20 onnettomuutta ja 283 menehtynyttä – silti lentovuosi 2019 yksi turvallisimmista

Boeing 737 MAX8 — 737 MAX:illa on tunnetusti murheellinen lähihistoria.

Kaupallisen lentoliikenteen turmista yli puolet sattui Pohjois-Amerikassa.

Huolimatta suurta julkisuutta saaneesta Boeing 737 MAX -turmasta vuosi 2019 oli yksi turvallisimmista vuosista kaupallisessa lentoliikenteessä. Kuolonuhrien määrä väheni, mutta onnettomuuksien määrä kasvoi viimeisen viiden vuoden keskiarvolukuihin verrattuna.

Hollantilaisen Aviation Safety Networkin tuoreen lentoturvallisuustilaston mukaan viime vuonna kaupallisessa lentoliikenteessä tapahtui 20 lentoturmaa, joissa menehtyi 283 ihmistä.

Tilastossa ovat mukana kaupallisen lentoliikenteen vähintään 14-paikkaiset matkustajalentokoneet ja vastaavat rahtilentokoneet. Sotilasilmailu ei ole tilastossa mukana.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kolmanneksi turvallisin vuosi

Viime vuonna tapahtui ainoastaan yksi yli sata kuolonuhria vaatinut onnettomuus. Ethiopian Airlines-yhtiön Boeing 737 MAX -koneen maahansyöksyssä menehtyi 157 ihmistä. Muissa 19 onnettomuudessa menehtyneiden määrät ovat huomattavasti pienempiä: 1–41 uhria / onnettomuus.

Vuosi 2019 oli kuitenkin yksi ilmailuhistorian turvallisimmista – kaikkien aikojen kolmanneksi turvallisin menehtyneiden määrällä mitattuna ja seitsemänneksi turvallisin onnettomuuksien määrän suhteen.

Vertailun vuoksi viiden viime vuoden keskiarvo on 480 menehtynyttä ja 14 onnettomuutta.

Vuosi 2017 on ollut toistaiseksi ilmailuhistorian kaikkien aikojen turvallisin vuosi. Tuolloin maailmassa sattui 10 lentoturmaa, joissa menehtyi 44 ihmistä ja lisäksi rahtikoneen turmassa maan pinnalla 35 ihmistä. Yksikään matkustaja ei menehtynyt kaupallisen lentoliikenteen suihkukoneessa vuonna 2017.

Ennätysvilkas lentovuosi

Lentojen määrä kasvoi viime vuonna uuteen ennätykseen. Siviili-ilmailujärjestö ICAO arvioi lentojen määräksi viime vuonna noin 39 miljoonaa lentoa. Mukana ovat vähintään 14-paikkaiset kaupallisen liikenteen lentokoneet. Viime vuonna matkustajakoneille tapahtui 13 turmaa ja rahtikoneille kuusi turmaa. Matkustajalennolla olleelle sotilaskoneella sattui yksi turma.

Mielenkiintoista on, että Pohjois-Amerikassa tapahtui peräti 11 turmaa, yli puolet turmista. Yhdysvalloissa sattui seitsemän turmaa, Kanadassa kolme ja Meksikossa yksi. Turmista viisi tapahtui Alaskan ja Kanadan syrjäisillä ja karuilla seuduilla.

EU:n kieltolistalla oleville lentoyhtiöille sattui vain yksi turma. Niin sanotulle lentoliikenteen mustalle listalle joutuu yhtiö, joka ei täytä kaikkia kansainvälisiä turvallisuusmääräyksiä. Nämä yhtiöt on joko asetettu kokonaan toimintakieltoon EU:ssa tai niiden lentotoimintaa rajoitetaan EU:n ilmatilassa. Tuoreimmalla mustalla listalla on nyt 115 lentoyhtiötä.

Onnettomuuksia sattuu harvoin

Vuoden 2018 turmien lentovaiheiden tilasto on mielenkiintoinen: 10 onnettomuutta tapahtui matkalennolla, kolme alkunousussa, kolme lähestymisen ja neljä laskeutumisen yhteydessä.

Kun viime vuoden turmat suhteutetaan lentojen määrään, tapahtui yksi kuolonuhreja vaatinut onnettomuus noin kahta miljoonaa lentoa kohti. Viime vuonna vastaava suhdeluku oli 2 520 000, vuoden 2007 osalta 7 360 000 ja vuonna 2016 suhdeluku oli 3 200 000.

Vaikka onnettomuuksia tapahtuu edelleen, on lentoturvallisuuden kehitys ollut nopeata viime vuosikymmeninä – erityisesti ottaen huomioon lentoliikenteen määrän nopean kasvun. Jos lento-onnettomuuksia tapahtuisi samassa liikennemäärän suhteessa kuin 10 vuotta sitten, turmien määrä vuonna 2019 olisi ollut 34 ja vuoden 2000 suhdeluvun mukaan turmia olisi ollut 65. Vuonna 2019 tapahtui 20 turmaa. Tämä osoittaa lentoturvallisuuden merkittävän parannuksen viimeisten vuosikymmenten aikana.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Vuoden 2019 kaksi tuhoisinta lentoturmaa

Vuoden 2019 tuhoisin lentoturma tapahtui maaliskuun 10. päivänä. Ethiopian Airlines -yhtiön uusi Boeing 737 MAX 8 -suihkukone syöksyi maahan matkalennon alkuvaiheessa Etiopiassa. 157 ihmistä menehtyi. Tämä oli toinen samalle uudistetulle 737-konetyypille tapahtunut turma. Edellinen MAX-turma tapahtui lokakuussa 2018 indonesialaisen Lion Air-yhtiön Boeing 737 MAX 8 -koneen syöksyessä maahan Indonesiassa. 189 ihmistä menehtyi, se oli vuoden 2018 tuhoisin lentoturma.

Toisen Etiopiassa tapahtuneen MAX-turman jälkeen kaikki Boeing 737 MAX-koneet asetettiin maailmanlaajuiseen lentokieltoon maaliskuussa 2019. Lentokielto jatkuu edelleen.

Vuoden 2019 toiseksi tuhoisin lento-onnettomuus tapahtui Moskovassa. Venäläisen Aeroflot-yhtiön Sukhoi Superjet 100-95B-suihkukone tuhoutui kiitotiellä kovassa ”pomppalaskussa”. 41 ihmistä menehtyi.

Vuoden 2019 viimeisin lentoturma tapahtui joulukuun 27. päivänä. Kazakstanilaisen Bek Air -yhtiön Fokker 100 -lentokone törmäsi rakennukseen epäonnistuneessa alkunousussa Kazakstanissa. 12 ihmistä menehtyi.

Neljä lentoturmaa vanhoille, historiallisille koneille

Helmikuussa yksi ihminen menehtyi Conquest Air Cargo -yhtiön Convair C-131B -koneen pudotessa matkalennolla Yhdysvalloissa, lentokone oli valmistettu vuonna 1955. Maaliskuussa 14 ihmistä menehtyi LASER-yhtiön Douglas DC-3:n pudotessa matkalennolla Kolumbiassa, Lentokone oli valmistettu vuonna 1945. Syyskuussa Ferreteria e Implementos San Francisco -yhtiön Convair CV-440 -rahtikone putosi lähestymisvaihteessa Yhdysvalloissa. Kaksi ihmistä menehtyi. Kone oli otettu käyttöön vuonna 1957.

Lokakuussa historiallinen Boeing B-17G Flying Fortress -pommikone suistui kiitotieltä laskeutumisen yhteydessä Yhdysvalloissa. Seitsemän ihmistä menehtyi. Yleisölennätyskäytössä ollut lentokone oli valmistettu vuonna 1945.

Turmien tausta: Boeing 737:n perusrakenteen rajat saavutettiin

Boeing 737 MAX -turmien taustalla oli kiire tuoda markkinoille uudistettu lentokone. Boeingin kehittäessä 737 MAX -matkustajakonetta kävi ilmeiseksi, että 1960-luvulla suunnitellun Boeing 737:n vanhan perusrakenteen rajat oli saavutettu – muutosten tekeminen oli entistä vaikeampaa, mikä oli ankara haaste yrityksen turvallisuuskulttuurille kovan kilpailun tiimellyksessä. Puolen vuosisadan aikana Boeing 737:n suurin lentoonlähtöpaino on kasvanut 50:stä 88 tonniin, istumapaikkojen määrä, kantama ja moottorien työntövoima ovat enemmän kuin kaksinkertaistuneet.

Uudet, entistä taloudellisemmat ja voimakkaammat ohivirtausturbiinimoottorit ovat entistä kookkaampia. Vanhan konetyypin rajoitetun maavaran vuoksi moottorit oli asennettava entistä edemmäksi siivestä. Seurauksena oli stabiliteettiongelmia (vakausongelmia) tietyissä lentotilanteissa. Estääkseen koneen liian jyrkän nousukulman ja sakkauksen tietyissä lentotiloissa kuten nousussa, koneeseen suunniteltiin MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) estämään liian pystyä nousukulmaa ja sakkausta.

Boeingin insinöörit ja koelentäjät varoittivat MCAS-järjestelmän mahdollisista ongelmista koneen suunnitteluvaiheessa jo vuonna 2014. Kireän kilpailutilanteen tiimellyksessä yhtiön johto antoi kuitenkin enemmän painoarvoa aikatauluille ja kustannussäästölle kuin turvallisuudelle ja laadulle. Lentäjien koulutus MAX-koneen uusiin ominaisuuksiin oli puutteellista, vain tunnin parin iPad-videon varassa.

Keskiössä anturien luotettavuus ja puutteellinen koulutus

737 MAX -koneissa on kaksi kohtauskulma-anturia, mutta MCAS-järjestelmä otti tiedon vain toisesta. Järjestelmää kritisoitiin jo koneen suunnitteluvaiheessa. Kolmatta kohtauskulma-anturia tarjottiin vain optiona. Onnettomuuskoneissa vikaantunut kohtauskulma-anturi antoi väärää tietoa, mikä sai MCAS-järjestelmän painamaan nokkaa alas.

Kahden tuhoisan lento-onnettomuuden jälkeen Boeing on tehnyt ohjelmistoparannuksia MCAS-järjestelmään. Tieto otetaan useammalta kohtauskulma-anturilta ja viasta ilmoitetaan lentäjille. Myös lentäjien koulutusta tullaan tehostamaan merkittävästi.

Tiedonkulku puutteellista

Tiedonkulku Boeingin ja sertifioinnista vastaavan Yhdysvaltain ilmailuviranomaisen FAA:n (Federal Aviation Admimistration) kanssa oli puutteellista. Lisäksi Boeing salasi vaaratilannetietoja Euroopan lentoturvallisuusvirastolta EASA:lta (European Aviation Safety Agency).

Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto EASA totesi, että MAX-koneiden turvallisuustarkastelun on oltava kokonaisvaltaista. Pelkkä MCAS-järjestelmän ohjelmistomuutos ei riitä. Lisäksi tarkasteluun on otettava koko avioniikka (ilmailuelektroniikka), ohjausjärjestelmä ja autopilotti. Vain siten voidaan varmistaa lentokoneen turvallinen toiminta kaikissa tilanteissa. Yhdysvaltain FAA:n lisäksi myös muiden maiden lentoturvallisuusviranomaiset (esimerkiksi EASA) suorittavat parhaillaan koelentoja. MAX-koneiden lentokielto saattaa venyä jopa yli vuoden mittaiseksi ennen kuin konetyypin uusi maailmanlaajuinen sertifiointi ja lentokelpoisuus hyväksytään.

Uusia ongelmia MAX-koneissa

Vuoden 2020 alussa The New York Times- ja The Seattle Times -lehdet uutisoivat, että MAX-koneissa on havaittu uusia ongelmia konetyypin uudelleensertifioinnin yhteydessä.

Korkeusvakaajan toimintaan vaikuttavissa sähköjohtonipuissa on mahdollinen oikosulun riski. Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA (Federal Aviation Administration) ja Boeing tutkivat, ovatko kaksi kriittistä johtonippua liian lähellä toisiaan. Siitä aiheutuva oikosulku voisi johtaa koneen hallintaongelmiin ja maahansyöksyyn, mikäli lentäjät eivät reagoisi tilanteessa oikealla tavalla. Mikäli riski osoittautuisi todelliseksi, yhtiön pitäisi siirtää johtoniput kauemmas toisistaan sadoissa jo rakennetuissa MAX-koneissa ja sen mahdollisesti myös edeltäjämallissa 737 NG, joita on liikenteessä 6 800.

Korjaus olisi kuitenkin suhteellisen yksinkertainen. Lisäksi moottorien kiinnikkeiden ukkossuojauksessa on havaittu valmistuksessa tapahtuneita laatuvirheitä, mikä lisää mahdollisen salamaniskun aiheuttaman vahingon riskiä.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Moottorin arkisto Lähteet: www.aviation-safety.net, www.lentoposti.fi, www.simpleflying.com/737-max-wiring-scrutiny

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy