Liity Autoliittoon

Etsi auton merkillä ja mallilla kiinnostavat artikkelit
1.2.2022

Nykyauton turvatekniikka pelastaa henkiä – jos kuski osaa käyttää autoaan

Tutkija Tapio Koisaari: henkilöautojen onnettomuusriski on pienentynyt merkittävästi parin vuosikymmenen aikana – kiitos turvatekniikan kehityksen ja yleistymisen.

Jos auton nopeus on liiallinen ajo-olosuhteisiin nähden tai jos kuljettajalle jää yksinkertaisesti liian vähän aikaa reagoida uhkaan, ei mikään auton turvatekniikka välttämättä kykene pelastamaan osallisia kuolonkolarilta.

Tutkimusten mukaan on kuitenkin kiistatonta, että mitä uudempi auto, sen paremmin sen turvatekniset ratkaisut kykenevät suojaamaan niin auton matkustajia kuin muitakin kolariin joutuneita osallisia. Suojaaminen voi tarkoittaa sitä, että kuoleman sijaan seurauksena on loukkaantuminen tai vakavan loukkaantumisen sijasta selvitään lievin vammoin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Onnettomuusriski pienentynyt merkittävästi

Onnettomuustietoinstituutin teknologiapäällikkö, tutkija Tapio Koisaari toteaa, että tutkimusten mukaan henkilöautojen onnettomuusriski eli onnettomuuksien määrä ajokilometriä kohden, on pienentynyt merkittävästi parin vuosikymmenen aikana.

Koisaari tutki omassa väitöskirjassaan sitä, millä keinoin ja kuinka tehokkaasti nykyaikaiset henkilöautot suojaavat kuljettajaansa. Koisaari kertoo perustaneensa tutkimuksensa pääosin suomalaisiin kattaviin tietokantoihin ja niiden yhdistelyyn.

Tulosten mukaan turvatyynyt eivät juuri aiheuttaneet silmävammoja (mahdollisten silmävammojen vallitsevuus alle 4 vammaa/10 000 vammautunutta), mutta turvavyön käyttämättömyys nosti sekä päävammojen että kuoleman mahdollisuutta merkitsevästi.

– Ajonvakautusta koskeneen tutkimuksemme mukaan ajonvakautuksen omaavilla henkilöautoilla aiheutetaan vähemmän kuolemaan (-58 %) ja vammautumiseen (-29 %) johtaneita moottoriajoneuvo-onnettomuuksia kuin vanhemmilla autoilla, joissa tätä järjestelmää ei ole, Koisaari taustoittaa.

Koisaaren kertomat prosenttiluvut koskevat keskimääräisesti kaikkia onnettomuustyyppejä, ja esimerkiksi suistumisonnettomuuksien osalta prosenttiosuudet ovat vielä suurempia.

Neljännes vähemmän

Jos autossa on vielä enemmän aktiivisia turvalaitteita, auton kuljettaja aiheuttaa arviolta yhden kuolemaan johtaneen onnettomuuden kahta miljardia ajokilometriä kohti, kun sairaskohtauksia ja itsemurhia ei lasketa.

– Tämä on karkeasti noin neljänneksen vähemmän onnettomuuksia kilometriä kohti kuin pelkällä ajonvakautuksella varustetuilla autoilla, Koisaari tähdentää.

Koisaaren mukaan vaikeimmin estettäviä vakavia onnettomuuksia ovat ne, jotka kuljettaja aiheuttaa tahallaan, eivätkä turvajärjestelmät toistaiseksi pysty estämään kuljettajan aktiivisia mutta virheellisiä hallintaliikkeitä.

– Lisäksi Suomessa tyypilliset haastavat keli- ja sääolosuhteet ovat haastavia paitsi kuljettajalle myös autojen kehittyneillekin nykyisille turvajärjestelmille.

Osaako kuski käyttää autoaan?

Koisaari herättelee pohtimaan ja jatkotutkiman sitä, kuinka hyvin modernin nykyauton kuljettajat aidosti osaavat hyödyntää autonsa turvatekniikkaa.

Monien muiden auton aktiivisten turvalaitteiden osalta tilanne on Koisaaren mukaan kuitenkin varsin erilainen.

– Käytettävyydeltään heikkoja turvalaitteita vaivaa vielä lisäksi kuljettajien taipumus kytkeä turvalaite pois käytöstä.

Koisaari tuo esimerkinomaisesti esiin Euroopassa tutkitun onnettomuustapauksen, jossa kuljettaja luuli kytkeneensä autonsa ajoavustimen käyttöön, mutta todellisuudessa kuljettaja vain aktivoi autonsa mukautuvan vakionopeussäätimen.

– Oleellinen ero järjestelmissä on se, että mukautuva vakionopeussäädin ei pidä autoa omalla kaistallaan, minkä seurauksena auto ajautui vastaantulevien kaistalle ja törmäsi vastaantulevaan autoon, jossa ollut henkilö kuoli.

Koisaari pohtii vastauksia monelta kantilta.

– Kysymys palautunee jälleen siihen, että miten suunnitellut ominaisuudet (engineering effect) purevat käyttäjiin vai ulosmitataanko turvallisuus (behavioral adaptation). Käytettävyys on sitten vielä tukeva lisäteema, Koisaari erittelee.

Aiemmassa Moottorin artikkelissa Koisaari pohti automaattisen nopeusavustimen käyttöä kahden keskeisen kysymyksen avulla:  Voiko käydä niin, että nykyautojen älykäs nopeusavustinjärjestelmä on niin älykäs ja monipuolinen, ettei autoilija osaa käyttää sitä lainkaan tai oikein? Onko vaaraa, että auton ajo-ominaisuudet ulosmitataan eli kuski tuudittautuu liialliseen huolettomuuteen ja sinänsä pätevä tekniikka ja sen vääränlainen käyttö johtavat vaaroihin?

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ajonvakautus takuuvarma pelastaja

Tutkijan mukaan ajoneuvosuunnittelussa olisi huomattava, että ihminen ei todellakaan aina käyttäydy, kuten on ajateltu. Koisaaren mukaan tutkimustyön edetessä kävi ilmi, että ajonvakautus on miltei täydellinen aktiivinen turvalaite.

– Sen toiminta ei vaadi kuljettajalta huomiota, toisaalta järjestelmä toimii kuljettajan toimista riippumatta ja ylipäätään melko harva kuljettaja edes tietää hänen autossaan olevan ajonvakautus. Joka on myös sikäli onnellista, että tietovaje vähentää turvallisuuden ulosmittaustaipumusta.

Suojaako autoni muiden hölmöilyiltä?

Koisaari nostaa tutkijankokemuksellaan esiin kiinnostavan kysymyksen: on oleellista pohtia, miten autoni suojaa minua muiden hölmöilyltä?

Autojen tekniikka kehittyy huimasti, mutta itsenäisesti ajavat robottiautot eivät Koisaaren mukaan ole tulevaisuudessakaan autuaaksi tekevä ratkaisu liikenteen uhkiin. Yksi haaste on sekaliikenne: samassa liikenneympäristössä liikkuu ihmisten ajamien autojen lisäksi koneiden ohjaamia ajoneuvoja.

Robottiautot eivät ole turvassa perinteisten ajoneuvojen muodostamalta uhalta ja siihen on useampia samaan aikaan vaikuttavia selittäviä tekijöitä.

–  Haasteina ovat tapahtumien lyhyt aikajänne, hankalat törmäyssuunnat esimerkiksi takaa, liukkaus ja katveet. Ne tulevat olemaan liikaa myös robottiautoille vielä pitkän aikaa.

Koisaari kertoo esimerkin.

– Kun perinteinen ajoneuvo lähtee varmistamatta ohittamaan rekan takaa, se lähtee katveesta ja aikaa reagoida voi olla vain sekunti. Jos on vielä liukasta, vastaantulevalla autolla ei ole käytännössä mahdollisuuksia.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Onnettomuustietoinstituutti Lähde: Tapio Koisaari (2019): ”How Passenger Cars Protect their Drivers and Should Cars be Protected from their Drivers: from Airbags to Automated Driving” 

a:1:{i:0;s:6:"107309";}

Lue lisää

Kaikki artikkelit

Kommentoi artikkelia

Luetuimmat

Liity Autoliiton jäseneksi

Autoliiton jäsenenä saat rajattoman pääsyn kaikkiin Moottori+ -sisältöihin ja lisäksi Moottori-lehden 9 kertaa vuodessa.

Liity jäseneksi