Klassikko: GMC Motorhome vm. 1975 – matkailuauto avaruusajalta

Yhdysvalloissa luotiin 1970-luvulla matkailuauto, jollaista ei ollut sitä ennen – tai sen koommin – nähty. Ei ihme, että GMC Motorhome sai kulttimaineen jo eläessään.

Kuusipyöräinen, kulmikas ajoneuvo erottuu suomalaisesta kesämaisemasta ensivilkaisulla – ympäröiviin koivuihin sointuvasta vihreävalkoisesta värityksestään huolimatta.

Lähempänä laitteen massiiviset, ja myös erikoiset, mittasuhteet todentuvat.

On vaikea hakea vertailukohtaa mistään aiemmin nähdystä. Pitkänomainen puikula muistuttaa etäisesti jenkkipakua, mutta on sitä paljon kookkaampi; linja-autoon nähden puolestaan tuntuvasti matalampi. Mitä amerikkalaisin se epäilemättä on.

Ainut lajissaan

Vielä ulkomuotoakin erikoisempaa on, millaista tekniikkaa tämä auto pitää sisällään, ja millaisia tarinoita siihen liittyy.

GMC Motorhome on nimittäin automaailmassa todella poikkeuksellinen tapaus. Kyseessä on todennäköisesti ainoa tuote, jonka yksittäinen autonvalmistaja – tai tässä tapauksessa autokonserni – on alusta pitäen suunnitellut vain matkailukäyttöä varten.

Toki esimerkiksi Volkswagen on jo sukupolvien ajan teettänyt erilaisia leirielämäversioita pakettiautojensa ja pikkubussiensa pohjalle, mutta kun syventyy tarkemmin Motorhomen historiaan, nämä muunnokset jäävät armotta toiseksi.

GMC Motorhomen synty ajoittuu 1960–70-lukujen taitteeseen, jolloin matkailuautojen myynti oli kääntynyt voimakkaaseen kasvuun. Markkina näytti kaiken kaikkiaan niin otolliselta, että myös autojätti General Motors halusi hamuta siitä osansa.

Aivan kuten nykyään, tuon ajan matkailuautot pohjautuivat hyötyajoneuvojen alustoihin, joiden päälle eri koripajat sitten rakensivat asumiskäyttöön sopivan kokonaisuuden. GM:llä haluttiin rikkoa traditio luomalla jotain aivan uutta – ja sitä totisesti syntyi.

Henkilöauton tekniikalla

Ensimmäinen hätkähdyttävä tieto GMC Motorhomen tekniikasta on se, että auto on, luette aivan oikein, etuvetoinen. Uniikilta kuulostava voimansiirtoratkaisu selittyy osaltaan sillä, että GM:llä oli tuohon aikaan käytössä etuvetotekniikka, joka alun perin suunniteltiin liikuttamaan Oldsmobile Toronado -luksuscoupéta.

Toronadon sisuskalut olivat henkilöautoon sen verran ylimitoitettuja, että koko voimalinja eli 7,5 litran bensiinikäyttöinen V8, kolmiportainen automaattivaihteisto ja jopa vetoakselit sijoitettiin kokonaismassaltaan 5,3-tonniseen Motorhomeen sellaisenaan. Vain pyörännavat sovitettiin kuorma-automaisen pyöräkoon mukaisiksi.

Etuvetorakenteelle oli huomattavasti tärkeämpikin syy kuin pelkkä konsernin sisäinen komponenttien kierrätys. Kun Motorhomen liikuttamiseen tarkoitettu tekniikka majasi keulassa, avasi se takaosan suunnitteluun aivan uudenlaisia vapauksia.

Myös neljä vapaana rullaavaa takapyörää osallistuivat tilatalkoisiin. Motorhomessa ei nimittäin ole lainkaan poikittaisia taka-akseleita, vaan kummankin puolen peräkkäiset pyörät on linkitetty toisiinsa tukivarsilla ja ilmajousilla.

Niinpä lasikuidusta ja alumiinista koostunut asunto-osa voitiin rakentaa teräksisen tikapuurungon päälle ilman mitään kynnyksiä tai kohoumia. Rakenteen ansiosta Motorhomen kattolinjasta saatiin suhteellisen matala, vaikka sisällä vallitsee reilu 1,93 metrin seisomakorkeus.

Omavaraistaloutta

GMC Motorhome esiteltiin ensimmäisen kerran julkisesti keväällä 1972, ja mahdollisuuksia nähtiin vaikka mihin: konsepti venyisi helposti niin pikkubussi- kuin ambulanssikäyttöön, ja siitä voitaisiin luoda myös versio liikuntarajoitteisia kuljettajia varten.

Kehitystyön painopiste keskittyi kuitenkin matkailuautoon, jonka valmistus starttasi saman vuoden syksyllä. Tuotannossa oli kaksi akseliväliä, joista lyhyempään kaupattiin neljää sisustusratkaisua, kun taas pidempään, jota tämän jutunkin auto edustaa, niitä oli tarjolla peräti 11 erilaista. Motorhomen sai siis räätälöityä hyvin pitkälle omanlaisekseen.

Lisävarustelistakin oli läkähdyttävän pitkä, eivätkä Motorhomen mukavuudet muutenkaan häpeä 2000-luvun vastaaville ajoneuvoille. Ero esimerkiksi Suomessa aikalaislinjureista kyhättyihin matkailuautoihin on ollut todella huima.

Auto on ryyditetty paitsi kahdella ilmastointilaitteella – joista toinen puhaltaa viileyttä ohjaamoon ja toinen matkustamoon – myös 28 kilon kaasupullolla, 150 litran tuorevesi-, 23 litran kuumavesi- ja 120 litran jätevesisäiliöillä.

Bensiinikäyttöinen kuuden kilowatin generaattori, joka tuottaa sähköä Motorhomen lukuisiin tarpeisiin, pitää omalta osaltaan huolen ajoneuvon omavaraisuudesta – kunhan vain polttoainetta on matkassa riittävästi.

Kotoisuuden kruunaavat suihkun sisältävä WC-kylpyhuone sekä täydellisesti varusteltu keittiö tiskialtaineen, hanoineen, kaasuhelloineen, uuneineen, liesituulettimineen ja jääkaappi-pakastimineen. Varustukseen kuuluu jopa keskuspölynimuri sopivalla suulakkeella, jotta pitkäkarvainen kokolattiamatto saadaan vaivattomasti puhtaaksi!

Kaiken tämän keskellä on pakko huokaista. Jenkit ovat aina arvostaneet autoissaan ylenpalttista mukavuutta, ja sama meininki heijastui suoraan myös matkailuautopuolelle. Kun autossa on tarkoitus asua, mistään ei selvästi suostuttu tinkimään.

Kahden kerroksen väkeä

Motorhomen ainoa ovi sijaitsee oikean kyljen keskellä, joten niin kuskin kuin matkustajien käynti sisälle kulkee tätä samaa kautta.

Eteen avautuu retrotunnelma, joka on jotakin auton ja kesämökin välimaastosta. Miltei kaikki pinnat ovat vihreään sävytettyjä, ja myös sisustuksen muotoilu sekä materiaalit henkivät aikaa, jolloin ihmisiä vielä lennätettiin säännöllisesti Kuuhun.

Motorhomen rakenne erottuu sisällä selvästi. Voimapaketin päälle sijoitettuun ohjaamo-osaan noustaan kahta porrasta pitkin, ja matkustamon lattia jää tuntuvasti alemmas. Ikkunalinja on molemmissa ”kerroksissa” hyvin matalalla, joten maisemien katseluun tarjoutuu erikoislaatuisen esteettömät näkymät.

Makuupaikkoja Motorhome tarjoaa kuudelle. Lisäksi ympäri pyörähtävät etuistuimet jäävät vielä oleskelukäyttöön, ja ne voi halutessaan erottaa nukkujista verholla. Ajon aikana autossa saa oleilla kuljettajan lisäksi kahdeksan henkeä.

Sen sijaan varsinaiset tavaratilat loistavat poissaolollaan. Rakenteen mataluudesta johtuen lattian alle ei jää säilytystilaa, eikä sitä ole myöskään loihdittu ylemmäs auton kylkiin.

Niinpä ne kamat, jotka eivät mahdu vaatekomeroon ja laatikostoihin, on kuljetettava auton ulkopuolella – joko kattoboksissa, jollainen koeajoautossammekin on aikanaan ollut, tai sitten trailerissa, joka epäilemättä seuraa perässä varsin huomaamatta.

Iso monessa suhteessa

Jalkojemme alla oleva bensakasi käynnistyy, ja vastoin odotuksia sen höpötystä ei juuri erota. Äänimaailma on tasaista, voimaa uhkuvaa huminaa, eikä se siitä muutu, kun kiihdytämme moottorikodin kantatien kahdeksaankymppiin.

Sitä ennen, ahtaasta portista tielle luotsatessa tulee kyllä selväksi, että yli kahdeksan metriä pitkä ja 2,5 metriä leveä Motorhome vaatii sekä malttia että käsittelytaitoa. Jo siksikin, että perä pyyhkäisee pitkän takaylityksen takia aikamoisella alalla.

Mutta matkanteko, se on mukavinta mahdollista. Plyysillä päällystetyt etuistuimet ovat laiskanlinnamaisen pehmeät, ja Motorhome etenee muutenkin hyvin tasaisesti ja vakaasti, kiitos takapään ilmajousituksen sekä pitkän akselivälin.

Ei ihme, että GM markkinoi aikanaan Motorhomea lauseella: ”Vihdoinkin matkailuauto, joka ei ole kuorma-automainen ajettava.”

Turvavöitä ei tosin ole, mikä hieman arveluttaa suuren, kaksiosaisen ja kaarevan tuulilasin takana istuvaa modernin holhousyhteiskunnan jäsentä. Toisaalta auton iso koko rauhoittaa, ja nyt mennäänkin ajassa ajan tavalla – siis siten kuin silloinkin oltiin.

Risteyksestä liikennevirtaan liityttäessä Motorhome kiihtyy massaansa nähden yllättävän hyvin, kunhan vain raaskii polkaista kaasua. Vauhtiin päästyään auto lipuu eteenpäin pelkällä pintakaasulla, ja tietysti vakionopeudensäätimen avustuksella.

Tästä kaikesta ylenpalttisuudesta seuraa tietysti se, että polttonesteen kulutus on eurooppalaiseen nykymenoon tottuneelle huima. Vähimmillään pääsee kuulemma lukemalla 23 l/100 km, mutta kolmenkympin kulutus sadalla ei sekään ole harvinaista. Toisaalta kahteen polttonestesäiliöön mahtuu menovettä yhteensä 190 litraa, joten muutaman sadan kilometrin taipaleet onnistuvat ilman välitankkausta.

Ja puolustukseksi on sanottava, että samanlainen meininki jatkuu Jenkeissä yhä, eli Motorhome ei siinäkään mielessä ole oikeastaan vanhentunut.

Komennus Lähi-Itään

Tämän autoyksilön tarina on mielenkiintoinen, ja suomalaisittain hyvin uniikki.

GMC Motorhome ei luonnollisesti kuulunut meikäläiseen 1970-luvun myyntiohjelmaan, mutta General Motorsin autojen silloinen maahantuoja Nikolajeff Oy kyllä toimitti asiakkaalle tällaisenkin pelin, jos vain raha-asioista päästiin yhteisymmärrykseen.

Pääomaa Motorhomen hankintaan totisesti tarvittiin, siitä piti auton hintataso, tällä varustetasolla ja sisustusratkaisulla noin 200 000 markkaa, huolen. Suhteutettuna aikakauteen puhuttiin miltei samanlaisesta satsauksesta kuin kaikkein kalleimmissa luksusmatkailuautoissa nykyään.

Irakiin rakennuskomennukselle lähteneitä kahta suomalaismiestä Motorhomen kalleus ei kuitenkaan pelottanut, joten he tilasivat auton Suomeen, mistä se sitten kiikutettiin välittömästi Lähi-Idän aavikolle. Siellä Motorhome sai luvan toimia liikkuvana konttorina ja tilapäisenä majoitustilana, mihin auton kattava varustus antoi epäilemättä hyvät eväät.

Syksyllä 1976 Motorhome palasi pohjoiseen, ja se rekisteröitiin ensimmäisen kerran täkäläisiin kilpiin; omistajina säilyivät edelleen samat henkilöt. Tuolloin yksilöstä tehtiin koeajojuttuja muutamaan suomalaiseen autolehteen – myös Moottoriin – sillä sen verran ainutlaatuisesta ilmestyksestä oli kyse.

Alkoi auton toinen elämä, aktiivinen kahden perheen yhteinen matkailutaival, missä Motorhomella reissattiin pitkin maita ja mantuja Välimereltä aina Jäämerelle asti. 2000-luvun koittaessa käyttö kuitenkin pikkuhiljaa väheni, ja lopulta GMC sai jäädä ulkosalle seisomaan.

2010-luvun taitteessa auto vaihtoi vihdoin omistajaa, ja alkoi pitkällinen entisöintiprojekti, jonka hedelmistä voi nyt nauttia.

Yli puolet tallella

GMC Motorhome ei ollut emoyhtiölleen mikään menestystuote: 12 921 kappaleen tuotantomäärä jäi tavoitteesta selvästi, eikä vuoden 1973 energiakriisi sekä sen jälkeen alkanut jenkkiautojen kutistumistrendi suinkaan helpottanut moottorikodin taivalta. Niinpä autolle ei kehitetty seuraajaa, vaan valmistus loppui vuonna 1978.

Malli ei silti vajonnut unholaan – kaikkea muuta. Kaikista valmistetuista Motorhomeista on nimittäin vielä tänä päivänäkin jäljellä runsaat 7 000 yksilöä! Osa noista ei tietenkään ole enää ajokuntoisia, mutta luku on silti kunnioitusta herättävä. Osaltaan kannan runsautta selittää hyvin aktiivinen merkkikerho, joka on pitänyt kirjaa kaikista yksilöistä.

Euroopassa Motorhome on aina ollut tuntuvasti harvinaisempaa herkkua: autoja on vanhalla mantereella vain joitakin kymmeniä kappaleita. Suomessa tiedetään olevan kaksi muutakin Motorhomea, jotka molemmat on tuotu maahan jälkituontina.

Aktiivisuudesta ja autoon omistautumisesta kertoo paljon se, että iso osa nykyisistä amerikkalaisista Motorhome-omistajista on ostanut autonsa uutena, ja käyttää sitä yhä edelleen. Tosin tämä joukko alkaa jo ikääntyä, joten ajaton tuote kosiskelee nyt uuden polven kiinnostusta.

Kulkevaksi kimppakämpäksi

Istahdan vielä lopuksi kapteenin tuolille, käännän sen ympäri ja luon katseen alhaalla siintävään matkustamoon.

Isosta koostaan huolimatta – tai ehkä nimenomaan sen takia – GMC Motorhome jättää todella sympaattisen vaikutelman. Mikäpä olisikaan hienompi ajatus kuin hankkia kahden–kolmen ystäväperheen yhteiskäyttöön tällainen moottorikoti, jolla voisi satunnaisesti leiriytyä järven rantaan ja nauttia yösijasta, jollaista ei enää koskaan tehdä.

Iltaturinan aiheeksi sopisi vaikka se, miten pitkälle – myös ajallisesti – innovointi kantaakaan, jos sille vain annetaan täysin vapaat kädet.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Roman Razinkov