Sähköautojen kadunvarsilataukseen mallia Norjasta, ideoi VTT:n tutkija
”Parkkihallit eivät ole kansalaisten henkilöautojen lataustarpeisiin kokonaisratkaisu, koska kaikilla asuinalueilla halleja ei ole.”
Sähköautojen ja ladattavien hybridien määrä kasvaa autokanassa. Käyttövoimamurroksen jyllätessä eteen on noussut haasteita, jotka liittyvät sähköautojen lataamiseen etenkin tiheästi rakennetussa kaupunkiympäristössä.
Sähköautojen käytettävyys ja leviäminen Suomen autokannassa ovat lähellä tutkija Marko Paakkisen sydäntä ja työtä. Hän myös itse ajaa arjessaan sähköautolla.
VTT:n sähköisten voimalinjojen tutkimustiimin päällikkö on huolissaan kehityksen pullonkauloista, joista yksi keskeinen on kadunvarsilla toteutettavan sähköautojen lataamisen järjestäminen.
– Kadunvarsilataukseen täytyisi satsata. Mallia voisi ottaa vaikka Norjasta. Siellä tiedetään, että kadunvarsilatauksen rakentaminen on katutöiden vuoksi toki hintavaa, mutta niitä rakennetaan silti, koska autoilijat tarvitsevat myös kadunvarsilatausta, Paakkinen toteaa.
Taustalla on valtiovallan tavoite kehittää autoliikennettä kohti nollapäästöisyyttä. Fossiilittoman liikenteen tiekartan linjausten mukaisesti tavoitteena on kotimaan liikenteen kasvihuonepäästöjen puolittaminen vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasosta ja liikenteen muuttaminen nollapäästöiseksi vuoteen 2045 mennessä. Tavoitteena on myös fossiilisten liikennepolttoaineiden myynnin lopettaminen kotimaan liikenteessä vuoteen 2045 mennessä.
Pysäköintihallit eivät riitä ratkaisuksi
Paakkinen saa työssään tämän tästä oikoa liikenteen sähköistymiseen liittyviä väärinkäsityksiä. Yksi niistä on käsitys, että kyllä se lataus luonnistuu pysäköintihalleissa. Väärä käsitys tai ainakin liian toiveikas harhaluulo.
– Parkkihallit eivät ole kansalaisten henkilöautojen lataustarpeisiin kokonaisratkaisu, koska kaikilla asuinalueilla halleja ei ole.
Ne ovat aina myös maksullisia, eikä pysäköintihalleja ole välttämättä mitoitettu siten, että niihin mahtuisi muiden asuinalueiden autoja lataamaan.
– Aika moni asukaspysäköijä maksaa jo nyt kadunvarsipaikastaan useamman satasen vuodessa, joten halua maksaa vielä lisää ei välttämättä löydy, Paakkinen uumoilee.
Ja kuten lokakuussa 2021 Moottori uutisoi, kaavaillaan esimerkiksi Helsingissä roimia korotuksia pysäköintimaksuihin. Asukaspysäköinnin hinta kantakaupungissa voi kolminkertaistua vuoteen 2029 mennessä ja pysäköinnin tuntihinnat katujen varsilla liki kaksinkertaistua.
Lataus tarvitaan kodin lähellä
VTT:n tutkijan mukaan on epärealistista olettaa, että sähköautoilijat jollakin toisella kulkuvälineellä kovin etäälle kodistaan lataamaan.
– Järkevä etäisyys latauspaikalle on kävelymatkan päässä kodista, Paakkinen linjaa kantanaan, joka kuulostaa pätevältä ihan arkikokemusten perusteella.
Vaikka uusia latauspisteitä rakennetaan, kasvaa myös niitä tarvitsevien autojen määrä.
Kun vuoden 2020 lopussa täyssähköautojen määrä Suomessa yhtä pika- ja suurteholatauspistettä kohti oli 27 autoa, niin vastaava vertailuluku viime vuoden lopussa oli 33 autoa yhtä pika- ja suurteholatauspistettä kohti.
Edellä kerrotut tiedot ilmenevät Sähköinen liikenne -yhdistyksen keräämistä tiedoista eli Sähköisen liikenteen tilannekatsaus Q4/2021 -raportista, josta Moottori aiemmin kertoi.
Uusia innovaatioita
Paakkinen kokeneena tutkijana miettii haastetta ilman silmälappuja, innovoiden aivan uusin ajatuksin ongelmanratkaisua.
– Yksi innovatiivinen malli voisi olla yritysten parkkihallien ja muiden pysäköintitilojen hyödyntäminen. Pääsääntöisesti ne ovat tyhjinä iltaisin ja viikonloppuisin – tällöin ne voisivat palvella latauskenttinä yksityisautoilijoille.
Toisaalta Paakkinen on havainnut, että nykyisissä parkkihalleissakin on liian vähän latauspisteitä.
– Esimerkiksi Tampereen pääpysäköintihallissa P-Hämpissä on edelleen vain kuusi latauspistettä, kertoo Paakkinen kotikaupunkinsa tilanteesta.
– Kaupunki yrittää ohjata lataamaan läheiseen P-Noutoparkkiin, jossa pysäköinti on kalliimpaa. Tässä on minusta esimerkki epäonnistuneesta toteutuksesta: on tehty vääränlaisia latauspisteitä väärään paikkaan eli hidasta latausta kalliiseen parkkihalliin, Paakkinen äimistelee.
Hänellä itsellään ei ole kotilatausmahdollisuutta, joten arkikäytössä on kotoa noin 200 metrin päässä sijaitsevaa julkinen Type 2-latauspiste.
– Tuollainen etäisyys on vielä oikein mukiinmenevä. Kyseinen piste on vielä Tampereen kaupungin omistama ja sähkö on siinä kohtuuhintaista eli 15 snt/kWh.
Asennus maksaa
Ongelmana kadunvarsilatauksessa ei Paakkisen mukaan ole niinkään katutilan ahtaus, sillä eivät latauspisteet veisi sen enempää tilaa kuin takavuosien parkkimittaritkaan.
– Ongelmana on enemmänkin se, että katutilassa asennus maksaa enemmän kuin esimerkiksi parkkihalleissa, ja laitteet ovat talvikunnossapidon ja jalankulun tiellä.
Autoliitto: kaupunkilataus kuntoon!
Autoliitto on ollut huolissaan samasta ongelmasta. Maan suurimman autoilijoiden etujärjestön mukaan liikenteen sähköistyminen olisi huomioitava myös kaupungeissa siten, että sähköautoille on tarjolla riittävän paljon latauspaikkoja niin vierailijoille kuin asukkaille.
– Sähköautojen joustavien latausmahdollisuuksien takaaminen kaupungeissa on merkittävä asia, josta ei ole puhuttu riittävästi. Kaupunkilaisilla on jatkossakin autoja, joten niitä on voitava ladata yön yli tai sitten kaupunkilaiset ajavat polttomoottoriautoilla, Autoliiton viestintäpäällikkö Jukka Tolvanen kiteyttää keskeisen haasteen.
Moottorin aiemmassa uutisessa tuotiin esiin, että aivan valtaosassa arjen liikkumistarpeita on järkevintä ja helpointa, jos sähköautoilija voi ladata autoaan yön yli ja lähellä kotiaan.
– Kaupunkien asukkaille olisi siis oltava tarjolla latausinfrastruktuuria myös julkisessa katuverkossa.
