Tarkastaja Turkula – autojen mukavuus puutteellista

Ajo- ja matkustusmukavuudessa on suuria eroja automallien välillä.

Suomessa pitkät ajomatkat, vaativat ajo-olosuhteet sekä karkeat ja kuoppaiset tiet edellyttävät autolta hyvää mukavuutta. Myös auton kuormituksen suuret vaihtelut asettavat alustan koville. Jos auton mukavuudessa jokin mättää, sitä on vaikea kohentaa.

Jos jousitus nypyttää, hallintalaitteiden ergonomia ontuu tai istuinten säätövarat ovat niukat, niitä on hankala kohentaa jälkikäteen. Jousituksen osia, jousia, tukivarsien puslia, iskunvaimentimia, renkaita, vanteita ja istuimiakin voi vaihtaa, mutta se maksaa.

Koeaja huolellisesti

Pettymysten välttämiseksi on tärkeätä koeajaa harkinnassa olevat automallit perusteellisesti juuri sellaisissa olosuhteissa ja sillä kuormalla, kun autoa tullaan käyttämään.

Tulet istumaan autossasi todennäköisesti tuhansia tunteja. Mukavuus koostuu monesta asiasta, joita ovat jousitus, iskunvaimennus, hyvä ääneneristys sekä ergonomia, johon kuuluvat istuimet, ajoasento, hallintalaitteiden käytön helppous ja näkyvyys.

Heilahtelua ja melua

Korin lujuus ja vääntöjäykkyys, alustarakenne, jousitus ja iskunvaimennus vaikuttavat mukavuuteen, mutta niiden vaikutusta on vaikea pukea numeroiksi: mukavuuden arviointi perustuu pitkälti koeajajien tuntemuksiin.

Heilahtelut, värähtelyt ja melu voidaan toki mitata mittalaitteiden avulla, mutta ne antavat vain suppean kuvan auton todellisesta mukavuus- ja meluvaikutelmasta, mitkä tulevat parhaiten esille pitkillä ajorupeamilla erilaisilla tienpinnoilla ja auton erilaisilla kuormituksilla.

Autojen kuormitusvaihtelut ovat suuria. Suomessa asiointiajoja ja arkisia työmatkoja ajetaan usein yksin tai kaksin. Viikonloppuina tai loma-aikana auto voi olla ylikuormituksen rajoilla.

Eurooppalaiset autonvalmistajat ovat jo vuosikymmeniä ajaneet ajettavuus- ja mukavuustestit erilaisilla kuormilla, myös perävaunuilla. Japanilaisille ja korealaisille tämä on ollut uudempi asia.

Eurooppalaisissa malleissa kohtuullisen pitkäliikkeinen vakiojousituskin kantaa yleensä hyvin kuormaa. Toisin on joidenkin lyhyemmillä joustovaroilla pelaavien japanilaisten ja korealaisten kanssa. Esimerkiksi näppärän Kia Venga -tila-auton jousitus antautuu raskaalla kuormalla. Pehmeän jousituksen niukka kantokyky ja vetelä vaimennus saavat Vengan hytkyttämään sorateiden routaheitoissa.

Erilaisia jousituksia

Moniin eurooppalaisiin automalleihin saa vakioalustan vaihtoehtona käyttäjän arvostuksen ja tarpeen mukaan erilaisia jousituksia, esimerkiksi jäykän ja madalletun urheilujousituksen, huonontien jousituksen korkeammalla maavaralla tai vakiomaavaran joko vakiojousitukseen tai urheilualustaan. Edustusluokan malleihin ja jopa keskiluokan mersun C-sarjaan saa hienostuneen ilmajousituksen.

Epämukava auto alkaa tuntua tylsältä vuosien kuluessa ja kilpailijoiden kehittyessä. Se heijastuu aikanaan myös auton haluttavuuteen ja vaihtoarvoon käytettynä. Mukavan matka-auton maineessa oleva myy paremmin käytettynäkin.

Hallittavuus vs. mukavuus

Valmistaja joutuu tekemään kompromisseja hallittavuuden ja mukavuuden välillä. Tarkka käsiteltävyys vertailevissa väistökokeessa edellyttää napakkaa jousitusta ja vaimennusta, mutta mukavuus ja meluntorjunta puolestaan pehmeämpää viritystä.

Valmistajan on hienoviritettävä alusta siten, että molemmat tavoitteet, hallittavuus ja mukavuus, saavutetaan vähintään tyydyttävästi.

Melu on haastava vastus

Melun ja värähtelyjen vähentäminen on vaativa tehtävä. Moottorimelu ja ilmanvirtauksen suhinat on saatu kuriin, mutta rengasäänet kiusaavat etenkin Suomen karkeilla teillä.

Turboahdin ja joidenkin moottorien tasapainotusakselit ovat vaimentaneet tehokkaasti uudenaikaisten kolme- ja nelisylinteristen moottorien melua ja värähtelyä.

Turbon antama muhkea vääntömomentti tekee moottorit sitkeiksi eikä niitä tarvitse kovin usein ulvottaa kovilla kierroksilla. Vanhanaikaisten vapaasti hengittävien nelisylinteristen bensiinimoottorien karkean raaka käyntiääni ja värinä kiihdytyksissä on pian muisto vain.

Korien virtaviivainen muoto on vähentänyt ilmavirtauksen ääniä, mutta rengasmelu on jäljellä.

Uutuuksien korirakenteiden keventäminen entistä lujemmilla ja ohuemmilla teräsrakenteilla ei ole eduksi meluntorjunnan kannalta.

Renkaat leventyneet

Renkaat ovat leventyneet, profiili madaltunut ja nopeusluokka noussut. Se tietää lisää meteliä ja tärinää karkeilla teillä. Valmistajat selittävät leveiden renkaiden eduiksi lyhyemmän jarrutusmatkan ja paremman käsiteltävyyden. Näin onkin kuivalla kelillä ja pöydäntasaisilla teillä.

Suomessa on toisin. Karkeat ja kuoppaiset tiet vaativat eri ominaisuuksia: mukavuutta, vesiliirron vastustuskykyä ja suuntavakautta uraisilla teillä. Kapeampi rengas ja maltillinen rengasprofiili (65-, 60- ja 55-sarjat) parantavat renkaiden jousto-ominaisuuksia, kohentavat vesiliirron vastustuskykyä ja meluavat vähemmän.

On käsittämätöntä, että tavallisten perheautojen huippuvarustelu sisältää järkyttävän kalliit ja leveät matalaprofiilirenkaat. Kun varustelu paranee, mukavuus heikkenee.

Etuistuin sopii useimmille meistä

Kuljettajien ja matkustajien koko- ja painovaihtelut luovat suuren haasteen esimerkiksi istuinten ja hallintalaitteiden ergonomialle ja näkyvyydelle. Autotehtaat suunnittelevat etuistuinten sijoituksen ja säätövarat yleensä siten, että auto soveltuu hyvin 90 prosentille ihmisistä pituudeltaan 154–190 senttiä.

Ihmisten mittoja kuvaavat mallit rakennetaan esim. DIN 33 408 -normin mukaan. Tilastot osoittavat karkeasti, että noin viisi prosenttia naisista on alle 154 senttiä pitkiä ja vastaavasti noin viisi prosenttia miehistä on pitempiä kuin 190 senttiä.

Autojen soveltuvuus erittäin lyhyille tai pitkille ihmisille on vain tyydyttävää. Pienemmissä autoissa etuistuinten säätövaraa taaksepäin on rajoitettu ja soveltuvuus yli 190-senttisille on heikko. Varsinkin etuistuimet ja niiden säädettävyys ovat merkittävästi parantuneet viime vuosina jopa pikkuautoissa. Ohjauspyörässä on korkeussäädön lisäksi myös etäisyyden säätö, paitsi halvimmissa autoissa.

Edelleen monien mallien etuistuinten säädöissä on toivomisen varaa. Korkeussäätö voi olla niukka. Useimmiten etuistuimen säätö ylös muuttaa istuinosan kulmaa nostamalla istuimen takaosaa enemmän kuin etuosaa. Tällöin istutaan kiikkerästi etukenossa ja reisituki jää heikoksi.

Istuinosan kallistuksen säätö on yleensä vain kalliimman luokan autoissa. Istuinten sopivuus ja riittävät säädöt kannattaa kokeilla tarkoin koeajon yhteydessä ennen ostopäätöstä.

Urheiluistuimet saa rahalla

Monissa malleissa (esimerkiksi BMW 3-sarja) lisähintaan saatavat urheiluistuimet ovat suositeltava valinta vaatimattomien perusjakkaroiden sijasta. Urheiluistuimissa on parempi sivuttaistuki ja istuinosan kallistuksen säätö kohentaa reisitukea. Lisäksi monissa urheiluistuimissa on istuinosan pituuden säätö, mikä osaltaan parantaa reisitukea.

Selkänojan kallistuksen säädön tulisi olla portaaton ja selkänojassa on hyvä olla myös ristiselän tuen säätö. Portaallinen selkänojan säätö on hankala ja harvat, kahden asteen portaat rajoittavat selkänojan sopivimman asennon löytymistä.

Matala takaistuin on epämukava

Monessa nykyautossa takapenkillä istutaan matalalla, mikä heikentää reisitukea ja vaikeuttaa takapenkille kulkemista. Takaistuin on tehty matalaksi, jotta virtaviivaiseen autoon saataisiin riittävästi pääntilaa. Mallimuutoksen myötä matalammassa autossa takapenkin mukavuus voi olla edeltäjää heikompi.

Toinen syy takaistuinten mataluuteen on kustannuksia säästävä tavaratilan laajentamisratkaisu.

Tavaratilaa laajennetaan yksinkertaisesti kääntämällä selkänojat takaistuinten päälle. Takaistuimen on oltava matalalla, jotta sen päälle käännettävä selkänoja ei jäisi kovin vinoon asentoon tavaratilaa laajennettaessa. Tilaratkaisujen monikäyttöisyys heikentää takapenkin mukavuutta.

Matalasta takapenkistä huolimatta pääntila takana voi olla niukka yli 180-senttisille, etenkin keskipaikalla.

Virtaviivainen coupémainen muotoilu rajoittaa pääntilaa takana myös monissa muissa korimalleissa. Nykyisten sedanien, viistoperämallien ja jopa joidenkin katumaasturien kattolinja on muodikkaasti pyöreä tai viisto.

Monen nykyauton takaistuin on mukava vain kahdelle. Istuinten muotoilu suosii kahta matkustajaa. Kolmas istuu keskellä epämukavasti ja kiikkerästi muhkuran päällä hartiat lysyssä pää kattoa hipoen.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Lauri Ahtiainen

Artikkeli on julkaistu alun perin Moottorissa 7–8/2016