Käyttötesti käytetyllä: vuosi ja 12 000 km Nissan Leafilla yllätti meidät

Vuoden mittainen käyttötesti sähköautojen pioneerin Nissan Leafin kanssa yllätti meidät monin tavoin. Vielä hankintahetkellä kaikki oli kuitenkin hyvin.

Hyvin harva käyttötestiauto herättää taipaleensa aikana yhtä paljon tunteita kuin marraskuussa 2021 ostamamme käytetty Nissan Leaf. Sen kanssa vietetyt hetket ovat olleet kuin vuoristorataa – välillä auton rajoittuneisuutta on saanut kirota useamman päivän peräjälkeen, välillä taas arki on ollut sangen sujuvaa.

Ostohetkellä Leafimme oli käytännössä edullisin tarjolla oleva ”oikean” täyssähkövoimalinjan omaava auto. 9 000 euron hankintaa ei otettu toimituksessa vastaan kovin suurella riemulla – tiesiväthän kaikki pienen akun ja CHAdeMo-latauksen tuomat rajoitteet pidemmillä matkoilla. Toimituksen kokeneimmilla jäsenillä oli muistikuvia autosta myös siltä ajalta, kun malli oli uusi, eivätkä nämäkään aiheuttaneet innostuksen hihkaisuja.

Äärimmäisen mielenkiintoiseksi koettiin silti se, voiko tähän hintaan todella saada sähköauton, joka olisi riittävä edes suurimpaan osaan arkiajoista? Reilun 12 000 kilometrin käyttötestin aikana saimme kysymykseen useampiakin vastauksia.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Alkuseulontaa ennen kauppoja

Autokaupoille ei suinkaan lähdetty täysin ummikkona. Selvitimme pitkään Leafien tyyppivikoja (joita ei juuri löytynyt edes keskustelupalstoilta), akun kunnon tarkastusta ja myös mahdollisuutta ostaa auto ulkomailta.

Seulonnan jälkeen päätimme, että ykköskriteerinä on akun kunto. Ensimmäiset Leafit on varustettu nykymittapuun mukaan erittäin pienellä 24 kilowattitunnin akulla, jolloin jokainen akun kunnossa menetetty kilometri kirpaisee melkoisesti ajomatkasta. Toisin kuin uudemmissa sähköautoissa, Lefain akku ei ole neste- vaan passiivijäähdytteinen. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että akku kuluu nopeammin – etenkin silloin, kun sitä pikaladataan yli 80 prosentin varaustilaan.

Toisekseen auton piti olla Pohjoismaiden markkinoille suunnattu malli, josta löytyy ajovalonpesimet ja ennen kaikkea ajoakun lämmitysjärjestelmä. Viimeksi mainittu ei tässä tapauksessa tarkoita lämmitystä ennen pikalatausta, vaan lämmitintä, joka estää akun jäätymisen talvella.

Tavoitteena saada facelift

Bonusta annoimme vielä autoille, jotka ovat vuosimallia 2013 tai sitä uudempia. Tuona vuonna Leaf sai nimittäin ensimmäisen päivityksensä, jonka yhteydessä auton sisäinen latauslaite siirrettiin perästä keulaan, ja samalla tavaratilasta poistui ylimääräinen kyhmy. Samalla autoon lisättiin ilmalämpöpumppu kabiinin lämmittämisen avuksi.

Muutaman kuukauden kyttäämisen jälkeen aloimme olla jo hieman epätoivoisia, sillä ylärajaksi asetetulla 10 000 eurolla ei tahtonut löytyä hyväkuntoisella akulla varustettua yksilöä. Harkitsimme myös tuontia sähköautojen luvatusta maasta Norjasta, mutta hakukustannukset ja verot tekivät sen kannattamattomaksi – vaikka pohjoisnaapuristamme olisi saanutkin kohtuullisia Leaf-yksilöitä 7 000 euron pintaan.

Lopulta kävi todellinen onnenpotku. Myyntiin tuli juurikin kymppitonnilla Leaf, joka täsmäsi joka ikiseen kriteeriimme. Reilut 112 000 kilometriä ajettua yksilöä oli myyjän mukaan pikaladattu koko elinkaaren aikana vain kahdesti, mikä selitti täydet akkupalkit – Leafissahan akun kunnon näkee suoraan mittariston oikeassa laidassa olevasta 12-portaisesta graafista. Auton yksiin renkaisiin vedoten saimme tingittyä hinnasta vielä tonnin pois.

Välittömästi tositoimiin

Heti kaupanteon jälkeen Leafimme otti osaa kolmen eri-ikäisen sähköauton vertailuun. Vertailussa, jossa vastaan asettuivat uusi Hyundai Ioniq 5 ja vähän käytetty Hyundai Ioniq Electric, pääsimme heti käsiksi auton oleellisimpiin asioihin. Lopputulemana todettiin Leafin edustavan sen verran vanhaa tekniikkaa, että toimintamatka tulisi varmasti hankaloittamaan joissakin tilanteissa arkea käyttötestin aikana – kuten pikalatauksen hitauskin pidemmillä matkoilla.

Tästä huolimatta testiin lähdettiin hyvillä mielin. Suurin osa toimituksen väestä uskoi, että Leafin toimintamatka riittäisi talvellakin kattamaan 90 prosenttia arkiajoista. Tämä riittäisi esimerkiksi kahden auton talouksissa erinomaisesti. Todellisuus ei kuitenkaan ollut aivan näin ruusuista – miksi näin kävi, sitä analysoimme loppuraportin seuraavassa osassa.

Teksti: Eetu Kokkonen Kuvat: Marko Jokela, Jari Saarentaus ja Eetu Kokkonen

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy