Koeajo: Tesla Model 3 RWD – selvästi aiempaa parempi, mutta jäätävä ajaa liukkaalla

Tesla Model 3:n edullisemman pään versio antaa vastinetta rahalle, mutta entinen "the sähköauto" sisältää yhä tiettyjä puutteita etenkin ajettavuuden saralla.

Tesla on heti vuoden 2025 alussa otsikoissa ehkä enemmän kuin vuosiin. Ikävä kyllä kyseessä ei ole mikään erityisen hieno ajoneuvotekninen innovaatio, vaan pääjohtaja Elon Muskin erinäiset, objektiivisesti sanottuna oudot tempaukset ja niistä seuranneet kansalaisten vastareaktiot.

Tällä kertaa me keskitymme kuitenkin itse autoon. Koeajossa on Tesla Model 3. Kansansähköautojen kilpailun joitain vuosia takaperin uudelle tasolle räjäyttänyt sedan, joka sai reilu vuosi sitten ensimmäisen varsinaisen kasvojenkohotuksensa. Tuolloin uusiksi meni ulkonäön lisäksi esimerkiksi ohjauspyörän viikset (tai siis, niitä ei enää ole) ja ilmeisen pitkälle myös auton alusta.

ja vielä tarkennettuna, nyt ollaan melkein siellä Teslan viehättävyyden ytimessä: nimittäin edullisemman pään malliyksilössä. Kyseessä on Model 3:n takavetoinen mallivariaatio, tosin isommalla akulla ja paremmilla autonomisen ajamisen toiminnoilla höystettynä. ”Vakiona” tämä malli kustantaisi alle 46 000 euroa ja hinnastosta löytyy alapuolelta vielä pieniakkuisempi versio. Ja mikäpä olisi tärkeämpi kriteeri autonostajalle kuin rahalle saatava vastine?

Niin paljon parempi

Edellinen syvempi kosketus Model 3:een on parin vuoden takaa, eli en ole aiemmin päässyt kokeilemaan kasvojenkohotuksessa tulleita parannuksia. Tesla ei kerro suoraan mitä kaikkea autolle on tehty, mutta hyvin nopeasti huomaa esimerkiksi auton melutason vaimentuneen, sekä todella merkittävän parannuksen auton alustan toiminnassa. Ennen Model 3:sta puuttui jousitusmukavuus tyystin. Nyt tallella on yhä selvästi tavoiteltu napakkuus, mutta mukaan mahtuu myös mukavuutta ja luonnollisia jousituksen liikkeitä. Pintakovuudesta johtuvaa pompotustakaan ei tasaisella tuntuisi löytyvän. Tämähän on melkein kuin jonkun perinteisen autonvalmistajan tekemä!

Teslan viiksistä rattipainikkeisiin siirtyneistä toiminnoista on Moottorissa kirjoitettu aiemmin esimerkiksi Model X:n koeajon yhteydessä, eikä ratkaisu ole siitä parantunut. Ikävä kyllä ohjauspyörän oleellisimpaan tehtävään, eli ohjaukseen ei ole saatu merkittävää parannusta. Ohjaus on yhä puuroutuva ja tunnoton.

Muuten matkustamisessa hyvässä talvikelissä valtatiellä ei ole valittamista. Istuin säätöineen, kuten myös auton tilat pituussuunnassa ovat hyvällä tolalla. Kapeuden vuoksi takapenkille ei kannata yrittää ahtaa kahta henkilöä enempää kyyditettäviä. Toimintamatka on noin 10 celsiuksen pakkasillakin reilun 400 kilometrin luokkaa.

Oikein esilämmitettynä latausteho alkaa parhaillaan 200 kW:n tuntumasta ja auto lataa välin 10–80 % noin puolessa tunnissa. Latauskäyrä on Teslalle tyypillinen, eli latausteho laskee heti alusta alkaen varsin lineaarisesti. Lähitulevaisuudessa Teslan luvataan saavan mahdollisuuden esilämmittää akkua muidenkin latausoperaattoreiden asemille, kuin Teslan omille. Tämä parantaa auton käytettävyyttä merkittävästi pitkämatkalaisten keskuudessa.

Jokin kuitenkin mättää

Ensimmäinen päivä Teslassa sujui siis hyvin. Loput talvisesta viikosta puolestaan osoitti kyntensä. Teslan ovenkahvat eivät tykänneet pakkasista ja ne piti muistaa painaa käsin aina alas manuaalisesti, sillä muuten kahva jäi kohmeisuudestaan auki-asentoon, joka taas johti siihen ettei karmittoman oven lasi laskeutunut oven sulkemista varten. Ja kiireessä autoon hypätessähän tämän huomasi vasta kun ovi kimposi takaisin auki.

Lisäksi kovemmilla pakkasilla Model 3 piti jonkin asteista natinaa, joka vaikutti tulevan komean kokoisen kattoikkunan seutuvilta.

Kaikkein pahin talvipuute liittyy kuitenkin Teslan ajettavuuteen. Aiemmin mainittu synteettinen ohjaus tekee liukkaalla kelillä pidon hahmottamisesta aivan mahdotonta. En muista oikeasti ikinä ajaneeni autolla, jolla tien pinnan tilanteesta olisi yhtä paljon kartan väärällä sivulla.

Vielä enemmän harmia aiheuttaa Teslan todella polarisoitunut voimalinjan toiminta: Teslassa ei ole enää hetkeen ollut saatavilla regeneroinnin, eli sähkömoottorin kautta toteutettavan energian talteenoton säätöä. Tämä johtaa siihen, että vähänkään liian paljon kaasua saa auton kiihdyttämään liian voimakkaasti, jonka johdosta liukkaalla kelillä auton takapää irtoaa alkavaan luistoon. Tämän voisi normaalisti korjata löysäämällä kaasua, mutta Teslassa tämä johtaakin voimakkaaseen, lähes käsijarrumaiseen moottorijarrutukseen, joka saa niin ikään auton takapään irtoamaan luistoon.

Ainakin Suomen keskiosissa kitkarenkailla varustettu Model 3 RWD tekisi mieli julistaa vaaralliseksi. Kaikki on tietysti hoidettavissa pienentämällä ajonopeutta, mutta lähtökohtaisesti auto hankitaan sen vuoksi, että sillä pääsee huomattavasti edullisempaa moposkootteria nopeammin määränpäähän.

Kelpo kokonaisuus

Tesla ei siis ole saanut kokonaan karistettua erilaisia lastentauteja ja ajodynaamisia erikoisuuksia kannoiltaan. Tämä ei toki ole yllätys, auton kehittäminen on monitahoinen ja resursseja vaativa toimi. On kunnioitettavaa, että Tesla on ottanut näinkin nopeasti opiksi esimerkiksi alustan kehittämisessä.

Mikäli tietyt lapsuudet etenkin talvikelissä ei haittaa, Tesla on yhä etenkin alkaen-mallina hintakuningas omassa luokassaan. Yhä selvemmin näyttää kuitenkin siltä, että hinta tuleekin jäämään Teslan vahvimmaksi valttikortiksi tulevaisuudessa, muiden autonvalmistajien kiriessä Teslasta ohi sähköautotekniikassa nopeammin kuin Tesla kirii muita ”perinteisemmässä” ajoneuvotekniikassa.