Autojen lataus liityntäpysäköintipaikoilla heikoissa kantimissa

Asiantuntija: ”Muutamilla alueilla on latausta tarjolla varsin hyvin, mutta valtaosin tarjonta on olematonta tai vähäistä.”

Liikenteen toivottu ja viriämässä oleva sähköistyminen vaatii myös vaivatonta julkista latausta. Latauspaikkoja pitää olla siellä missä ihmiset luontaisesti liikkuvat, kuten liityntäpysäköintialueilla – kannustaahan valtiovallan toimetkin joukkoliikenteen käyttöön matkaketjujen järkevänä osana.

Joukkoliikenteen käyttö tiheästi rakennetuilla keskusta-alueilla voi myös olla aikaa säästävä tapa liikkua ja on osaltaan vähentämässä liikenteen päästöjä.

Voiko eri kulkumuotojen matkaketjuista muodostua joustava liikkumistapa? Työtä sen eteen tarvitaan, sillä liityntäpysäköintialueet ovat Moottorin haastattelemien asiantuntijoiden mukaan kuitenkin jääneet sähkö- ja lataushybridiautojen näkökulmasta ajastaan jälkeen.

Kysymyksiin vastaajina on kaksi asiantuntijaa. VTT:n sähköisten voimalinjojen tutkimustiimin päällikkö Marko Paakkinen (MP) pohtii työkseen eri näkökulmista sähköisen liikenteen edellytyksiä ja nykyhaasteita. Valtion omistama VTT on Euroopan johtavia tutkimuslaitoksia.

Sähköisen liikenteen asiantuntija Tuukka Heikkilä (TH) työskentelee Energiateollisuus ry:ssä, joka edustaa yrityksiä, jotka tuottavat, hankkivat, siirtävät ja myyvät sähköä, kaasua, kaukolämpöä ja kaukojäähdytystä.

Unohdettu voimavara?

Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla juna-asemien lähettyvillä on usein yksi tai useampia liityntäpysäköintialuetta, joilla on tyypillisesti latausmahdollisuus esimerkiksi kahdelle autolla.

Onko liityntäpysäköintialueet unohdettu voimavara ladattavien autojen hitaan/peruslatauksen järjestelyjen näkökulmasta?

(TH): ”Kyllä on.”

”Muutamilla liityntäpysäköintialueilla on latausta tarjolla varsin hyvin, mutta valtaosin tarjonta on olematonta tai vähäistä. Oli hienoa edelläkävijyyttä, että Suomessa aikanaan laitettiin muutama latauspiste joillekin pääkaupunkiseudun liityntäpysäköintialueille, mutta ne eivät enää nykyään riitä. Vähäisyyden vuoksi niiden varaan ei voi laskea, joten kukaan ei suunnittele päiväänsä sen varaan, että saisi niissä ladattua. Näin ollen kysyntäkin on oletettavasti satunnaista.”

(MP): ” Minusta nuo ovat tällä hetkellä, jos ei unohdettuja, niin ainakin potentiaaliltaan aliarvioituja.”

”En tiedä onko kyse siitä, että oletetaan, että niitä käyttävät vain läheltä saapuvat työssäkävijät tai siitä kauemmas joukkoliikenteellä jatkavat (oletus: ei tarvitse latausta), vai miten noiden käyttäjäprofilointi on tehty, mutta mielestäni liityntäpysäköinnissä olisi potentiaalia paljon enempäänkin. Valtaosassa esimerkiksi HSL:n sähköauton latauspisteellä varustetuista liityntäpysäköintialueista on vain kaksi latauspistettä (poikkeuksina Espoonportin ja Redin alueet), joka ei kyllä riitä varmuuteen siitä, että saa latausta, jos sitä tarvitsee. Aika vähän latauspisteellisiä pysäköintialueita löytyy ylipäänsä, suhteessa kaikkiin liityntäpysäköintialueisiin.”

HSL-alueen liityntäpysäköintialueet ja sähköautojen latauspaikat löytyvät täältä.

VTT:n Paakkinen nostaa esiin ilmeisen epäkohdan nykytilanteessa.

”Jos saavut ladattavalla hybridillä tai sähköautolla, lähikuntia kauempaa saapuvana tarvitsisit luultavasti latausta takaisin kotiin pääsemiseksi, ja jos sitä ei löydy liityntäpysäköinnistä, on periaatteessa kaksi vaihtoehtoa – ajetaan lähimpänä varsinaista kohdetta olevaan latauspisteeseen (lisää keskustaliikennettä) tai käytetään matkalla suurteholatausta (lisää tehopiikkejä päiväaikaan).”

Mikä latausteho riittää?

Lienee jos kustannussyistäkin realiteetti, ettei liityntäpysäköintipaikoille voida rakentaa laajamittaisesti suurteholatauspaikkoja. Mutta millaisia latauslaitteita liityntäpysäköintipaikolle tarvittaisiin? Riittäisikö 22/50 kW-latausteho?

(TH): ” 22 kW tai jopa vain 11 kW riittää. Mieluiten toteutettuna kiinteällä kaapelilla. Ja ei missään tapauksessa pysäköintialueen parhaalle paikalle.”

”On välttämätöntä myös merkitä paikat kunnolla; esimerkiksi pysähtymiskieltomerkein, lisäkyltillä sähköauton lataus sallittu.”

(MP): ”Latauksen pitäisi aina vastata käyttäjien tarpeisiin, mutta olettaisin, että liityntäpysäköintiin autonsa jättävä ei ole pysähtymässä vain lyhyeksi aikaa, joten esimerkiksi 11 kW maksimiteho per latauspiste voisi hyvinkin riittää. Se tarkoittaa, että valtaosan autoista voisi saada ladattua 10–90 % noin 3–4 tunnissa.”

Paakkinen pohtii käyttötilanteita ja -tarpeita eri näkökulmista.

”Vaikka kaikki paikat olisi varustettu latauslaitteella, eivät kaikki kuitenkaan tarvitsisi latausta etenkin, jos saapuu lähempää, ja esimerkiksi ladattavat hybridit, jotka hyötyisivät tästä latausmahdollisuudesta myös erittäin paljon, on varustettu vielä aika laajalti 3,7 kW -latureilla, eli keskiteho olisi luultavasti kuitenkin melko maltillinen suhteessa autojen määrään, kun vielä kuormanhallinta olisi käytössä. Eli kokonaisteho isommallakaan kentällä ei olisi välttämättä hirvittävän iso.”

Kaikkia palvelevia ratkaisuja

Pyydän asiantuntijoita pohtimaan aihetta siitä näkökulmasta, mitä kaikkia etuja nykyistä kattavampi ja parempi latausverkosto liityntäpysäköintipaikoilla toisi.

(TH): ”Se palvelisi ennen kaikkea kaukaa saapuvia. Ja vähentäisi ruuhkia, jolla on suuri vaikutus välttämättömien ajojen sujuvuuteen. Esimerkkinä, olen itse jättänyt autoni lataukseen Riihimäelle ja jatkanut junalla Tampereelle. Sillä saa myös tuntuvasti lisää työaikaa päivään. Liityntäpysäköinnin yhteydessä ladatut autot vähentävät myös suurteholatureiden ruuhkia iltapäivällä.”

(MP): ”Isossa kuvassa tämä tukisi kaupunkien halua vähentää keskustojen autoliikennettä, vähentäisi suurteholatauksen kysyntää, ja sitä kautta suurteholatureiden ruuhkautumista ja sähköverkkojen huipputehoja.”

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Moottorin arkisto