Liikenneturva: Liikenneturvallisuusstrategia ei riitä

Liikenneturva: Liikenneturvallisuusstrategia riittämätön

Liikenneturvallisuusstrategia herättää ainakin vielä luonnoksena myös kritiikkiä. Liikenneturva löytää siitä sekä selviä vahvuuksia että heikkouksia.

Suomi on saamassa oman liikenneturvallisuusstrategiansa, sillä Liikenne- ja viestintäministeriössä valmistellun liikenneturvallisuusstrategian lausuntoaikakin on jo päättynyt. Strategiasta on tarkoitus antaa valtioneuvoston periaatepäätös kuluvan vuoden loppuun mennessä. Liikenneturva kiittelee lausunnossaan strategiaa, mutta toisaalta liikenneturvallisuusstrategia ei riitä heidän mukaansa toimiltaan, jotta liikenneturvallisuustavoitteet voitaisiin saavuttaa.

Suomen tieliikenteen turvallisuuskehitys on ollut Liikenneturvan mukaan yksi Euroopan heikoimmista sekä 10 että 20 vuoden aikajänteellä. Suomi on kuitenkin sitoutunut yleiseurooppalaiseen tavoitteeseen nollavisiosta, joka tarkoittaa että vuoteen 2050 mennessä tieliikenteessä ei saisi tapahtua yhtään kuolemaa tai vakavaa loukkaantumista.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Liikenneturvallisuusstrategia ei riitä

Tuo sama nollavisio ohjaa myös nyt valmisteilla olevaa liikenneturvallisuusstrategiaa. Turvallisuustavoitteet ovat vaativia, joten liikenneturvallisuustoimien on oltava vaikuttavia.

– Strategiassa linjattujen toimenpiteiden tulisi johtaa näihin liikennekuolemien vähenemistavoitteisiin. Ilman riittäviä panostuksia kunnianhimoiset liikenneturvallisuustavoitteet eivät ole uskottavia. Tällä hetkellä strategiassa linjatut teot eivät riitä. Ei voida myöskään pidättäytyä vain sellaisissa toimenpiteissä, joilla ei olisi kustannusvaikutuksia tai jotka eivät vaadi suurempia lainsäädännöllisiä toimia, peräänkuuluttaa Liikenneturvan toimitusjohtaja Pasi Anteroinen.

Jos kustannusvertailua tehdään, strategian toimenpiteiden hintaa tulee peilata liikenneonnettomuuksien yli miljardin euron yhteiskunnalliseen taakkaan. Inhimillisestä kärsimyksestä puhumattakaan. Liikenneturvallisuustyöhön tulee ohjata lisää resursseja muun muassa poliisivalvonnan osalta.

Liikenneturva arvioi, etteivät liikenneturvallisuusstrategiaan nyt kirjatut tieliikenteen turvallisuutta koskevat toimet ole riittävän vaikuttavia tai niiden vaikuttavuutta ei pystytä osoittamaan riittävällä varmuudella. Anteroinen kiittelee strategiassa mainittua tietoperusteista päätöksen tekoa.

– Tilastoinnin lisäksi on tärkeää panostaa myös muihin tutkimusmenetelmiin ja luoda puitteita itsenäiselle tutkimustiedolle. Luotettavan tiedon tuottamiseksi on tärkeää tukea tieteellistä ja riippumatonta tutkimustyötä, evästää Anteroinen.

Toimia tulee tarkastella Liikenneturvan mukaan niiden vaikuttavuuden osalta. Esimerkiksi nyt strategiassa vaihtoehtoiseksi listatuissa toimenpiteissä on maininta pyöräilykypärästä, vaikka muun muassa Maailman terveysjärjestö WHO on jo listannut kypärän liikenneturvallisuutta todistettavasti lisääväksi turvavarusteeksi. Toimena sitä ei voi pitää vaihtoehtoisena.

Alkolukon tehosta rattijuopumusten ehkäisyssä on tutkittua tietoa. On siis perusteltua lisätä alkolukkojen käyttöä sekä vapaaehtoisen että seuraamuskäytön kautta.

– Jos ajokieltoajat olisivat pidempiä, alkolukko olisi myös houkuttelevampi vaihtoehto ajokiellolle. Suuri osa kiinnijääneistä päihtyneenä ajavista kuljettajista on uusijoita. Taustalla on usein vakava päihdeongelma. Jos rattijuopumukseen syyllistynyt kuljettaja valitsee alkolukon, tämän on käytävä läpi päihteiden käyttöään lääkärin tai muun terveydenhuollon ammattihenkilön kanssa, mutta ajokiellon valitsevan kuljettajan ei. Tässä on selkeä epäkohta, toteaa Anteroinen.

Liikenneturva kannattaa lausunnossaan myös vahvempaa puuttumista humalassa pyöräilyyn ja sähköpotkulautailuun. Nykymuodossaan poliisille lainsäädännön kautta tarjottu keino puuttua päihtyneenä ajo moottorittomalla ajoneuvolla on osoittautunut heikoksi. Arviolta joka kolmas pyöräilyonnettomuus ajetaan humaltuneena.

Lähde: Liikenneturva Kuva: Nina Mönkkönen/Liikenneturva