Saksan autoteollisuus ja valtiovalta kokoustavat dieselpäästöistä: tavoitteena parempi ilmanlaatu
Päästöongelmien ratkaisu on pakottanut Saksan autoalan vaikuttajat ja valtiovallan samaan neuvottelupöytään. Tavoitteena on miettiä, millä keinoin saataisiin nykyisten päästörajojen mukaisten dieselautojen aiheuttamat päästöt laskemaan.
Euroopan mahtimaa Saksan autoalan merkittävät vaikuttajat ja valtiovalta kokoustavat tänään pohtiakseen sitä, miten Euro5- ja Euro6 -dieselautojen aiheuttamat päästöt saataisiin laskemaan.
Ilmanlaadun kohentamiseksi jotain täytyisi tehdä, eikä helppoja ratkaisuja ole luvassa. Kokoustamassa tänään ovat koko autoteollisuuden johto, tukku saksalaisia ministereitä sekä ammattiliittojen ja työnantajien edustajia.
Kokouspöydällä vaihtoehtoina ovat muun muassa moottoria ohjaavien ohjelmistojen päivitys, päästöjä suitsivien laitteistojen jälkiasennus ja dieselautojen käyttökiellot. Tehokkaimmat vaihtoehdot käyvät kalliiksi.
Riittääkö ohjelmistojen päivitys?
Automotive Newsin tietojen mukaan saksalaiset autonvalmistajat ovat ehdottamassa Euro5 ja Euro6 -dieselautojen moottorinohjaus-ohjelmistojen päivityksiä, joiden avulla typenoksidipäästöt (NOx) saataisiin laskemaan keskimäärin vähintään 25 prosentilla.
Saksassa on arvioitu, ettei ohjelmistojen päivitys välttämättä riitä ongelman ratkaisuksi.
VDAn eli Saksan autoteollisuusjärjestön puheenjohtaja Matthias Wissmann on muistuttanut, että dieselautot ovat erittäin tärkeitä Saksan taloudelliselle menestykselle. Hänen mukaansa dieselautojen käyttö on myös edesauttamassa hiilidioksidipäästöjen (CO2) alentamista, sillä dieselautot tuottavat näitä päästöjä noin 15 prosenttia vähemmän kuin vastaavat bensiinikäyttöiset autot.
Kyseessä on merkittävä taloudellinen ja poliittinen kysymys. Vuoden ensimmäisen kuuden kuukauden aikana Saksassa myydyistä uusista autoista yli 41 prosenttia oli dieselkäyttöisiä.
Poliittinen paine tehdä päätöksiä on kasvamassa. Esimerkiksi Die Welt -lehden teettämän mielipidekyselyn mukaan kansalaiset ovat tyytymättömiä valtiovallan toimien tomeruudelle. Vastaajista 72,8 prosenttia oli sitä mieltä, että ilmansaasteiden suitsinnan suhteen autoteollisuutta kohtaan on oltu liian kärsivällisiä.
Miljardien eurojen savotta
Autonvalmistajien vastuulla on mahdollisten päästölaitteistojen jälkiasennukset. Saksan autoliitto ADAC on väläytellyt, että autoala voisi hyvän tahdon eleenä autoilijoille, asentaa ns. ureapesuun perustuvia päästöjä alentavia laitteistoja autoihin. Arvioiden mukaan laitteistojen asennus maksaisi yhtä saksalaista Euro5-päästötason dieselautoa kohden noin 1 500 euroa.
Mittava jälkiasennussavotta maksaisi siis maltaita, Automotive Newsin arvion mukaan lasku voi nousta jopa 10 miljardiin euroon.
Suunnitteilla on myös valtion ja autonvalmistajien yhteinen 500 miljoonan euron rahasto. Sen turvin paikalliset viranomaiset voisivat edistää päästöjen vähentämistä esimerkiksi tukemalla sähköbussien ja -taksien käyttöä sekä kohentaa sähköajoneuvojen latausverkostoa.
Haitallista hengityselimille
Tieliikenteen typenoksidipäästöt (NOx) ovat vähentyneet tiukempien päästönormien ja puhdistuslaitteistojen ansiosta. Suurin ongelma ovat typpidioksidi-päästöt (NO2). Ne eivät ole kuitenkaan vähentyneet.
VTT:n johtava tutkija Juhani Laurikko on arvioinut, että ilmanlaadun kannalta tärkeämmät ovat typpidioksidipäästöt, jotka ovat kaupungeissa kasvaneet nimenomaan dieselautojen vuoksi.
Typen oksideja syntyy moottorin palotilan korkeassa lämpötilassa ja paineessa, kun ilman typpi yhtyy happeen. Typen oksidien kokonaispäästöistä typpimonoksidin osuus on noin 90 prosenttia ja typpidioksidin noin 10 prosenttia. Typpimonoksidi reagoi ilmakehään vapautuessaan hapen kanssa ja muodostaa typpidioksidia (NO2).
Typpidioksidi vaikuttaa haitallisesti hengityselinten toimintaan. Typpidioksidi tunkeutuu syvälle hengitysteihin ja aiheuttaa oireita erityisesti lapsille ja astmaatikoille. Typenoksidi tuottaa myös alailmakehän otsonia, joka aiheuttaa silmien, limakalvojen ja hengityselinten ärsytystä.
Puhdistusteho maksaa
Liikenteessä tehtävä NOx-mittaus voi olla tiukka paikka monelle dieselautolle, mikäli ei käytetä parasta ja kalleinta NOx-päästöjä vähentävää tekniikkaa.
Edullisemmissa dieselmalleissa käytetään SCR-katalysaattorin sijasta yksinkertaisempaa LNT-katalysaattoria, jossa typen oksidit pelkistetään jaksottaisella, rikkaalla polttoaineruiskutuksella.
Tämä on edullinen järjestelmä, eikä vaadi lisäaineen lisäystä. Puhdistusteho on hyvä kevyellä moottorin kuormituksella, mutta raskaasti kuormitettaessa puhdistusteho ei riitä.
Lisäksi on tehtävä kompromissi NOx-puhdistustehon ja polttoaineen kulutuksen välillä eli hiilidioksidipäästöt voivat kasvaa.
Tehokkain NOx-päästöjen vähentäjä on SCR-tekniikka, jossa AdBlue-lisäainetta (veden ja urean seosta) ruiskutetaan kuumien pakokaasujen joukkoon. SCR ei juurikaan lisää polttoaineen kulutusta ja se antaa hyvän puhdistustehon myös raskaalla moottorin kuormituksella.
Päästörajat tiukkenevat
Yhä tiukkenevat Euro6-päästörajat tekevät dieselmoottorien NOx-päästöjen hallinnan niin vaativaksi ureasäiliöineen, että uusien pienten dieselautojen tarjonta tulee todennäköisesti vähenemään.
Mikäli dieselautoissa käytetään uusiutuvista luonnonvaroista valmistettavaa dieselpolttoainetta, voidaan VTT:n Laurikon arvion mukaan saada koko elinkaaren päästöistä leikattua parhaimmillaan 80 prosenttia.
