Koeajo: Hyundai Ioniq 5 –  Ohjelmistopäivitys parantanut talvilatausta merkittävästi

Hyundai Ioniq 5 sai syksyllä ohjelmistopäivityksen sukkelampiin latauksiin talviolosuhteissa. Hyvää: Parantunut latausteho talviolosuhteissa, mukavuus, tilat, neliveto. Huonoa: Tunnoton ohjaus, iso kääntösäde.

Hyundai Ioniq 5 on tuttu Moottorin pitkästä käyttötestistä. Moottorin käyttötestiin Hyundai Ioniq 5 tuli heti uutuuttaan sen lanseerauksen jälkeen. Puolen vuoden käyttötestin loppuraportit voit lukea täältä ja täältä.

Moottorin käyttötestin alkaessa syksyn 2021 marraskuussa, testaajat huomasivat jo hyvin nopeasti, että Hyundain pikalataus kärsii viileästä säästä. Lämpimällä säällä latauksessa ei ollut ongelmaa, mutta kun keli vähänkin viileni, latausteho laski. Kesäkelillä lataukset lähtivät käyntiin parhaimmillaan 180 kilowatin teholla ja muutamien minuuttien jälkeen latausteho nousi lähelle 225 kilowatin maksimia.

Elohopean laskettua nollan asteen tuntumaan käyttötestissä autolla ajaneet alkoivat raportoida Hyundain laskeneesta lataustehosta. Parin asteen pakkasessa parinkymmenen minuutin hehkutus laturin nokassa saattoi tuottaa vain 100 kilowatin lataustehon ja enimilläänkin autoon saatiin virtaa 127 kilowatin latausteholla.

Laskeneesta lataustehosta tehtiin Moottorin toimituksessa johtopäätökset, että auton ajoakku ei laturille saavuttaessa optimilämpötilassa, vaan liian kylmä. Kun esilämmitystä ei Hyundaista löytynyt, viileällä säällä lataamiseen ei ollut myöskään minkäänlaista vaikutusmahdollisuutta.

Syksy toi ohjelmistopäivityksen ja esilämmityksen

Myös auton valmistaja Hyundai on tehnyt kaiketi samanlaiset johtopäätökset, että kylmissä ja viileissä olosuhteissa lataamiseen tarvitaan parannusta. Hyundai Ioniq 5 on saanut sisarmalli Kian ohella autoihinsa päivityksen, jonka ansiosta lataustapahtumat viileässä säässä ja pakkasessa olisivat nopeampia ja tehokkaampia, koska auton ajoakuston esilämmitys on nyt mahdollista kytkeä päälle laturille navigoitaessa.

Samalla kun Hyundai Ioniq 5 päivittyy mallivuodelle 2023, se sai myös hieman isomman ajoakun kuin aiemmin. Aiemmin Ioniq 5:n ajoakku oli 72,6 kilowattitunnin kokoinen, nyt sen koko on 77,4 kilowattituntia. Akuston suurentuessa ja mallivuoden päivittyessä myös Hyundai Ioniq 5:n maksimilatausteho on noussut 240 kilowattiin. Moottorin käyttötestissä ollut auto oli varustettu 72,6 kilowattitunnin akustolla ja 220 kilowatin maksimilatausteholla. Mallivuoden muuttuessa myös auton takaiskunvaimennusta on parannettu.

Hyundain ja niin Kiankin akuston yhteydessä on ollut alusta asti nestekierto, jota pystytään lämmittämään PTC-vastuksella. Vaikka akun esilämmitys on siis tekniikan puolella ollut mahdollista alusta saakka, jostain syystä esilämmityksen päälle kytkeytymistä navigaatiosta eikä mistään muualtakaan ole aiemmin ollut mahdollista. Ohjelmistopäivityksen myötä esilämmitys on mahdollista käynnistää navigaattorin avulla. Päivitys on vakiona uusissa mallivuoden 2023 autoissa ja vanhempaan autokantaan se on mahdollista asentaa huollossa.

Lataus ei toimi nytkään ilman esilämmitystä

Hyundain maahantuojalta todetaan, että jos auton akussa on yli 79 prosenttia varausta, esilämmitys ei käynnisty, sillä toimintoa ei tarvita akun varaustason ollessa niin korkea.

”Alimmasta akun varaustasosta ei tällä hetkellä ole aivan varmaa tietoa, mutta se asettuu johonkin 10–30 prosentin väliin. Keskustelupalstoilta luetun perusteella esilämmitys on toiminut ainakin 20 prosentin varaustasolla”, Hyundain maahantuonnin viesti oli, kun Moottori kysyi, että kuinka paljon akussa täytyy olla varausta minimissään, että esilämmitys käynnistyy. Kian maahantuonnista on ilmoitettu, että ainakin Kia EV6:lla akun alhaisin varaustaso pitäisi olla 24 prosenttia, että esilämmitys käynnistyy.

Hyundain koeajossa huomattiin ainakin se, että jos autolla lähtee navigoimaan täydellä, yli 80 prosentin varaustasolla, esilämmitys käynnistyy matkan edetessä ja ajoakun vajetessa kun auto katsoo tarpeelliseksi sen käynnistää. Toisella kertaa esilämmitys käynnistyi, kun akussa oli virtaa 69 prosenttia ja toisella kertaa, kun akun varaustaso oli 71 prosenttia. Akun esilämmityksen käynnistymisen merkiksi auto ilmoittaa siitä tekstillä mittaristossa ja mallivuoden 2023 autoissa mittaristoon syttyy vastuksen kuvake.

Sekä Hyundai Ioniq 5 että Kia EV6 saavat parhaimman lataustehon irti uudemmasta L-tyypin laturista, joka tarjoaa 200–920 voltin jännitettä, sillä Hyundain ja Kian järjestelmä käyttää 800 voltin jännitettä.

Jopa 200 kilowatin latausteho talvellakin

Koeajossa olleen Hyundai Ioniq 5:n kaikki lataustapahtumat tehtiin 800 voltin jännitteen tarjoavilla L-latureilla ulkoilman lämpötilan ollessa miinus 4:n ja plus 2:n asteen välillä marras-joulukuun vaihteessa. Silti, jos akku oli kylmä, korkeisiin lataustehoihin ei päästy L-tyypin latureillakaan.

Latausteho kylmällä ilman esilämmitystä jää edelleenkin vaisuksi, kuten Moottorin käyttötestissäkin todettiin. Esimerkiksi 225 kilowattia tarjoavalla laturilla päästiin maksimissaan vain 78 kilowatin lataustehoon ja 200 kilowattia tarjoavalla laturilla samoin 78 kilowatin tehoon, kun akkua ei esilämmitetty. Näissä lataustapahtumissa mikään muu sähköauto ei ollut jakamassa kuormaa.

Sen sijaan, kun esilämmitys kytkettiin päälle navigaattorista ja laturille saavuttiin yli tunnin ajon jälkeen, Hyundai Ioniq 5 otti parhaimmillaan virtaa lähes 200 kilowatin teholla vastaan. Sattuman mahdollisuus on myös poissuljettu, sillä tämä sama tulos pystyttiin toistamaan. Kyseiset kaksi lataustapahtumaa olivat vielä hyvin samankaltaisia latauskäyrältään. Nämä kaksi lataustulosta saatiin aikaiseksi Ionityn 350 kilowatin lataustehoa tarjoavilla latureilla.

Ionityn laturille saavuttiin, kun auton akussa oli noin 35 prosenttia varausta. Laturi lähti antamaan heti alkuun virtaa 122 kilowatin teholla ja kun 38–39 prosentin varaustaso oli saavutettu, latausteho nousi 199–200 kilowattiin. Huipputehoa kesti muutaman minuutin, tämän jälkeen latausteho laski 150 kilowatin tehoon pysyen siinä niin kauan, että akun varaustaso oli vajaassa 60 prosentissa. Tämän jälkeen latausteho pysyi 130 kilowatin molemmin puolin aina akun 78 prosentin varaustasoon saakka hiipuen siitä vähitellen auton ajoakun saavutettua 80 prosentin varaustasoa.

Molemmat lataustapahtumat kestivät noin 18 minuuttia ja niiden aikana saatiin akkuun energiaa noin 42 kilowattituntia noin 113 kilowatin keskiteholla. Lataus lopetettiin, kun akun 80 prosentin varaustaso oltiin saavutettu.

Myös muilla matalampaa lataustehoa tarjoavilla latureilla päästiin Hyundailla hyviin lataustuloksiin, kun esilämmitys käynnistyi riittävän ajoissa laturille navigoitaessa.

Esilämmityksen riittävä kesto arvoitus

Koeajon aikaisissa lataustapahtumissa ei tullut ihan täysin selville se, että kuinka kauan esilämmitystä tarvitaan akun lämmittämiseksi, mutta ainakin lämpötilan ollessa lähellä nollaa tai vähän pakkasella, 10 minuuttia esilämmitystä oli liian vähän. Luonnollisesti esilämmityksen pituuteen vaikuttaa myös se, että millaisessa lämpötilassa ja kuinka kauan auto on seissyt ennen ajoon lähtöä – ja mikä on ulkoilman lämpötila sinä aikana kun autolla ajetaan laturille.

Kaiken kaikkiaan Hyundaita ladattiin viikon aikana noin kymmenen kertaa pikkupakkasessa tai nollan tuntumassa. Johtopäätös latauksista on se, että kun esilämmitys on käynnistyi ja ehti lämmittää akkua reilu 20 minuuttia, lataustapahtumat olivat huomattavasti vikkelämpiä kuin ilman esilämmitystä.

Hyundai Ioniq 5 kykenee siis ohjelmistopäivityksen jälkeen parempiin lataustapahtumiin viileässä ja kylmässä, joka on verrattain hyvä asia, monestakin eri näkökulmasta katsottuna.

Teksti ja kuvat Manu Tuppurainen

Lisää aiheesta

• Puolen vuoden käyttötesti – tällainen auto oli Hyundai Ioniq 5, osa 1
• Puolen vuoden käyttötesti: tällainen auto Hyundai Ioniq 5 oli, osa 2