routa

Liikenne Liikennepolitiikka Uutinen 8.10.2022

Ilkeä yhtälö: tiet rapautuvat, rahat ehtyvät

Kriittisen raportin mukaan liikenneinfra on ollut helppo kohde määrärahojen leikkauksille. ”Ruotsi aikoo investoida liikenneinfraan lähes kolminkertaisesti sen mitä Suomi.”

Teiden nykytilan on havainnut tavallinen autoilijakin: murtuneita pientareita, asvalttirailoja, kovertuneita kuoppia, rokonarpista pintaa, kulkua heiluttelevia painumia, liki näkymättömiin haalistuneita tiemerkintöjä. Tärinää, vesilammikoita, pikapaikkauksia ja väistelytarpeita.

Myös monet sillat ovat tulleet peruskorjausikään ja kiertoreiteillekin on tavarakuljetuksissa jo jouduttu siltojen painorajoitusten vuoksi.

Vaikka valtaväylät ovat yhä ajettavassa kunnossa, on korjattavaa kaikkialla – jo liikenneturvallisuuden takaamisen vuoksi.

Tuore raportti kriittisenä

Tilanne on vaikea: tiet ja muut liikenneväylät rapautuvat, mutta korjausvelan hoitoon ei ole luvassa nykyistä enempää tai riittävästi rahaa.

Tähän epäkohtaan paneutuu usean eri järjestön yhdessä tilaama tuore raportti Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi. Kiinnostava raportti tähyää tulevaisuuteen eli aina vuoteen 2050 asti. Raportin puuhatahojen eli elinkeinoelämän järjestöjen mukaan väylävisio vuosille 2025–2050 on lajissaan ensimmäinen digiajan liikennevisio Suomessa.

Ruotsi kaukana edellä

Raportissa Suomen väylien tilannetta ja tulevaisuutta verrataan Ruotsiin, eikä vertailu mairittele meitä: väyläinfran tilasta tulee pakottamatta mieleen sana jälkeenjääneisyys. Samaan aikaan kun Suomessa infran rahoitusta on leikattu, Suomen kilpailijamaissa on pystytty panostamaan infran kuntoon ja investointeihin.

Väylärahoituksen kutistumisen seurauksena Suomella on paljon kiinni kurottavaa muihin Pohjoismaihin nähden. Väylävision koostamisesta vastannut professori Jorma Mäntynen nostaa kissan asvaltille.

– Seuraavan kymmenen vuodenkin aikana Ruotsi aikoo investoida liikenneinfraan lähes kolminkertaisesti sen mitä Suomi.

Suomi käyttää tiestöön rahaa ajoneuvokilometriä kohti 80 ja asukasta kohti 70 prosenttia Ruotsin vastaavasta määrästä.

Visiossa tuodaan sekin esiin, että Suomi käyttää rautateihin vain puolet siitä mitä Ruotsi. Radat myös vetävät lännessä paremmin, sillä kaksi- tai useampiraiteista rataa on huomattavasti Suomea enemmän.

Keskiössä rahoitukseen sitoutuminen

Ja kuten monessa muussakin yhteiskunnallisen toimeliaisuuden mahdollistamisen kysymyksessä, väylienkin osalta keskiössä ovat rahat, merkittävät rahasummat.

Elinkeinoelämän kuljetusten palvelutason ja turvallisuuden parantaminen edellyttää vision laatijoiden mukaan 2–3 miljardin euron investointeja vuoteen 2032 mennessä. Ne kohdistuisivat erityisesti valtateille 3, 4, 9, 12, 15 ja 25 sekä kantateille 40 ja 50.

INFRAn toimitusjohtaja Paavo Syrjön mukaan raportissa esitellyt visiot voivat toteutua pitkäjänteisellä väyläpolitiikalla ja oikein ajoitetulla sekä riittävästi rahoitetulla perusväylänpidolla. Ja jotta verorahat riittävät, tarvitaan väylävisio, parlamentaarinen toimenpideohjelma saavutettavuuden parantamiseksi ja väylärahoituksen uudistus.

– Hallitusten pitää sitoutua Liikenne 12 -ohjelmaan ja pitää liikennerahoitus siinä linjatulla tasolla. Yhteiskunnassa on käytävä myös kiireellisesti keskustelu siitä, miten järjestetään visioon pohjaavien elinvoimainvestointien erillisrahoitus budjettikehyksen ulkopuolelta, Syrjö linjaa.

Autoliitto varoitellut jo aiemmin

Autoliitto on pitänyt ääntä teiden ja tierahoituksen rapautumisesta. Suomen suurinta autoilijoiden etujärjestöä kismittää, että kun hallitus leikkaa määrärahoja, leikkauksen kohteeksi joutuu yleensä liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala.

”Näin kävi tälläkin kerralla. Leikkaukset muun muassa tiestön kehittämisestä lisäävät kustannuksia muualla yhteiskunnassa”, oudoksui Autoliitto huhtikuussa. Autoliiton kritiikin taustalla oli hallituksen neuvottelupäätös liittyen kehysriiheen julkisen talouden suunnitelmaan vuosille 2023–2026.

Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen vertasi tuolloin tilannetta rakennuksen ylläpitoon.

– Teiden päällyste on kuin talon katto. Jos se vuotaa, niin toimenpiteisiin pitää ryhtyä heti tai korjauskustannukset moninkertaistuvat. Ongelman siirtäminen eteenpäin leikkaamalla rahoitusta ei ole järkevää eikä vastuullista omaisuudenhoitoa.

 

Suomi liikkuu kumipyörin

Tiet ovat Suomineidon verenkierto, joka pitää maan liikkeessä ja yhteiskunnan elinvoimaisena. Tieliikenne kattaa yli 90 prosenttia sekä henkilöliikenteestä että tavaraliikenteen tonneista.

Autoliiton Pasi Nieminen on linjannut, että on ensiarvoisen tärkeää niin kotitalouksien kuin elinkeinoelämän kannalta, että tieliikenteen sujuvuudesta ja turvallisuudesta huolehditaan.

vanne

Kuopat tiessä aiheuttavat rengas- ja vannerikkoja – ja vaarantavat liikenneturvallisuuden.

Ei uusia väyliä, nykyisten ylläpitoa!

Raportissa ollaan liikkeellä rohkein ja vakavin aikein. Väylävisiossa pääväyläverkon palvelukyky nousee myös Suomessa uudelle tasolle.

Tulevaisuuteen tähytään lisäkaistoja ja -raiteita rakentamalla, joka tarkoittaisi matkojen ja kuljetusten nopeutumista ja myös onnettomuuksien vähenemistä.

Väylävisiossa ei esitetä Suomeen uusia väyläyhteyksiä, vaan tähdennetään, että tärkeämpää on jo olevien väylien parempi kunnossapito ja niiden laadun parantaminen.

Nelikaistaa Helsingistä Tornioon

Nelikaistaista tietä pääsisi Helsingistä Poriin ja Raumalle sekä pohjoisen suuntaan aina Tornioon asti. Nelikaistainen tie veisi myös Tampereelta Seinäjoen kautta Kokkolaan. Hangon satamakin yhdistyisi nelikaistaisesti muuhun pääväyläverkkoon vuoteen 2050 mennessä.

EK:n johtava asiantuntija Tiina Haapasalo tähdentää, että väylävisiossa Suomi halutaan ankkuroida vankasti länteen. Taustalla on myös epävarmuutta tuova kansainvälispoliittinen tilanne: ulkomaankaupan varmuuden takaaminen on ensiarvoisen tärkeää ja häiriötilanteissa myös vaihtoehtoisten yhteyksien on toimittava.

Väylävisiossa Itä-Suomessa nelikaistainen tie johtaisi Imatralta Lahden kautta Tampereelle ja sieltä länsirannikolle.

Päätiet tulisi rakentaa älyteiksi. Digitalisoinninkin avulla tarjolle tulisi kattava lataus- ja jakeluinfrastruktuurin hiilineutraalille liikenteelle.

Rataverkolla häiriöt vähenisivät, kun päärata saisi lisäraiteet Helsingistä Ouluun asti. Myöhemmin liikenne voisi kulkea kaksilla raiteilla Oulusta aina Kemiin ja Tornioon. Laurila–Tornio–Haaparanta -radan sähköistys kytkisi Ruotsin ja Suomen toisiinsa. Tärkeä kaksiraiteistettava osuus olisi myös väli Tampere–Jyväskylä.

SKAL: nyt on aika!

Väyläviraston arvion mukaan huonokuntoisen tieverkon määrä lisääntyy tänä vuonna 300–500 kilometriä. Teitä pitäisi päällystää 4 000 kilometriä vuodessa, jotta korjausvelka ei kasvaisi. Tähän on ylletty tällä vuosituhannella vain vuosina 2003–2005 sekä 2020.

Moottori kirjoitti aiheesta viimeksi elokuussa otsikolla Kuoppia ja tärinää – teiden päällystysten korjausvelka kasvaa.

Visiota osaltaan valmistellut SKAL tuo raportin julkistuksen yhteydessä esiin, että Suomen väyläverkko on perua 1960- ja 1970-luvuilta. Väyliä kehitettiin varsin tarkoituksenmukaisesti yhteiskunnan tarpeiden pohjalta, ja vielä 1900-luvun lopulla väylien kunnossapito oli hyvällä tasolla. Etenkin 2000-luvulla väylästön on annettu kuitenkin vuosi vuodelta rapistua, mikä on johtanut jo kolmen miljardin euron korjausvelkaan.

SKALin mukaan tiestön kunnossapito ajallaan tulee halvemmaksi kuin jälkijättöinen korjailu.

– Nyt ollaan tilanteessa, jossa tieverkon korjaushaaste on kohdattava, jotta kilpailukykymme ei rapaudu tienpinnan lailla. On viimeinen hetki modernisoida väylästö hyväksyttävälle tasolle, SKALin johtaja Ari Herrala vaatii.

Modernisointitoimet pitäisivät sisällään esimerkiksi pääteiden nelikaistaisuuden lisäämisen, kaistojen leventämisen ja vaihtoehtoisten käyttövoimien lataus- ja jakeluinfran parantamisen.

He työstivät väylävision raportiksi

Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi -raportin tilasivat INFRA, Elinkeinoelämän Keskusliitto EK, Keskuskauppakamari, SAK, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ja Suomen Tieyhdistys.

Hankkeen toteutti Destian Strategiset Liikennejärjestelmät -yksikkö, jossa työryhmän muodostivat johtaja, professori Jorma Mäntynen sekä diplomi-insinöörit Riku Huhta, Markus Pajarre ja Pertti Virtala.

Lisää aiheesta

Jaa artikkeli