Suurnopeuskamerat tallentavat jokaisen törmäyksen pienimmätkin yksityiskohdat.

Turvallisuustyön alttari on valmis uhrilahjalle. Se on oranssi Volvo, joka kiitää 64 kilometrin tuntivauhdilla kohti tuhoaan. Volvon testikeskuksessa iskemätön auto kohtaa terässeinän samalla kaavalla kerran päivässä. Tapaaminen on aina ensimmäinen ja viimeinen.

Kansainvälinen autotoimittajajoukko käy asemiin testihallin lasiseinäiseen katsomoon. Jännittynyt ja kerrankin hiljentynyt joukko nostaa kamerat tähtäysasentoon. Halli kaikaa ehtyvän ajan laskentaa. ”...20 seconds, 10 seconds, 5 seconds...”

Turvallisuustyön alttari on valmis uhrilahjalle. Se on oranssi ja kiitää jo 64 kilometrin tuntivauhdilla kohti tuhoaan.

Osumahetki on ilkeä kumahdus, jota seuraa särkyvien osien raju pyrskähdys ympäriinsä. Irti repeytynyt etupuskurin riekale tempautuu samaan suuntaan, mihin perä edellä liukuva Volvokin.

Kameroiden moottoriperien raksutus vaihtuu ällistyneeseen kohahdukseen. Törmäys on niin väkevä ja väkivaltainen, että muidenkin sydänalassa kylmää.

Entä jos olisi itse istunut V40:n ratin takana? Tai joku itselle rakas? Ajatuskulkua ei tohdi jatkaa pidemmälle.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ainutlaatuinen rakennus

Autojensa turvallisuutta korostavan Volvon sydänmailla Torslandassa, lähellä Göteborgia, sijaitseva testikeskus on ainutlaatuisen monipuolinen, alallaan maailman kärkeä.

Pisin testisuora on 154-metrinen. Lattiaan upotetun kourun vaijeri nykäisee Volvon kuin Volvon 120 kilometrin tuntinopeuteen.

Lyhyempi tunnelisuora on 80-metrinen. Tällä radalla romuksi nykäistävän auton vauhti voi olla maksimissaan 80 kilometriä tunnissa.

Tunnelia voidaan liikuttaa kiskoilla 0–90 asteen kulmassa, jotta testattavia autoja voidaan törmäyttää toisiinsa tai kiinteisiin esteisiin eri kulmissa. Testiradan päätyovet voi myös avata, jolloin auto on mahdollista törmäyttää ulkona luonnonesteeseen, ja testata esimerkiksi tieltä suistumista ja maavalliin törmäämistä.

Mittava testiohjelma

Volvon mittava testiohjelma tarkoittaa keskimäärin yhtä törmäystestiä vuoden jokaisena päivänä.

Volvo ei paljasta paljonko se kuluttaa kruunuja turvallisuustyöhönsä ja törmäystesteihin, mutta vastaus on paljon. Yhden auton terässeinään törmäyttäminen maksaa noin 35 800 euroa, eikä tässä summassa ole auton valmistuskuluja.

Jokainen uusi Volvo-malli rusentuu sen sata kertaa ennen kuluttajille asti pääsemistään. Jokaista automallia törmäystestataan myös tietokonesimulaatioiden avulla, joita voidaan tarvittaessa tehdä yhtä automallia kohden jopa tuhansia.

Tarkasti romutettu

Jokainen törmäyskoe suunnitellaan ennnakolta tarkasti.

Törmäyshetki ja osumakohta määritellään erittäin tarkasti. Esimerkiksi kahden, samaan aikaan liikkuvan auton keskinäisessä törmäyksessä osumatarkkuus on 2,5 sentin luokkaa.

Silti äimistyttää, että romuksi törmäytetty oranssi Volvo V40 on seisahtunut vain 120 sentin päähän teräsprofiiliseinästä, ja puolen metrin päähän lähimmästä työkaluvaunusta.

Punapaitainen testihenkilökunta vakuuttaa erikseen asiasta kysyttäessä, ettei romuauton seisahtumispaikka ole yllätys. Vastausta on uskominen, eikä seinissä näy painaumia mahdollisista ikävistä yllätyksistä.

Aina ei käy kuin Strömssössä

Mutta aina ennakkolaskelmat ja testikokemus eivät takaa onnistumista, kuten Volvollekin kävi toukokuussa 2010. Volvo juhli Torslandan testikeskuksensa kymmenvuotisjuhlia. Valokeilassa oli uusi S60, joka kykenee alle 35 kilometrin tuntinopeudessa havaitsemaan uhkaavan törmäyksen ja hätäjarruttamaan pysähdyksiin asti ilman kuljettajaa.

Kauko-ohjattu auto rysäytti jarruttamatta maailman autolehdistön silmien edessä kuorma-auton perään.

Volvo kertoi myöhemmin epäonnistumisen johtuneen siitä, että akkupulmista kärsineen autoyksilön pikalataus oli vaurioittanut tietotekniikkaa. 380 aiempaa vastaavaa onnistunutta testiä eivät ehkäisseet epäonnistumista, mutta onneksi kukaan ei loukkaantunut.

Onni oli myötä myös saksalaisen katsastusketju-Dekran testissä takavuosina, jossa törmäystestiauton auki kimmahtaneesta takaluukusta sinkoutui varapyörä alueelle, jossa olisi saattanut olla testiyleisöä. Vararenkaan kiinnitystä ei oltu tarkastettu ennen testiä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kunniakas historia

Volvo käynnisti testaustoimintansa 1970-luvulla, kun se perusti ensimmäisenä eurooppalaisena autotehtaana yhteentörmäyksiä tutkivan työryhmän. Historian vaade kantaa kauempaa, sillä Volvon perustajat Assar Gabrielsson ja Gustaf Larson lausuivat jo merkin aamuhämärissä yli 80 vuotta sitten sloganin, jonka varassa ruotsalaisylpeys on sittemmin jatkanut läpi vuosikymmenten. ”Autoja ajaa ihminen. Perusperiaate kaikessa, mitä Volvo tekee, tulee aina olemaan turvallisuus.”

Vuosikymmenten mittaan Torslandan seinille on saatu ripustaa rivi kunniakirjoja, jotka kertovat keksinnöistä, jotka ovat pelastaneet ihmishenkiä ja lieventäneet vammautumisia. Näitä ovat muun muassa kerrostettu tuulilasi ja pehmustettu kojelauta. Ja esimerkiksi vuonna 1964 Volvo esitteli ensimmäisen selkä menosuuntaan asennettavan lasten turvaistuimen. Vuonna 1967 Volvo otti käyttöön takaistuimen turvavyöt, ja tästä vuoden välein etuistuinten niskatuet ja kolmipisteturvavyöt. Tuoreimpia saavutuksia ovat monenlaiset avustimet ja jarrujärjestelmät.

Keksinnöistä voivat hyötyä muutkin kuin Volvoissa matkaavat. Volvo esitteli jalankulkijan turvatyynyn ensimmäisenä maailmassa vuonna 2009. Jalankulkijan turvatyyny on tehty estämään päävammoja, jotka syntyvät, kun jalankulkija sinkoutuu törmäyksessä auton päälle ja lyö päänsä tuulilasiin tai konepeltiin.

Teksti, kuvat ja video: Marko Jokela

Zero 2020?

- Moni on kysynyt, onko se laisinkaan mahdollista, enkä hämmästy kysymystä, naurahtaa Volvon turvallisuuskonsultti Thomas Broberg. Kyse on julkilausutusta tavoitteesta, ettei vuonna 2020 kukaan menehtyisi tai loukkaantuisi vakavasti uudessa Volvo-autossa.

Broberg avaa huimalta kulostavan näkemyksen ydintä.

– Se ei ole vain haaste, vaan pikemminkin kaiken läpikäyvä asenne, jonka varassa toimimme. Tavoitteen tulee olla korkealla, jotta voi yltää korkealle.

Brobergin mukaan Volvo kokoaa erittäin laajalti ja tuoreesti tietoja tapahtuneista onnettomuuksista viranomaisilta, osallisilta, onnettomuustutkijoilta sekä kolaroitujen Volvojen eri tunnistimilta, jota ovat moninaiset liikeanturit, kamerat ja ajotietokone. Teknisesti jo nyt olisi mahdollista käyttää autossa olevan kameran kuvaa, mutta niiden käytölle on vielä lakiesteitä ja yksityisyyden suojaan liittyviä tekijöitä.

Volvo ei pärjää yksin

Nollavisio vuonna 2020 tarkoittaisi sitäkin, että autot osaisivat jo tuolloin keskustella reaaliaikaisesti keskenään. Esimerkiksi liukas tienpinta ja katoava pito johtaisi siihen, että ongelmiin joutunut auto itsenäisesti varoittaisi liukasta lähestyviä muita autoja vaarasta ja aktivoisi automaattiset jarrutusjärjestelmät, vaikkei autoa ajava ihminen olisi vielä edes havainnut uhkaavaa tilannetta.

– Tässä ei vielä olla, on totta, että vuonna 2020 tieliikenteessä liikkuvista autoista 80 prosenttia ei vielä kykene viestimään keskenään. Siksi nollavision saavuttaminen ei ole yksin Volvon käsissä.

Rakkaimmat romut

Kolaroituja Volvoja työkseen analysoiva tutkijainsinööri John-Fredrid Grönvall kertoo, että Volvolla on käytössään 40 000 onnettomuuden tiedot, mutta niistä yksi on ylitse muiden. Grönvall vie halliin, jossa on volvoväen motivoijat ja rakkaimmat romut: kaksi nokakkain kolaroinutta Volvo V70:tä, joista toinen on vuosimallia 1997, toinen vuosimallia 2009.

Kolari oli raju. Vasemmista etukulmistaan törmänneiden autojen nopeus oli noin 70 ja 90 kilometriä tunnissa. Vanhemmassa autossa matkustaneet saivat eri asteisia jalka- ja alaselkävammoja, uudemmassa autossa matkustaneet selvisivät lievin ruhjein.

Tieto käyttöön

Grönvall muistuttaa, että tieto ei ole itseisarvo tai tae turvallisuudesta.

– Täsmällinen tieto onnettomuuden syistä, ajo-olosuhteista ja auton rakenteiden kestämisestä on kaiken perusta, mutta kaikki kerätty tieto tulee kyetä jalostamaan paremmaksi turvallisuudeksi, turvallisemmiksi autoiksi.