Koeajo: nelivetoinen Nissan Qashqai parantaa etenemiskykyä entisestään
Joka nurkasta raapiva Nissan Qashqai toteuttaa nelivetoisen auton perinteiset edut, joskin korkea maavara auttaa jo etuvetoisenkin version etenemiskykyä. Hyvää: nelivedon maltillinen lisähinta, käytännöllinen kokonaisuus. Huonoa: kalleimman varustetason lisähinta.
Nelivetoinen Nissan Qashqai ehti koeajoon oikeastaan vähän myöhässä, sillä kuten käyttötestimme väliraporteista olette saaneet lukea, olemme ehtineet möyriä etuvetoisella Qashqaillamme jos jonkinlaisten kinosten halki – kuten niin monet suomalaiset autoilijat menneenä talvena.
Silti olemme vain yhden kerran jääneet käyttötestiautolla oikeasti jumiin; tämä tapahtui kaupungin keskustassa, kun jouduimme edellä olevan jonomuodostelman vuoksi pysähtymään ylämäkeen ja keskelle pahinta lumipöperöplänttiä.
Tilanteesta päästiin onneksi – ystävällisen takana tulijan annettua tietä – peruuttamalla alas tasaiselle ja puhtaammalle pinnalle, mutta nelivetoa tuli tuossa hetkessä rehellisesti ikävä. Nyt sellainen on sitten alla, mikä kieltämättä tuo maasturintapaisen auton olemukseen tiettyä aitoutta.
Takana monivarsituenta
Moottoriteho määrää Qashqai-mallistossa myös voimansiirron toteutustavan, sillä neliveto on tarjolla vain 1,3-litraisen bensaturbon tehokkaampaan eli 116 kilowatin (158 hv) painokseen etuvedon vaihtoehdoksi, ja vaihteistona on molemmissa vetotavoissa aina portaaton automaatti. Maltillisempi, 103-kilowattinen (140 hv) malli raapii poikkeuksetta edestä, ja kuski saa luvan heilutella manuaalivaihteiston keppiä.
Suurin tekninen ero vetotapojen välillä on taka-akselin tuennassa: siinä missä etuvetoisessa Qashqaissa käytetään 19-tuumaisiin pyöräkokoon asti yhdystukiakselistoa, nelivetoisen sekä 20-tuumaisilla pyörillä varustetun etuvetoisen mallin takapyörät on ripustettu monivarsituennalla.
Käytännön ajossa, kun sekä nelivetoinen koeajoauto että etuvetoinen käyttötestiautomme oli rengastettu samanlaisin, nastattomin Nokian Hakkapeliitta R3 SUV -talvirenkain 215/65 R17 -koossa, taka-akseliston tuennan eroja on vaikea havaita niin ajettavuus- kuin mukavuuspuolellakin; molemmat täyttävät arkiauton odotukset hyvin. Ainoa ero on ohjauksessa, jonka tuntuma oli tässä nelivetoisessa jonkin verran jämäkämpi.
Selvimmin tekniset ratkaisut näkyvätkin tavaratilassa, jonka pohja on nelivetoisessa viitisen senttiä korkeammalla. Silti tämäkin kontti on tilava ja syvä, ja varustettu etuvetoisesta tutulla, kätevällä kahteen osaan jaetulla ja korkeussuunnassa säädettävällä välipohjalla.
Neliveto lisää 0–100 km/h -kiihtyvyyteen 0,7 sekuntia ja kulutukseen noin puoli WLTP-litraa sadalla: ensin mainittua ei käytännössä huomaa, mutta jälkimmäisellä on näinä kalliin bensan aikoina suurempaa merkitystä. Jarrullisen perävaunun massa on samat 1 800 kilogrammaa molemmissa vetotavoissa, mutta etuvetoisessa jarruttoman kärryn massa saa olla vain 725 kg nelivedon 750 kiloon verrattuna.
Ohjaamossa kaikki on muuten kuten etuvetoisessakin, mutta katse pysähtyy ajotilojen valitsimeen, joka on liukukytkimen sijaan pyörömallinen ja sisältää etuvetoisesta löytyvien Standard-, Eco- ja Sport-moodien lisäksi Snow- ja Off-Road -ohjelmat huonompia ajo-olosuhteita varten.
Autoa tarkkoihin paikkoihin siirreltäessä antaa kiitosta portaattomalle vaihteistolle, jonka avulla sentintarkkakin ryömittäminen onnistuu – toisin kuin monilla kilpailijoiden automaattivaihteistoilla, joiden toimintaa säestävät usein kiusalliset viiveet ja sen jälkeen turhan voimakkaat ryntäilyt.
Tuhansien eurojen kysymyksiä
Kahden vetävän ekstrapyörän lisähinta on kaikissa saatavilla olevissa neljässä varustetasossa kolmetuhatta euroa, mitä voi päälle 35 000 euron hintaluokassa pitää kohtuullisena. Juuri varustetasoja vertailemalla tämä summa asettuu mielenkiintoiseen kontekstiin.
Koeajoauto nimittäin edusti malliston runsaimmin varusteltua päätä eli tasoa nimeltä Tekna+. Kuten tiedetään, käyttötestissämme on N-Connecta-tasoinen malli, jonka varustelu ei reilun kolmen kuukauden ajojen jälkeen ole juuri jättänyt toiveille sijaa.
Tämän tottumuksen myötä onkin poikkeuksellisen mielenkiintoista asettua malliston huippuversion ratin taakse. Jo ratin kehä on päällystetty sileämmän tuntuisella nahalla, samoin istuimet ovat nahkapäällysteiset – mutta nahkajakkarat itse asiassa tukevat vartaloa hieman huonommin, kun penkki on laakeammin muotoiltu ja vieläpä kangasistuinta pintakovempi. Sähkösäädötkään eivät tunnu tavoittavan ainakaan parempaa tukea reisille.
Muita Tekna+ -lisiä ovat muun muassa mukautuvat led-ajovalot, runsaampi sähköinen ajoavustinkimara, istuinten hieronta, digimittaristo, tuulilasin heijastusnäyttö, lasikatto sekä sähköisesti liikuteltava takaluukku. Nämä ovat kieltämättä kivoja juttua, mutta ilmankin tulee aivan mainiosti toimeen. Varsinkin, kun varustetasojen välinen hintaero on kalliimman version pyöräkoosta riippuen kuudentuhannen euron molemmin puolin.
Jos siis ylimääräistä rahaa on käytettävissä, suosittelemme hankkimaan nelivetoisen N-Connectan ja räätälöimään sitä lisävarustelistan avulla oman maun mukaan lähemmäs Tekna+ -tasoa.
Jää se nelikkokin jumiin
Entä sitten kysymys: etuveto vai neliveto? Jatkuvasti huonosti aurattuja teitä tahkoavalle tai turhaa sutimista kammoavalle valinta on selvä, mutta aivan kuten olemme väliraporteissa maininneet, Qashqain tapauksessa jo korkea, 18 senttimetrin maavara auttaa etenemiskyvyssä paljon, kun pohjan alle ei pakkaudu menoa haittaavaa lumipatjaa ainakaan kovin helposti. Se kun yleensä ensimmäisenä tyssää matalamman henkilöauton kulun kuin seinään, ja pakottaa lapiohommiin.
Ja se, että olemme tosiaan jääneet etuveto-Qashqaillamme jumiin vain kertaalleen, kertoo kenties siitäkin, että nelivedolla tulee vaistomaisesti kokeiltua, pääsisikö sillä vielä tuonkin lumitöppyrän ylitse. Kuten tiedetään: jos nelikko sitten jääkin jumiin, se jää selvästi pahempaan paikkaan kuin vastaava kaksivetoinen, eikä siinä välttämättä enää lapiokaan auta.
Koimme tämän konkreeettisesti, kun parkkeerasimme nelivetoisen Qashqain kevätloskaiselle parkkipaikalle kohtaan, jossa kaksivetoisella versiolla olisi ollut heti etenemisongelmia. Tarkoitus oli ulkoilla lähellä sijaitsevalla rannalla, ja hetken mietin jo, pitäisikö sitä nelivedon etenemiskykyä nyt toden teolla testata rantaan viettävällä pikkutiellä.
Onneksi emme lähteneet toteuttamaan suunnitelmaa, sillä rantaan päin kävellessämme kohtasimme suuren katumaasturin jumiutuneena tuolle kyseiselle tienpätkälle – pohjasta lumeen kiinni jääneenä, kaikki neljä pyörää villisti sutien. Osoitus siitä, että nelivedon kanssa tarvitaan yhtä lailla harkintaa kuin etuvetoisellakin autolla – pahan paikan mittarit vain ovat erilaiset.
