Koeajo: Tesla Model 3 Performance – ajettavuus kohtaa arkiärsytykset

Tesla on ratkonut Model 3 Performancen suorituskyvyn hallintaa, mutta perusmallin ergonomiapäätökset värittävät arkipäivää.

Teslan kolmosmalli päivittyi tuntuvasti noin vuosi sitten ja nyt myös malliston huipulla oleva Performance pääsi osille uusista metkuista. Samalla tehdas on halunnut puuttua edellistä Model 3 Performancea vaivanneisiin haasteisiin ajettavuuden saralla.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Hyvät ja huonot puolet

Suorituskyky
Kulutus
Digiominaisuudet

Ergonomia
Ajamisen fiilis jää vajaaksi

Valtakunta vivuista

Tesla Model 3 ja sen niin sanottu “Highland”-facelift erottuu ulkoisesti erityisesti tuimempien valojen ansiosta (autolla ajaminen ei kuitenkaan tee sinusta Highlanderia). Terävämmät muodot ovat valmistajan mukaan aerodynamiikan tulosta ja niillä on pyritty vähentämään sekä kulutusta että ilmavirran suhinoita. Performancessa puskurit ovat saaneet vielä enemmän särmää. Takavalot ovat puolestaan osa takaluukkua. Teslan raivostuttavat ovenkahvat ovat säilyneet ennallaan.

Sisustassa Highland jatkaa Model S:n ja Model X:n linjalla. Uusittu sisusta on saanut positiivisesti erottuvat uudet materiaalit, joten yleinen laatuvaikutelma on parantunut tuntuvasti. Säädettävä sisävalaistuksen väri kuuluu asiaan. Puhelinteline on suunniteltu uudelleen ja äänieristystä on haluttu parantaa muun muassa akustisella lasilla ja uusilla tiivisteillä.

Teslan tietoviihdejärjestelmä on nostanut enemmän asioita “pintaan”, joten valikkoja tarvitsee selata aiempaa harvemmin. Toisaalta valikoissa on nykyisin älytön määrä säädettävää, joten oikean asetuksen löytäminen vaatii välillä melkoista selailua. Älypuhelinpeilausta on toki turha odottaa vieläkään, sillä Teslalla on selvästi “minä itse” -asenne tietoviihdejärjestelmän kykyihin.

Sitten on koko ohjauspyörätilanne. Tesla on päätynyt eräänlaiseen puoliväliversioon kohutusta yoke-ohjauspuikulasta, eli napit ovat korvanneet vilkun ja pyyhinten viikset kokonaan. Ohjauksen välitys on melko nopea, joten ohjauspyörää ei tarvitse pyörittää kierroskaupalla oikeastaan koskaan, mutta kokonainen kehä on silti helpotus. Rullasäätimien painaminen on tarkkaa puuhaa erityisesti kaksoispainalluksen kanssa ja osa hipaisutyylisistä painikkeistakin vaatii tarkkuutta ja kärsivällisyyttä. Toisen rullan taakse voidaan valita toiminto, mutta tarjotut vaihtoehdot ovat lähes hyödyttömiä.

Pyyhkimien käyttäminen on Teslassa suoraan sanottuna ärsyttävää. Automaattitoiminto menee päälle käynnistyksessä ja mikäli Autopilotin kytkee päälle ja sen sateentunnistus on huonointa tällä puolen 1990-lukua. Kuivaa lasia vimmatusti pyyhkivän automatiikan joutuu sammuttamaan toistuvasti pyytämällä pyyhinvalikon painikkeesta ruudulle, josta se täytyy täpätä pois.

Vilkut ovat monisyisempi tarina. Tesla on laittanut vilkkujen suunnat nyt oikein painikkeisiin ja niihin tottuu nopeasti ajaessa. Poikkeuksena on liikenneympyrästä poistuminen, jolloin vilkkupainike on hankalasti reiden vieressä ja vasen käsi vaikeassa asennossa juuri ennen ohjauspyörän heilauttamista oikealle.

Vaihdevipu on sekin raivattu pois keskikonsolista. Eräänlaisena paikkausratkaisuna kattoon on hätävilkkupainikkeen viereen laitettu perinteiset P R N D -painikkeet, mutta tunnottomia nappeja saa painaa useamman kerran. Varsinaiseksi valintatavaksi on suunniteltu kosketusnäytössä olevaa liukukytkin ja tekoäly, joka koittaa arvella mihin suuntaan lähdetään. Ruudulla olevan pikkuauton liu’uttaminen eteen tai taakse on todella raivostuttavaa puuhaa esimerkiksi taloyhtiön ahtaaseen parkkiruutuun väkslätessä.

Tekoäly puolestaan osaa veikata oikean lähtösuunnan noin kaksi kertaa kolmesta, eli jos auton takana on vaikkapa tolppa, halunnee kuljettaja lähteä eteenpäin. Toisaalta tekoäly ei muista miten paikalle on päädytty, joten veikkaus saattaa hyvinkin vaihtua sillä välin, kun auto on pysäköitynä. Veikattu ajosuunta valitaan painamalla jarrupoljinta uudestaan, mutta kuljettajalta vaaditaan silti tarkkuutta lukeeko ruudulla R vai D.

Kontrollia kiihtyvyydelle

Model 3 Performance erottautuu joukosta vielä sporttihenkisillä istuimillaan, jotka tarjoavat kohtuullisen hyvän yhdistelmän tukea ja säätövaraa. Selkänojan muotoilussa on tosin jotain hankalasti määriteltävää, joka ei täysin sopinut kirjoittajan selälle, mutta istuinergonomia on pitkälti kehokohtaista.

Tesla Model 3 Performancen yhteisteho on 338 kW (460 hv) ja yhteisvääntö 723 Nm. Numerot jaetaan etu- ja takamoottorien kesken. Taka-akselilla oleva kestomagneettimoottori on 303 kW (412 hv) ja etuakselin sähkömagneettimoottori on 158 kW (215 hv). Nopealla laskutoimituksella tulee selväksi, että moottorien samanaikaiseen täyteen höökään Model 3 Performance ei yllä, mutta auto on silti aivan riittävän ripeä.

Ilmoitettu 0–100 km/h 3,1 sekuntia vaikuttaa jopa pessimistiseltä hyvässä kelissä ja sähköautoille yleiseen tapaan kaikki teho saapuu yhtenä potkaisuna. Lähtö on raju, eikä saa kovin innostuneita huudahduksia matkustajilta. Karkeamman kaasujalan kuljettajille valittavissa on onneksi maltillisempiakin profiileja.

Aikaisemman Model 3 Performancen suurin ajettavuusongelma oli tapa, jolla auto ei ollut täysin tehojensa tasalla. Tätä ongelmaa vasten Tesla on jäykistänyt koria, suunnitellut jousituksen ja kallistuksenvakaajat uudelleen ja antanut autolle säädettävän iskunvaimennuksen. Kyyti on jäykkää, mutta ei toivotonta arkiautoksi. Kiihdytyskaistalla oleva pieni kohouma tuntuu tehojen alla lähes hypyltä, mutta auto on melko hyvin tilanteen tasalla. Renkaiden pito on sivusuunnassa helposti rajallista. 20-tuumaisilla taotuilla vanteilla on Pirellin P Zero -rengastus.

Punaiset jarrusatulat kertovat, että myös Tesla Model 3 Performancen jarrujärjestelmä on päivitetty ja jarrutustehon pitäisi säilyä toistuvien pysäytysten läpi aiempaa paremmin. Sähköautona Tesla yhdistelee normaaliajossa energian takaisinkeruuta ja mekaanisia jarruja, mutta jarrupolkimen tuntumassa ja yhden polkimen ajossa ei ole moitittavaa.

Ohjaus on nopea, mutta ei erityisen tunnokas. Sen painotus on kuitenkin melko onnistunut, joten Model 3 Performancen ajamiseen tottuu pian.

Äänieristyksen suhteen Model 3 Performance on hyvää keskitasoa, mutta ei mitenkään poikkeuksellisen erinomainen. Oletettavasti Performancen jäykempi alusta ja suorituskykyhenkisempi rengastus lisää juuri rengasmelun määrää.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Teslan vahvuudet

Tesla Model 3 Performancen pohjana on 79 kilowattitunnin akku (NMC), jonka WLTP-toimintamatkaksi ilmoitetaan 528 km. Vaikka Performance ei ylläkään samaan toimintamatkaan kuin pihimmät sisarmallit, on auton alle tuntuvasti 20 kWh/100 km jäävät kulutuslukemat hieno saavutus.

Latausteho on maltillinen 11 kW AC-asiointilatauksella. Teslan bravuuri on sen tuki jopa 250 kW latausteholle 400 voltin CCS-asemista. Helpoimmin hienoihin lukemiin pääsee tehtaan omien Supercharger-laturien kanssa navigoimalla laturille. Koeajoaikana nähtiin lukema 207 kW. Merkille tyypillisesti huipputehosta tullaan melko nopeasti alas, mutta akun täyttyessä latausteho pysyy melko korkeana.

Teslan toinen tunnettu ominaisuus, Autopilot, on sitten toinen juttu. Satunnaisesti pääkaupunkiseudun tiestöllä järjestelmä kykenee ajamaan pitkiäkin matkoja ilman ongelmia. Aivan yhtä todennäköisesti Autopilot säikähtää haamuja tai vastaantuljoita ja lyö jarrut pohjaan suoralla tiellä. Jossain vaiheessa ajoavustimissa johtoasemassa ollut järjestelmä syyllistyy nyt pahimpaan syntiin: arvaamattomuuteen.

Vetoa muttei koukkua

Tesla Model 3 Performance on mielenkiintoinen haastaja sporttihenkisten sedanien sarjassa. Suorituskyvyn puolesta auton kyvyt riittävät haastamaan huomattavankin kovia nimiä, mutta ajettavuus ja fiilis nostavat Performancen vaihtoehdoksi esimerkiksi Audin S-malleille tai BMW:n i4 M50:lle.

Model 3:n Highland-päivityksessä on korjattu monia alkuperäisen Model 3:n puutteita. Erityisesti sisustamateriaaleissa hyppy on tuntuva. Toisaalta osa ergonomiapäätöksistä on todella ärsyttäviä. Teslan digiympäristö puhelinsovelluksineen ja tietoviihdejärjestelmineen on edelleen alan kärjessä, vaikka ominaisuuksien hiipiminen (“feature creep”) onkin tehnyt valikoista jo melko monipolvisia.

Performance ei saa täyttä Plaid-nimikettä, sillä se on kuitenkin tietyiltä osin varsinaisia Plaideja maltillisempi päivitys. Suorituskyky on kuitenkin vähintään riittävää ja auto ansaitsee Plaidista tutun logon istuimiinsa ja takaluukkuun. Ajettavuus on parantunut, joten auto on nyt paremmassa tasapainossa tehojensa kanssa.

Tesla Model 3 Performancen hinnat alkavat 59 990 eurosta, eli Performance merkitsee 8 000 euron hyppyä tavalliseen nelivetoversioon verrattuna. Teslan tietojen perusteella nelivedon vetokoukkupakettia ei saa Performanceen.