Autoilun aikakone: yhteiskäyttöautoilun ahdinkoa 90-luvulla

Yhteiskäyttöautoista kohkataan liikenneongelmien ratkaisijana, mutta ongelmiakin on. Onkohan niin, että kukaan asiaa kannattava on todella kokenut asiaa käytännössä, kuten allekirjoittanut 90-luvun alun Saksassa?

Kolmisenkymmentä vuotta sitten meikäläiselle kertyi yhteiskäyttöautoista neljän vuoden ja yli 200 000 ajokilometrin kokemus. Tuli todella ikävä omaa autoa, ja hankinkin sellaisen viimeiseksi Saksan vuodeksi. Seuraavassa muutamia kommentteja autojen kunnosta.

Tässä tapauksessa kyseessä ovat alan ammattilaiset, joten ennakkoon oletin kaikkien autojen olevan huippukunnossa. Toisin kävi. Kokemukset ovat ulkomailta 30 vuoden takaa, mutta olen kuullut vastaavia kommentteja nykyisestä Suomesta, että firmojen yhteiskäyttöautojen eli ”heittopussiautojen” kunto tahtoo rapistua kun auto ei ole oma, kukaan ei tunnu oikein olevan vastuussa.

Mazdan Euroopan R&D-keskuksessa MRE:ssa  Saksan Oberurselissa minulla oli mahdollisuus perehtyä yhteiskäyttöautojen ihanuuksiin ja hankaluuksiin peräti neljän vuoden ajan. Tuotekehityksen vuoksi tutkimus- ja kehityskeskuksessa oli käytössä kymmeniä erilaisia niin kutsuttuja monitor-testiautoja, joita käytettiin ensisijaisesti koeajoihin, testeihin, vertailuihin ja työmatkoihin.

Lisäksi nämä autot olivat työajan ulkopuolella yksityiskäytössä muun muassa vapaa-ajan matkoihin, jolloin kukin käyttäjä maksoi polttoaineet ja muut kustannukset itse. Autojen monipuolinen vapaa-ajan käyttö lomamatkoihin ja matkat kodin ja työpaikan välillä varsinaisten testien lisäksi antoivat tärkeätä lisätietoa tuotekehitykseen. Monitor-autoista saatiin kerättyä monen kuljettajan kokemukset siitä, miten auto toimii päivittäisessä käytössä.

Vaihtohetkellä kurjaa kuntoa

Vertailun vuoksi autoja oli monta eri merkkiä ja mallia eri kokoluokista. Yhteiskäyttöautot ja niiden vastuuhenkilöt vaihdettiin yleensä kolmen kuukauden välein. Autolla työ- ja vapaa-ajon ajot ajava vastuuhenkilö oli velvollinen lainaamaan hallussa olevaa autoaan heti kun testaus tai vertailu sitä vaati. Lainaaja sai silloin toisen monitor-auton tilalle. Neljän vuoden aikana vastuullani ehti olla viitisentoista autoa.

Autojen ja vastuuhenkilöiden vaihto tapahtui aina perjantaisin. Vaihdon jälkeiseksi lauantaiksi meikäläisen ei kannattanut suunnitella mitään erityistä ohjelmaa tai pidempää autoreissua, sillä olin yleensä täystyöllistetty, koska muutaman edellisen käyttäjän jäljiltä yhteiskäyttöauto saattoi olla rähjäisessä kunnossa.

Autojen kuntoerot olivat ällistyttävän suuria. Muutama kollega oli noudattanut yrityksen johdon ohjeita tarkasti, ja auto oli viimeisen päälle siisti ja kunnossa. Toiset taas jättivät auton kehnossa kunnossa seuraavalle käyttäjälle. Jälkimmäisiä oli enemmän.

MRE:n johto oli kehottanut useamman kerran selkeäsanaisesti ja kirjallisesti, että monitor-autojen tulee olla huippukunnossa jokaisena päivänä – ei pelkästään auton ja vastuuhenkilön vaihtuessa. Monitor-autoja käytettiin usein myös kovavauhtisiin jarrutus-, hallittavuus- ja ajettavuuskokeisiin, joissa ajettiin äärirajoilla muulta liikenteeltä suljetulla moottoriradalla. Kyse oli koeajajien turvallisuudesta. Liikenteessäkin monitor-autoilla ajettiin usein pyrkivällä ajotavalla ja/tai suurella kuormalla, joten testiauton mahdollinen vika vaikutti merkittävästi turvallisuuden heikkenemiseen.

Kaikkein surkeimmassa kunnossa autot olivat juuri silloin kun niiden olisi pitänyt olla parhaimmillaan – kun lyhyellä varausajalla pyydettiin monitor-autoa vastuuhenkilöltä lainaksi päivän tai parin kestävään vertailutestiin, jossa autoa rasitetaan äärirajalle saakka.

Havaitsin useita ongelmia autoa nopeasti testiin lainattaessa tai auton ja vastuuhenkilön vaihtumisen yhteydessä – näistä tarkemmin seuraavissa kappaleissa.

Jarrupölyä ja tupakanhajua

Yhteiskäyttöauto oli usein likainen ulkopuolelta. Auto oli pesetetty pesukoneessa yleensä kaikkein halvimmalla pesuohjelmalla, mikä ei poistanut auton keulaan ja tuulilasiin iskeytyneitä hyönteisiä eikä vanteisiin kertynyttä mustaa jarrupölyä. Saksan kovien nopeuksien vuoksi hyönteiset iskeytyivät tuulilasiin tiukasti, ja etupyörien vanteet mustuivat jarrupölystä nopeasti. Usein jouduin pesettämään auton uudelleen ja putsaamaan vanteet pinttyneestä jarrupölystä.

Monesti auton sisustus haisi voimakkaasti tupakalle. Vielä 1980–1990-lukujen vaihteessa japanilaiset tupruttivat savukkeita todella innokkaasti. Tupakointi haiskahti ja näkyi auton sisustuksessa. Tuhkakupin ympäristö ja keskikonsoli olivat yleensä tupakantuhkan peitossa, koska ajon aikana tupakka ei ollut aina osunut tuhkakuppiin. Lisäksi tuhkakuppi oli usein tyhjentämättä. Vuosikymmenten saatossa tämä asia on saattanut kohentua tupakoinnin rajusti vähentyessä.

Matkustamo ja tavaratila olivat muutenkin likaisia. Kojelauta ja mittaristo olivat pölyn peitossa, istuimissa likaa tai eläinten karvoja. Tavaratila on sekaisin, ja sieltä saattoi löytää irrallisia esineitä, jotka kolisivat. Edellisen käyttäjän jäljiltä istuimet, lattiat ja matot piti imuroida perusteellisesti ja nahka- sekä muoviverhoukset puhdistaa tai kiillottaa sopivilla aineilla.

Myös ikkunat olivat sisäpuolelta likaiset, mikä on suuri liikenneturvallisuusriski pimeässä ja etenkin päivällä vastavaloon ajettaessa. Esimerkiksi vuoristoajossa aurinko saattaa paistaa likaiseen tuulilasiin ja haitata näkyvyyttä tielle, joka voi olla samanaikaisesti varjossa mäen, puuston tai vuoriston vuoksi. Vastavaloon ajettaessa likainen tuulilasi on tosi vaarallinen. Kaikkien ikkunoiden sisäputsaus täytyi tehdä lähes joka kerta auton vaihdon jälkeen.

Tarkastukset tekemättä

Auton päivittäisen kunnon ylläpitämisessä oli niin ikään runsaasti toivomisen varaa. Akku oli usein päältä likainen ja huoltamatta, varaustila saattoi olla heikko ja oli tarvetta lisätä tislattua vettä (nykyiset ”huoltovapaat” akut vapauttavat akkuveden lisäämisestä).

Lasinpyyhkijän sulat olivat kuluneet tai likaiset. Tämä oli suuri haitta etenkin autoa testiin lainattaessa. Auton vaihdon yhteydessä jouduin usein putsaamaan sulat tai hankkimaan uudet. Usein myös pissapoika eli tuulilasin pesunestesäiliö oli vajaa tai tyhjä tai täytetty vuodenaikaan sopimattomalla, liian laihalla pesunesteen ja veden sekoituksella. Oli tietysti täytettävä oikealla seoksella.

Palaneita polttimoita tuli vastaan, joskus jopa ajovalo tai takavalo pimeänä. Polttimon uusinnassa kului taas työ- tai vapaa-aikaa.

Joihinkin autoihin oli tankattu Saksassa saatavaa, halvinta 91-oktaanista (Normalbenzin), vaikka suositus kyseiselle autolle oli 95 oktaania (Super), muutamissa 98 oktaania (Super Plus). Kerran sain Opel Vectra 2.0:n, johon oli tankattu 91-oktaanista, mutta konepellin alla oleva oktaanivalitsinvipu oli kohdassa Super (95 oktaania). Rasittavassa testissä moottori alkoi käydä karkeasti kuin sepelimylly moottorin nakuttaessa liian alhaisen oktaaniluvun vuoksi. Ja taas oli säätöä tiedossa.

Liian alhainen ilmanpaine renkaissa oli jatkuva riesa, ja auton vaihdon jälkeen oli aina tarkastettava rengaspaineet kohdalleen. Saksassa testiautoilla ajettiin lujaa sekä Autobahneilla että moottoriradoilla, esimerkiksi Nürburgringin Nordschleifella. Oikea rengaspaine kuormituksen ja nopeuden mukaan on tärkeä turvallisuustekijä, liian alhaisilla renkaiden ilmanpaineilla auton hallittavuus kärsii ja turvallisuus voi vaarantua auton lähdettyä lapasesta. Löysillä renkailla myös rengasvaurion vaara kasvaa.

Renkaat saattoivat olla epätasapainossa tai niissä oli säteisheittoa tai joskus esimerkiksi sisäistä voimavaihtelua valmistusvirheen vuoksi. Siinä sitten piti ajaa koeajoa tärisevällä autolla tai vaihdon jälkeen ajaa ensimmäinen viikonloppu täristävällä autolla rengasliikkeiden ja autokorjaamoiden ollessa kiinni lauantaisin ja sunnuntaisin. Vasta maanantaina pääsin korjauttamaan renkaiden tai niiden asennuksen viat.

Sattui myös niin, että ajettavuus oli muuten outoa, auto puolsi tai täristi – auto oli mahdollisesti ajettu kanttikiveen tai muuhun esteeseen, ja pyöränkulmat olivat pielessä.

Kesärenkailla talvikelille

Kerran sain vaihdossa edelliseltä käyttäjältä Audi 90:n leveillä, kuluneilla kesärenkailla, vaikka oli jo talvi. Koska vaihto tapahtui perjantai-iltapäivänä, en ehtinyt vaihdattaa talvirenkaita alle. Talviliukkaalla ajoin hyvin varovasti ja koetin jarruttaa kotikadun loivassa, pitkässä alamäessä 30 km/h -nopeudesta, mutta kuluneiden renkaiden heikko pito sekoitti lukkiutumattoman jarrujärjestelmän toiminnan, eikä auto meinannut pysähtyä lainkaan.

Oli pakko turvautua takapyöriin vaikuttavaan käsijarruun, jonka avulla sain auton poikittain sivuluisuun ja ajettua tarkoituksellisesti kanttikiveen auton pysäyttämiseksi. Muuten olisin jäänyt junan alle!

Tuon ajan ABS-järjestelmissä oli karkeampi toiminta kuin nykyautoissa, mikä häiriintyi heikkopitoisista, kuluneista matalaprofiilisista kesärenkaista. Karmeasta kokemuksesta oppineena en suostunut ajamaan talvella Saksassa kesärenkailla enää metriäkään, mikäli autossa oli ABS-jarrut.

Sen seurauksena minulle annettiin ”talviautoksi” etuvetoinen Lotus Elan M100, jossa ei ollut ABS-jarruja – eikä autoon oikein löytynyt sopivia talvirenkaitakaan. Lotuksella selvisin kesärenkailla leudosta talvesta kesään asti, talvella ajoin sillä varovasti vain neljän kilometrin työmatkat kodin ja toimiston välillä. Muut matkat tein muilla autoilla.
1990-luvun alun Saksassa ei ollut yleistä talvirengaspakkoa, ja Hessenin alueella vain noin joka kolmannessa autossa oli talvi- tai ympärivuotisesti käytettävät all season -renkaat. Vuonna 2000 talvirenkaiden ja all season -renkaiden osuus talviajossa Saksassa nousi 54 prosenttiin. Vuonna 2010 talvirengaspakon tullessa talvirenkaat tai all season -renkaat olivat jo lähes kaikissa henkilöautoissa.

Mielenkiintoinen havainto oli se, että monessa Oberurselin poliisin Opel Vectra 2.0:ssa oli tuolloin all season -renkaat. Ne olivat ominaisuuksiltaan aika alkeelliset: tehokkaassa autossa huonot kesällä ja huonot talvella. Lumikelillä havaitsin, että poliisiautoihin laitettiin ketjut – ilmeisesti renkaiden heikon pidon vuoksi. Kyllä siinä silloin pääsivät rosvot karkuun: ketjuilla ajettaessa suurin nopeus on luokkaa 50 km/h!

Kolmisenkymmentä vuotta sitten ympärivuotisten renkaiden talviominaisuudet eivät olleet kaksiset. Vuosikymmenten saatossa rengasteknologia on kehittynyt merkittävästi, myös ympärivuotisissa renkaissa. Auto, tekniikka ja kuljetus -lehti kestotestaa Suomessa ympärivuotisia renkaita. Tuloksia odotetaan mielenkiinnolla.

Öljyäkin liian vähän

Pari kertaa havaitsin, että testiauton moottoriöljyn määrä on liian vähäinen. Tämä oli vakava puute, sillä Saksan kovien ajonopeuksien vuoksi öljyn määrä täytyy tarkistaa joka toisen tankkauksen yhteydessä.

Kerran lainasin eräältä kollegalta Volkswagen Golf III:n jarrutestiä varten. Tarkoitus oli verrata eri mallien jarruja ATE (Alfred Teves GmbH) -testiradalla Frankfurtissa. Golfia käynnistettäessä huomasin mittariston ilmestyneen ”OEL?” -varoituksen. Määräaikaishuollon teettäminen oli myöhässä ja öljyn määrä tarkistamatta. Moottoriöljyä oli niin vähän, että mittatikku tuskin kastui. Öljyä piti lisätä reilut puolitoista litraa.

Ihme, ettei moottori ollut leikannut kiinni. Jos en olisi lisännyt öljyä, moottori olisi varmaan karahtanut jumiin ATEn testiradan voimakkaasti kallistetuissa kaarteissa, ja silloin onnettomuus olisi ollut lähellä.

Kyseessä oli niin vakava tapaus, että kielin siitä henkilöstöosastolle. Sen jälkeen japanilaiselle insinöörille annettiin ”palkinnoksi” talon hitain monitor-auto, Mazda 121 1.1 Low Power, 40 kW (54 hv). Noin pienellä moottoriteholla olevaa 121:tä ei tuotu lainkaan Suomeen. Asia varmaan kaiveli ja opetti insinööriä – etenkin kun meikäläisen monitor-auto oli tuolloin edustava Honda Legend 3.2 V6 Sedan!

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto