Klassikko: Mercedes-Benz 500 SEL – puolen miljoonan sijoitus

W126-sukupolven S-Mercedes kävi lävitse tiukan talouskuurin jo ennen ensiesittelyään, mutta ominaisuuksista ei tingitty. Varsin pian saksalaisesta edustusautosta muodostui yksi vuosikymmenensä symboleista.

Tammikuun toisena päivänä vuonna 1985 vuorineuvos Armas Puolimatkalla oli edessään tuttuja ja tuntemattomia muutoksia. Tuona päivänä hänen yrityksensä, Rakennustoimisto Armas Puolimatka Oy:n uusi edustusauto, midnight blue -värillä varustettu Mercedes-Benz 500 SEL oli saapunut juuri Suomeen ja saanut täkäläiset rekisterikilvet.

Uutta autoa ei ollut kovin helppo huomata, sillä Puolimatkalla oli jo entuudestaan viisi vuotta aiemmin hankittu samanvärinen Mercedes-Benz 500 SE. Kaiken yhtäläisyyden huipuksi autoilla oli vieläpä lähes identtiset rekisterinumerot, joissa kirjaimet alkoivat Turun ja Porin läänin myötä T-kirjaimella ja numero-osion 500 puolestaan viittasi auton malliin.

Autohierarkian huipulla

Uutta autoa huomattavasti suurempi muutos vuorineuvoksen arjessa nähtiin kuitenkin pari viikkoa myöhemmin, kun yksi Suomen yrityshistorian suurimmista kaupoista julkistettiin. Rakennustoimisto Armas Puolimatka Oy oli myyty Hankkijalle hieman yli 715 miljoonan markan hinnalla. Vaikka suuri yleisö yllättyi vuoden verran kaikessa hiljaisuudessa käydyistä kauppaneuvotteluista, Armas Puolimatkan jääminen eläkkeelle ei ollut varsinaisesti yllätys. Puolimatkalla oli ikää jo 66 vuotta, ja taustalla päätökseen vaikutti varmasti hänen viisi vuotta aiemmin saamansa aivoinfarkti.

Omasta perheyrityksestä luopuminen oli Puolimatkalle kova paikka. Hän perusti yrityksen vaatimattomista lähtökohdista vuonna 1946 ja vuosien varrella se kasvoikin hurjiin mittoihin, mistä osoituksena oli, että 1980-luvulla yrityksen palveluksessa oli 6 600 työntekijää. Puolimatka oli osaltaan kehittämässä myös suomalaista rakennusteollisuutta. Yritys hankki 1950-luvulla Suomen ensimmäisen torninosturin, ja myöhemmin Puolimatka profiloitui elementti- sekä lähiörakentamisessa.

Vuoden 1985 yrityskaupasta huolimatta tuore oloneuvos halusi lunastaa myymänsä yrityksen omaisuutta takaisin. Kaikkiaan Puolimatkan perhe lunasti Hankkijalta takaisin omaisuutta 10 miljoonan markan edestä. Näiden joukossa olivat myös molemmat Mercedekset, 500 SE ja 500 SEL.

Peräti kahden ”viissatasen” omistaminen oli 1980-luvun puolivälin Suomessa lähes ennenkuulumatonta. Pelkästään halvimman S-sarjalaisen, 280 S -mallin alkaen-hinta oli 291 800 markkaa, joka oli monen suomalaisen ulottumattomissa. Toisessa ääripäässä 500 SEL:n lähtöhinta vakiovarusteilla oli lähes tuplat, 480 800 markkaa eli nykyrahassa noin 178 000 euroa. Tuohon aikaan ei ollut edes ehditty vielä 1980-luvun lopun villeihin kasinotalousvuosiin asti, jolloin W126-Mercedeksen omistaminen oli jokaisen jupin päämäärä.

Maailman parhaaksi

Frankfurtin autonäyttelyssä syksyllä 1979 esitelty uusi S-sarja, joka kantoi Mercedes-Benzin sisäistä koodia W126, oli itseoikeutettu valmistajansa lippulaiva. Aivan terävintä huippua se edusti silloisessa automaailmassa merkkirajojen ylitsekin: vastaavaa ajettavuuden, luksuksen ja laadun yhdistelmää eivät senaikaiset BMW:n 7-sarjalaiset, Cadillacit, Jaguarit tai Rolls-Roycet pystyneet tarjoamaan. Audin äveriäämmät mallit olivat tulossa vasta vuosikymmen myöhemmin, eikä Lexuksesta tiedetty vielä mitään.

Niinpä juuri tästä Ässämersun sukupolvesta kehkeytyi vuosikymmenensä symboli, joka myös myi paremmin kuin yksikään kilpailijoista aina siihen asti, kunnes selvästi mahtipontisempi ja massiivisempi W140-mallisarja (Moottori 3/2021) korvasi sen.

W126 syntyi kovin toisenlaiseen maailmaan kuin Mercedeksen edellinen S-sarja, vuonna 1972 esitelty W116. Energiakriisit, jotka muovasivat maailmaa 1970-luvun puolivälistä lähtien, pakottivat autonvalmistajat suunnittelemaan aiempaa taloudellisempia malleja. Nykyihmisen korvin tuossa on jotain kovasti tuttua.

Uudessa S-sarjassa alhaisempaan polttonesteen kulutukseen – tuolloinhan ei CO2-päästöistä tai ilmastonmuutoksesta puhuttu mitään – tähdättiin ensisijaisesti kahdella keinolla, ilmanvastusta pienentämällä ja auton painoa keventämällä. Erityisesti jälkimmäiseen oli tarjolla hyvät eväät, sillä edeltäjämallia kritisoitiin mallin elinkaaren lopulla jo liian painavaksi, ja auto olikin kantanut paljon puhuvaa ”rauta-Mersun” lempinimeä.

Sinänsä W116 oli täyttänyt tehtävänsä ensimmäisenä varsinaisena S-sarjan Mercedeksenä enemmän kuin hyvin. Auto loi luokkaansa uudet mittapuut ja oli ominaisuuksiltaan viimeiseen asti huippuluokkaa – vähitellen yhä suurempaan rooliin astunutta epätaloudellisuuttaan lukuun ottamatta.

Talousjohtajan tahtiin

Uuden suuntauksen erotti selvästi jo W126:n muotokielestä. Kiilamaisen korin linjat olivat edeltäjää pyöreämmät, ja koriin integroidut puskurit sekä samaan sävyä olevat kylkien muoviset alasuojat edustivat niin ikään tuoretta tyyliä. Kromia oli käytetty huomattavasti vähemmän, ja muun muassa sivupeilit ja ovenkahvat olivat nyt muoviset aiempien jyhkeiden metallisten sijaan.

Aerodynaamisemmista muodoista huolimatta uuden S-sarjan sisätilat olivat edeltäjämallia väljemmät, eli edustusautomaisesta mukavuudesta ei tarvinnut tinkiä. Kaiken kaikkiaan Mercedeksen muotoilujohtajan Bruno Saccon luoma S-sarjalainen viitoitti tietä valmistajan uudelle designille, jonka seuraavat edustajat olivat ”pikku-Mersu” eli 190-nimellä tunnettu W201 sekä seuraava taksimalli W124.

Taloudellisuutta haettiin myös tekniikkapuolella. Malliston edullisimmassa päässä olleet 2,8-litraiset kuusisylinteriset rivimoottorit olivat lähes samanlaisia kuin edeltäjässä, samoin mallimerkinnät. Näistä 280 S merkitsi kaasutinmoottorista mallia (156 hv), 280 SE polttonesteen suihkutusta (185 hv) ja 280 SEL viimeksi mainittua 14 senttimetriä pidemmällä akselivälillä.

Kalliimpien mallien V8-moottorit olivat niin ikään käyneet läpi erityisen taloudellisuusohjelman. Samalla iskutilavuudet ja mallimerkinnät oli pistetty uusiksi: 3,8-litraisella koneella ryyditetyt versiot kantoivat nimiä 380 SE/380 SEL (218 hv) ja viisilitraisia kutsuttiin 500 SE/SEL:ksi (mallisarjan alussa 240 hv, koeajoautossamme teho oli vuonna 1984 laskettu 231 hevosvoimaan). Aiemmassa W116-sarjan huippuversiossa 450 SEL 6.9:ssä oli todellakin käytetty tyyppinumeron mukaista, miltei seitsenlitraista veekasia (286 hv)! Kas siinä olikin osuva malli energiakriisin rajoittamaan automaailmaan…

Uusissa kahdeksikoissa tehoa oli otettu ulos vähemmän ja vääntömomenttia vastaavasti enemmän – mielessä nimenomaan edellä mainittu polttonestetalous. Säästöön tähtäsivät myös uudet nelivaihteiset automaattivaihteistot sekä välityssuhteiden optimoinnit.

Näillä kaikilla keinoilla polttonesteen kulutus saatiin noin 10 prosenttia edeltäjää alhaisemmaksi. Äärimmäistä säästöä edusti vielä jenkkimarkkinoilla myynnissä ollut 125-hevosvoimainen dieselversio 300 SD – vastaava malli oli nähty jo edellisen mallisarjan loppuvaiheessa. Ajat olivat todella muuttuneet myös rapakon takana, missä vielä muutamia vuosia aikaisemmin suosittiin liki pelkästään suuria, bensiinikäyttöisiä voimamoottoreita.

Mallisarja täydentyi vuonna 1981 elegantilla, vielä neliovistakin mallia kalliimmalla coupé-versiolla, joka oli tarjolla vain V8-moottoreilla. Nämä 380 SEC ja 500 SEC -mallit oli koodattu C126:ksi; anekdoottina mainittakoon, että pidemmän akselivälin sedanit eli SEL:t kantoivat koodia V126 lyhyemmän version W126:n sijaan.

Vuonna 1985 näkivät päivänvalon S-sarjan lievästi uudistuneet versiot kehitettyine moottoreineen (260 SE, 300 SE/SEL, 420 SE/SEL/SEC, 500 SE/SEL/SEC sekä 560 SE/SEL/SEC). Samana vuonna käyttöön otettu koeajoautomme edustaa kuitenkin alkuperäisen voimalinjan viimeistä aaltoa – ja monien mielestä myös klassisempaa designia.

Jälkeen vuorineuvoksen

Armas Puolimatka kuoli 71 vuoden iässä maanantaina 28.8.1989. Vuorineuvos oli pitänyt kiinni Mercedes-kaksikostaan koko loppuelämänsä ajan, mutta toukokuussa 1990 näiden veljesten oli määrä lähteä eri osoitteisiin. Ajankohta Mersujen myynnille oli haastava, sillä villiä 1980-luvun talouspolitiikkaa seurasi 1990-luvun alun lama. Kenties juuri tästä syystä Mercedeksistä uudempi jämähtikin Liedon Veholle peräti kahden vuoden ajaksi.

Veholla vietettyjen vuosien jälkeen auto jatkoi elämäänsä yritysomistuksessa. Vuosien 1992–1997 välillä auto kävi niin jyväskyläläisen, helsinkiläisen kuin tamperelaisen yrityksen nimissä, kunnes se siirtyi yksityisomistukseen Pohjanmaan rannikolle. Vaasan seudulla autolla oli parikin omistajaa, joista jälkimmäinen säilöi vuonna 2009 Mercedeksen talliin odottamaan parempia aikoja. Tallissa auto ehti seistä viisi vuotta, kunnes S-sarjan Mersuihin paneutunut harrastaja kävi poimimassa auton talteen. Tarinan mukaan uusi omistaja oli vasta kotona asiakirjoja tutkimalla huomannut auton Suomi-historian.

Uusi omistaja siisti auton yleistä olemusta alkuperäishenkeä mukaillen, jotta sille voitiin suorittaa vuonna 2018 museotarkastus, jonka ajoneuvo myös läpäisi. Museorekisteröinnin jälkeen auto ehti olla omistajallaan aina kevääseen 2021 asti, jonka jälkeen se siirtyi uuden omistajan myötä Keski-Suomeen.

Ajattomat ajotuntumat

Mahdollisuus päästä koeajamaan ikonista 500 SEL -mallia sykähdyttää jo ennakkoon. Siinä se nyt kuitenkin on, ilmielävänä supisuomalaisessa loppukesän maisemassa. Vierineet vuodet ovat tehneet edustus-Mercedeksen olemuksesta hienostuneen hoikan.

Ovenkahvaa vedettäessä tuntee selkeän mekaanisen vasteen – nykyautojen jälkeen tällainen vaikuttaa suorastaan vieraalta. Kuljettajan istuimelle laskeutuminen tuo mieleen tutumman W124-korin Mersun. Ulkomuodon lisäksi myös ohjaamo ja hallintalaitteet on tehty samaan tyyliin kansanomaisemman taksimallin kanssa.

Auto on hyvin pitkälle alkuperäisessä kunnossa. Omistaja osoittaa muutamaa listoissa tököttävää pientä naulaa ja naurahtaa, että niissä näkyy auton rakennusliikehistoria.

Istuin tuntuu hetekamaiselta: istuinosan jouset eivät tunnu kankussa asti, mutta antautuvat selvästi puristuksiin ala-asentoon välittömästi niille laskeutumisen jälkeen. Varsinaista sivuttaistukea ei juuri ole tarjolla.

Silti istuin tuntuu hyvältä, ja ennen kaikkea ajan mukaiselta. Mieleen vierivät välittömästi muistot teinivuosina kavereiden Mersuissa istutuista hetkistä – nyt on käsillä ikään kuin kultakehystetty versio noista kokemuksista.

Ajoasento muovautuu nopeasti mieleiseksi – ja luonnostaan selvästi rennommaksi kuin nykyautoissa tulee säädettyä. Virta-avaimen kääntäminen herättää viisilitraisen V8-moottorin käyntiin. Ääni ei ole lainkaan räyhäkäs. Nykyään uhanalaisiksi luokitellut kasikoneet ovat pääsääntöisesti arvokkaiden super/urheiluautojen erikoisuutena, ja niiden tarkoituksena on liikuttaa käyttäjäänsä mahdollisimman nopeasti usein korvia hivelevän parkumisen saattelemana.

W126:n kohdalla tilanne on kuitenkin lähes päinvastainen. Tyhjäkäynnillä moottorin kyllä tunnistaa kahdeksansylinteriseksi, mutta pakoputket toistavat soundia, jota leimaa sivistyneisyys ja hienostuneisuus.
Sama koskee moottorin luonnetta. 405 newtonmetrin vääntö tulee käyttöön tasaisesti, ja taajama-ajossa pyöritään melko matalilla kierroksilla – vaikka automaatissa on nykymittapuun mukaan vaatimattomat neljä eteenpäin liikuttavaa aluetta, se ei tee kaupunkiajelusta lainkaan vanhanaikaisen tuntuista.

Kahdeksan männän taajamatyöskentelystä ei kantaudu juuri melusaastetta ohjaamoon, joten keskusteluääntä ei tarvitse korottaa edes risteyksistä kiihdytettäessä. Käyntinopeuden nousun havaitseekin helpommin kierroslukumittarista sekä tiuhaan tahtiin heilahtelevasta taloudellisuusviisarista – symbolina tämän S-sukupolven säästölähtökohdille.

Täydellisellä alustalla

Vaikka koeajoyksilön ilmastointilaite ei juuri nyt kylmäaineiden puutteen vuoksi toimi, ohjaamossa ei tarvitse jatkuvasti säätää puhallinta ja ilman lämpötilaa eri asentoihin, kiitos automaattisen lämpötilansäätimen, joka pitää sisälämpötilan asetetussa astelukemassa termostaattia säätelemällä.

Loistava tunnelma jatkuu maantiellä. On aivan sama, onko tiessä töyssyjä. Ohjaustuntumaa ja alustan toimintaa ei tarvitse edes ryhtyä erittelemään: auto tuntuu reilun 275 000:n kilometrilukemastaan huolimatta erinomaiselta. Tällaista uutena ajaneen on täytynyt ajatella, että kyseessä on auton kehityksen päätepiste.

Moottoritiekään ei Suomen nopeusrajoituksilla tarjoa lähes 40-vuotiaalle autovanhukselle minkäänlaista haastetta. 120 kilometrin tuntinopeuteen kiihdytettäessä huomaa kuitenkin ensimmäistä kertaa selvää kierrosten nousemista ja nykäisyjä vaihteiden vaihtuessa. Tämän päivän huomaamattomiin vaihtoihin neliportainen aski ei veny, mutta pehmeät nytkähdykset isomman pykälän loksahtaessa paikalleen tuovat lähinnä mielihyvää.

Vanhoilla renkailla ja kuluneilla ovien tiivisteillä varustettu auto alkaa nopeuden myötä myös päästämään ohjaamoon pieniä suhinoita ja jollotuksia. Mitään syytä välttää moottoritiellä ajamista ei kuitenkaan löydy – moni nykyautokin häpeäisi 500 SEL:n matkanteon rentouden rinnalla.

Esikuvan elkein

Mercedes-Benzin S-sarja on lähes koko olemassaolonsa ajan toiminut automaailman esikuvana, ja sen huomaa parhaiten jälkikäteen tarkasteltuna. Parin tunnin koeajon jälkeen tämä 1980-luvun edustusauto ei jätä mieleen millään osa-alueella erityisen vahvoja, ennenkokemattomia tuntemuksia. Syy on yksinkertainen – auto on syntyessään ollut niin paljon aikaansa edellä, että se tuntuu vielä tänä päivänäkin varsin tavalliselta, mutta silti äärimmäisen hienostuneelta. Monesti klassikkoautoista jollain tasolla löytyvää agraarisuutta ja raakuutta ei 500 SEL:ssä juuri esiinny.

Mersun keula suunnataan takaisin kotitalliin. Viimeisen vilkaisun myötä on pakko ihmetellä ääneen, kuinka insinöörit ovat saaneet vuosikymmenten takaisella teknologialla aikaiseksi jotain näin hyvin aikaa kestävää.

Vielä oven työntäminen kiinni – pam – ja perään uusi yritys. Sisätilat kuljettajan valtakunnaksi tiivistävä ovi tarvitsee selvästi voimaa mennäkseen kiinni asti, mutta jossainhan ajan hampaan pitää näkyä.

Teksti: Rikhard Wacker, Jussi Saarinen ja Eetu Kokkonen Kuvat: Eetu Kokkonen Lähteet: Anssi Juutilainen ja Juha Koivulahti:Mersu Kekkosen ajan Suomessa. Porvoo, Painoyhtymä Oy, Max Blauberg, Anssi Juutilainen, Kalevi Karusuo, Juha Koivulahti ja Matti Sartonen: Johtotähti Suomen teillä. Porvoo, Painoyhtymä Oy

Lisää aiheesta

• Klassikko: Marskin Mercedes-Benz 770 – ihailtu, tärvelty ja entisöity