka tavoitteena on edistää vaihtoehtoisiin käyttövoimiin siirtymistä mahdollistamalla riittävän kattava ja laaja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri teillä, satamissa ja lentoasemilla.

Tesla hyvä ja huono esimerkki

VTT:n asiantuntijakolmikko tähdentää, että myös latauspaikkojen käytännön fyysiset järjestelyt ovat oleellinen osa toimivaa käyttäjäkokemusta.

– Tesla on hyvä ja huono esimerkki tässä suhteessa. Supercharger-kentillä on toisaalta erittäin helppoa toimia – kytke kaapeli kiinni, niin lataus käynnistyy, Paakkinen kiittelee.

Mutta sitten tulee se mutta.

– Toisaalta kentälle pysäköinti voi olla aloitteleville Tesla-kuskeille haastavaa. Lataussatelliitit on sijoitettu loogisesti niin, että jos latauspaikalle ajaa oikein, osuu oikea kaapeli juuri auton latauspistokkeen kohdalle. Logiikka ei kuitenkaan ole välttämättä kaikille itsestään selvä, Pakkinen arvioi.

Oikeaa parkkiruutuun ajosuuntaa ei ole välttämättä aina mitenkään merkitty, joten aina välillä tesla-autoilijat ajavat väärille paikoille tai väärin päin, pahimmillaan blokaten toiselta lataajalta latauspaikan.

Jonotus tulisi ratkaista

Latauspaikkojen käyttäjäkokemukseen liittyy lisäksi myös toimiva jonotus ruuhka-aikoina. On syytä kysyä, onko jonottajille varattu tilaa? ja miten vuorot jaetaan?

– Ei ole hyvä ratkaisu, jos autoilijan pitää stressaantuneena miettiä, että kuka kiihdyttää tuohon minun jonottamaani paikkaan, Mikko Pihlatie toteaa.

ABC-Lataus on jo testannut jonotusta, ja tätä olisi hyvä vttläisten mukaan jatkossa kehittää edelleen niin, että latauskentälle tulija saisi jo tullessaan arvion siitä, kauanko joutuu odottamaan, ja jonottajat ohjattaisiin oikeille paikoille mahdollisimman yksinkertaisesti ja niin, ettei etuilu ole mahdollista.

– Jonotusta ei varmaan pystytä tulevaisuudessa kokonaan välttämään, koska kaikkia latauskenttiä ei kannata mitoittaa aina vuoden muutaman huippukysyntähetken mukaan. Tähän toisaalta liittyy sekin, että jos määränpäälatauksella voidaan pienentää tien päällä latauksen tarvetta, on sitä puolta hyvä myös edistää, Pihlatie pohtii.

Pihlatien mukaan yksi markkinalähtöinen tapa keventää kysyntää julkisen lataamisen ruuhka-aikoina voisi olla dynaaminen hinnoittelu eli ruuhkakysynnän aikaan ladattava sähkö olisi kalliimpaa.

– Ajatuksen toinen puoli on, että hinta joustaa myös alapäin eli sähköautoilija voi matkan ajoitusta säätämällä myös vaikuttaa pikalatauksen hintaan.

Tyhjäkäyntimaksu avuksi!

Paakkisen mukaan kaikki latausoperaattorit voisivat ottaa käyttöön tyhjäkäyntimaksun, joka estäisi autojen makuuttamisen latureilla, kun lataus on valmistunut.

– Tämä pätee myös määränpäälataukseen – on näkynyt jo nyt tilanteita, missä auto on saattanut olla ilmaisella pysäköintipaikalla kiinni latauspiuhassa useita päiviä blokkaamassa muita lataajia, kun ei ole mitään kannustetta siirtää autoa pois.

Paakkisella on kuitenkin mielessä yksi poikkeus.

– Toki pitää huomioida tilanteet, joissa auto jätetään yön yli lataukseen, ettei tarvitse lähteä autoaan siirtämään kesken yön, mutta muuten tämä latauspisteiden nopeamman kierron varmistaminen parantaisi kaikkien lataajien käyttökokemusta.

Viitoitus kuntoon, hinnat näkyville!

Asiantuntijat ovat yksimielisiä yhdestä kehityskohteesta latauskokemuksien helpottamiseksi: latauspisteiden viitoitus ja opastus on vielä melko usein retuperällä.

– Todella usein joutuu etsimään latauspisteitä, koska esimerkiksi parkkihalleista saattaa puuttua kokonaan viitoitus latauspisteille, tai löytyy vain jokin yksittäinen, huomaamaton kyltti jostain yhdestä nurkasta, Ari Aalto kritisoi.

– Pidän tätä isona haasteena tällä hetkellä, sekä tienvarsissa että isoissa parkkihalleissa, joihin on asennettu sinällään hienosti DC-latureita. Itselläni oli juuri viime viikolla mielenkiintoinen kokemus eräässä isossa marketissa, jossa ensikertalaisena marketin asiakkaana ensin harhailin pitkään etsimässä latauspisteen paikkaa, ja kun vihdoin löysin laturit, niin ajosuunta niille oli jostain syystä vastakkainen kulkusuuntaan verrattuna, Aalto kertoo.

– Takanani oli melkoinen jono, kun sain vihdoin kapeassa tilassa useamman yrityksen kautta auton peruuteltua latauspisteelle.

Marko Paakkinen tuo puolestaan esiin, että EU:n patistama käytäntö eli AFIR-asetuksen jalkauttaminen tulee jatkossa vaatimaan parempia opasteita TEN-T-verkoston latauskentille.

– Tämä toivottavasti parantaa tilannetta DC-latureiden osalta, mutta kaikilla latauspisteillä olisi syytä katsoa tilanne läpi – löytävätkö minun asiakkaani latauspisteelle, kun tulevat paikalle?

Epäselvät tai puutteelliset merkinnät koskevat Paakkisen mukaan myös lataushintoja.

– Myös hintojen merkintä on monesti puutteellinen, ja niitä joutuu etsimään sovelluksista, mutta tähänkin AFIR tulee puuttumaan.

Läpiajettavuutta ja katoksia

VTT:n kolmikko kiittelee, että Suomen latauspisteiden käytettävyys on koko ajan parantunut, ja nykyisin aletaan jo paremmin huomioida läpiajettavuus ja joissakin paikoissa on jo nyt sijoitettu latauspisteitä vanhoihin polttoainepumppujen katoksiin, mikä lisää käyttömukavuutta etenkin talvisin ja sadekelillä.

– Näitä voisi jatkossa vielä kehittää niin, että esimerkiksi hinnalla ohjattaisiin lataajia siten, että vältetään läpiajettavien pisteiden käyttöä autoilta, jotka eivät sitä tarvitse esimerkiksi hinnoittelemalla läpiajettavat pisteet hieman kalliimmiksi, jolloin niihin ajavat vain ne, jotka niitä tarvitsevat, Paakkinen ideoi.

Teksti: Marko Jokela Kuvituskuvat: Moottorin arkisto Lähteet: VTT, HS Mielipide 13.8.2023