Puolen vuoden käyttötesti: tällainen auto Hyundai Ioniq 5 oli, osa 2

Hyundai Ioniq 5 käyttötestiauto talvella

Hyundai Ioniq 5:n käyttötesti on ohi, ja aiemmin julkaisimme jo loppuraportin ensimmäisen osan. Nyt on aika päättää tämä juttusarja lopullisesti.

Kuten aiemmassa jutussa mainitsimme, kaikki oli siis kunnossa Ioniq 5:n kesälatauksen ja toimintamatkan osalta – kuten edellä selvisi, pidempää reissua sähköautolla taitettaessa nämä tekijät nivoutuvat varsin läheisesti yhteen.

Talven tultua lataus ei kuitenkaan enää toiminut yhtä säväyttävästi. Elohopean laskettua nollan asteen tuntumaan käyttötestiautolla ajaneet alkoivat raportoida laskeneesta lataustehosta. Viileillä keleillä lataustehon heikkeneminen viittasi siihen, ettei akku ole ainakaan laturille saavuttaessa optimilämpötilassa, vaan liian kylmä.

Kytkimme auton asetuksista päälle talvitilan, jonka kuuluisi pitää akkua hieman lämpimämpänä, mutta silti latausteho pysyi varsin alhaisena. Myöskään latausaseman asettamisella navigoinnin määränpääksi ei ollut minkäänlaista vaikutusta nopeuksiin. Joillakin sähköautoilla, kuten esimerkiksi Teslalla, Mercedes-Benzillä ja Volvolla laturille navigointi käynnistää automaattisesti akun esilämmityksen, joka mahdollistaa paremmalla teholla lataamisen. Ioniq 5:ssä tällaista ominaisuutta ei toistaiseksi ole.

Marraskuun loppupuolella käynnistimme sitten kolmen eri-ikäisen sähköauton vertailun, jossa käyttötestiautomme edusti kehityksen tätä päivää. Vuoden vanhan Ioniq Electricin ohella vastaan asettui seitsenvuotias Nissan Leaf, joka oli aiemmin syksyllä ostettu Moottorin käytetyksi käyttötestiautoksi (ks. s. 56).

Sähköautojen vertailuun kuuluu olennaisena osana pikalatauksen tutkiminen, ja siinäkin Ioniq 5:n tulos näytti synkältä. Kun lämpimän aikaan latausteho oli noussut muutamassa minuutissa päälle 180 kilowatin, kahden pakkasasteen kelissä 100 kW:n rajan rikkomiseen meni 20 minuuttia. Enimmillään energiaa saatiin akkuun 127 kW:n teholla, eli huipputehossa eroa kesäkeliin syntyi 92 kW.

Koko tapahtuman, missä akkua ladattiin välillä 15–80 %, keskiarvoksi mitattiin 89 kW. Sitäkin voidaan pitää kohtuullisen hyvänä suorituksena varsinkin vanhempiin sähköautoihin verrattuna, mutta yhtä kaikki, lupauksista jäädään Ioniq 5:n kohdalla reippaasti.

Syy talviseen notkahdukseen on juuri akun esilämmityksen puute. Asiaan on kuitenkin luvassa parannusta – ensi vuodenvaihteessa Suomeen saapuvat, mallivuosipäivitetyt Ioniq 5:t sisältävät myös tuon kaivatun esilämmitystoiminnon, millä myös pakkaslatauksen alku saataneen vastaamaan lopun lukemia.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Luotettava ajotietokone

Sinänsä talvisetkin matkat sujuvat oikein hyvin, kunhan autossa olijat ovat asennoituneet kaikkia sähköautoja koskevaan ennakkosuunnitteluun. Kävimme Ioniq 5:llä kaksikin kertaa Lapissa, ja noista reissuista ensimmäinen ajettiin täydellä kuormalla – silti kulutus jäi kohtuulliseen 21 kWh/100 km -tasoon, ja toimintamatkaa oli kaiken aikaa käytössä 300 kilometrin verran. Lyhyitä rupeamia sisältävässä taajamapyörittelyssä auto vie luonnollisesti virtaa huomattavasti enemmän, eivätkä 30 kWh:n lukematkaan olleet harvinaisia.

Ioniq 5:n kulutus on kuitenkin linjassa useimpiin muihin uusimpiin sähköautomalleihin nähden. Käyttötestiautomme kaltainen malliversio osallistui Norjan autoliiton NAF:n toteuttamaan maailman suurimpaan sähköautotestiin, jonka tuloksia ruodimme Moottorin numerossa 3/2022. Nollakelissa ajetussa testissä Ioniq 5 ylsi 408 kilometrin toimintamatkaan, ja auton kulutusmittari näytti maalissa 17,2 kWh/100 km -lukemaa. Vastaavasti Suomessa tekemämme vertailun maantielenkillä, joka niin ikään tehtiin pikkupakkasessa, kulutus oli 19,8 ja kaupunkiajossa 19,2 kWh/100 km.

Matkan sujumista edesauttaa osaltaan luotettava ajotietokone: luvattu toimintamatka pitää Ioniq 5:ssä kutinsa, eli epämiellyttävistä kilometrien katoamisista ei tarvitse tien päällä stressata.

Talviautoilussa sähköisellä voimalinjalla on muutenkin omat merkittävät vahvuutensa. Lämmitysvastusten teho on aivan eri luokkaa polttoainekäyttöisiin lämmittimiin verrattuna, mikä takaa auton nopean lämpenemisen myös kovassa pakkasessa. Auton voi esilämmittää kätevästi joko ajastamalla tai mobiilisovelluksen kautta. Jos tätä ei muista tai ehdi tehdä, sisätilat lämpenevät kohtuulliseen tahtiin jo noin kymmenessä minuutissa, vaikka ulkona vallitsisi melkein 30 asteen pakkanen – kuten käyttötestissä saimme kokea.

Mainittakoon vertailun vuoksi, että samaan pihaan parkkeerattu V8-moottorinen Jeep vaati lämpiämiseen huomattavasti pidemmän ajan. Sähköauton “starttaaminen” ei myöskään tunnu yhtä brutaalilta operaatiolta kuin polttomoottorin käynnistäminen.

Lumi pakkautuu

Pidempi pätkä erilaisissa olosuhteissa toi kuitenkin esiin myös heikkouksia Ioniq 5:n talviominaisuuksissa.

Yksi näistä on sähköisen takaluukun toiminta: lumisateen jälkeisenä aamuna kannattaa odottaa luukun pysähtymistä ennen konttiin kurottamista. Säännöllisen epäsäännöllisesti luukku tulkitsee jotain jäävän väliin, ja lähteekin tulemaan alaspäin. Ainoaksi tällaiseksi tekijäksi keksimme luukun saumoihin ja saranoiden ympärille pakkautuneen lumen.

Erikoisimmaksi oireeksi talven toiselta Lapin-reissulta jäi takapuskurin antureiden toimintahäiriö. Yhden lumisemman päivän päätteeksi muun muassa kuolleen kulman varoitin ja risteävän liikenteen varoitus tippuivat pois pelistä. Näiden häiriöilmoitukset tulivat esille joka kerta autoa käynnistettäessä noin kahden viikon aikana. Ilmoitukset poistuivat paluumatkalla etelään, kun lämpötila nousi nollan tuntumaan. Arvaukseksi oireiluun jäi tässäkin lumen pakkautuminen vääriin paikkoihin.

Latausluukun kanssa oli ollut jo etelän pikkupakkasissa pienoisia haasteita. Luukku ei läheskään aina auennut sen pintaa painamalla, ja varmimmin sen saikin auki avaimen kauko-oh-jauksella. Ongelma yhdistettiin kosteuteen, sillä sitä ei ole esiintynyt etelässä kunnon pakkasilla eikä se vaivannut myöskään Lapin lumilla.

Niinpä emme voineet välttyä ajatukselta, että Ioniq 5:n talvitestaaminen on jäänyt puolitiehen. Etenkin lumen pakkautumisen aiheuttamat vaivat tuntuvat turhan yksinkertaisilta ongelmilta Hyundain kokoiselle autonvalmistajalle.

Kura kiusasi

Ioniq 5 on alusta pitäen suunniteltu nimenomaan sähköautoksi, mikä tekee auton mittasuhteista kaavasta poikkeavan. Kauem-paa katsottuna auto näyttää tavanomaiselta Golf-luokan viistoperältä, mutta lähempi tarkastelu paljastaa totuuden. Pituutta on pikemminkin mainitun segmentin farkkumallien verran eli päälle 4,6 metriä, ja akseliväliä löytyy hulppeat kolme metriä.

Tämä näkyy ja tuntuu matkustamon väljinä tiloina niin edessä kuin takanakin, mitä käyttötestiauton vaaleat sisustusvärit vain korostavat. Yksiselitteisen positiivinen ei tämäkään puoli silti ole, sillä kun keula on lyhyt ja matkustamo pitkä, ovet, ja varsinkin takaovet, ovat todella leveät. Parkkipaikoilla saakin tottua siihen, etteivät ovet välttämättä aukea toivottuun kulmaan vaivattoman ulospääsyn varmistamiseksi: siis eräänlainen kaksiovisen ongelma neliovisessa autossa.

Hyundai Ioniq 5 – varo vaaleaa verhoilua

Tilannetta ei helpota se, että leveän kynnyksen alareunaan sijoitettu, oven alle ulottuva lista on kuin hylly, jonne kaikki tieltä irtoava kura kerääntyy. Autosta onkin opeteltava nousemaan varoen, etteivät housunlahkeet likaannu.

Runsaasti harmaita hiuksia tuottivat myös Ioniq 5:n konseptiautomaiset ovenkahvat. Kyljen pintaan asennettuina ne parantavat osaltaan aerodynamiikkaa, mutta oven avaus vaatii kahta kättä, ja kun auto on likainen, ratkaisu myös sotkee näpit inhottavasti. Kaikki tämä jättää kaipaamaan lisävarustelistalla majailevia, automaattisesti esiin ponnahtavia kahvoja.

Toinen ihmetyksen kohde, ja käyttötestin aikana kestosellainen, oli puuttuva takalasinpyyhin. Sitä ei saa ostettua Ioniq 5:een edes lisärahalla, ja pystyperäisessä autossa ratkaisu on käsittämätön – ja vilkkaassa liikenteessä jopa turvallisuutta vaarantava, kun takana tulevia ajoneuvoja joutuu tihrustamaan pelkkien sivupeilien kautta.

Kurahommat korostuivat, kun autoyksilön mattamaalipinta esti pikapesut tykkänään; viimeksi mainitusta toki selviää valitsemalla Ioniq 5:nsa normaalin värisenä, mitä käyttötestin perusteella myös vilpittömästi suosittelemme.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kankea kääntymään

Sähköautomainen piirre on myös etutavaratila. Sinne voi sulloa esimerkiksi auton latauskaapelit, eli ne eivät häiritse varsinaisen takakontin käyttöä. Se, että auton latauspistoke sijaitsee perässä ja lokero edessä, aiheuttaa tietysti välillä turhaa kulkemista auton eri päätyjen välillä – varsinkin kun keulakonttiin päästäkseen pitää avata ”konepelti” kojelaudan alla olevasta vivusta. Etutavaratila myös kerää kuraa ja talvella lunta päällensä, eli puhtain näpein ei senkään käytöstä aina selviä.

Sitä, että keulalta puuttuu poikittaisen polttomoottorin kaltainen metallimöhkäle, ei myöskään ole hyödynnetty auton näppäryyttä parantavana tekijänä. Luulisi, että etupyörät olisi voitu saman tien valjastaa enemmän kääntyviksi kuten vaikkapa Volkswagen ID.3:ssa ja sen sisarmalleissa. Ioniq 5:ssä pyörät kääntyvät huomattavasti niukemmin, mikä yhdistettynä pitkään akseliväliin tekee autosta todella kankean. Kääntöympyrän halkaisija vasempaan venyy päälle 12 metrin pyörästä mitattuna, kun ID.3:ssa vastaava lukema on reilusti alle kymmenen metriä!

Sähköautossa ketteryydellä on vielä enemmän merkitystä, kun autolla joudutaan usein parkkeeraamaan varsin ahtaisiin latauspaikan ruutuihin, ja vieläpä aina oikeaan asentoon eli pistokkeeseen perä edellä. Ioniq 5:n leveys, melkein 1,9 metriä, ei suinkaan manööverejä helpota.

Muukaan ajettavuus ei anna aihetta erityiseen ylistyslauluun, ainakaan aktiivisemmalle kuskille. Ohjaus on varsin tunnoton, ja kun omamassaakin on kertynyt miltei kaksi itse mittaamaamme tonnia, tuntuma tiehen jää aika etäiseksi. Suuntavakavuus on onneksi kunnossa ja äänieristys hyvä. Lähinnä ajomukavuutta rajoittavat niin säännöllinen tutina kuin aika ajoin kuopista kantautuvat kolahtelutkin.

Ioniq 5:n suorituskyky ei jätä toiveille sijaa: kuten sähköautoissa yleisestikin, äänetöntä voimaa on käytössä heti ja katkottomasti kaikissa liikennetilanteissa. Vertailussa mittasimme kiihtyvyydeksi nollasta sataan 7,5 sekuntia, mikä riittänee useimmille. Hitaasti ryömittäminen – vaikkapa sinne lataustolpalle – on sen sijaan yllättävän äkkinäistä ja epätarkkaa.

Sähköautoissa yleistynyt mahdollisuus yhden polkimen ajoon löytyy myös Ioniq 5:sta: sen avulla vauhti hidastuu pysähdyksiin asti vain kaasupoljinta nostamalla. Vaihtoehtoisesti tätä voimakasta moottorijarrutusta muistuttavaa energian talteenottoa voi säätää itse haluamalle voimakkuudelle.

Takavetoisen auton etenemiskyky talvella ei luonnollisesti vedä vertoja keulapainoisen etuvetoisen vastaavalle, mutta Ioniq 5:ssä kiitosta saa mahdollisuus luistoneston poiskytkentään, jolloin lumipöperössä eteneminen helpottuu ratkaisevasti. Volkswagen ID.3:ssahan kiinteä luistonesto aiheutti ongelmia käyttötestimme aikana. Jatkuvasti huonon kitkan kanssa kamppaileville tarjotaan toki myös nelivetoista Ioniq 5:ta.

Ilman häiriöitä

Käyttötestin loputtua matkamittarissa lepäsi vajaan 18 000 kilometrin lukema. Ehdottoman positiivista on se, että Ioniq 5 selviytyi ilman suurempia vikoja – tämä on hyvä saavutus täysin uudelle mallille. Tuoreessa muistissahan olivat Volkswagen ID.3:n ensitaipaleella kokemat monenlaiset häiriöt. Muutamia tietoviihdejärjestelmän hetkellisiä jumittamisia Hyundai-käyttötestinkin varrelle osui, mutta ne tuntuvat olevan nykyautoissa enemmän tai vähemmän arkipäivää.

Testin nyt loputtua mieleen jää päällimmäisenä ajatus, että Hyundailla on lähdetty rohkeasti haastamaan Tesla, joka on tunnetusti kyseenalaistanut autoilun vakiintuneet käytännöt. Eikä varmasti ole sattumaa, että korimalliksi on valittu iso viistoperä, jollaista amerikkalaisvalmistajalla ei ainakaan vielä ole valikoimassaan.

Siinä piileekin käyttäjäryhmä, jolle Ioniq 5 parhaiten sopii – siis heille, joille tavanomainen auto on ollut joko tylsä tai sitten autoista on ylipäätään vain vähän kokemusta, eli vasta sähköistyminen on ylittänyt kynnyksen yksityisautoiluun.

Sen sijaan perinteisiin autoihin tottuneet eivät välttämättä katso kaikkia Ioniq 5:n erikoisuuksia sormiensa lävitse, etenkin kun kilpailijoiden sähköautotarjonta on tässä alle 50 000 euron hintaluokassa todella runsasta.

Teksti: Aake Kinnunen, Eetu Kokkonen ja Jussi Saarinen Kuvat: Jari Saarentaus ja Henri Posa