Testipäiväkirja: väistökoe selvittää ääritilannekäytöksen

Autojen ajettavuutta äkkitilanteissa voi testata turvallisesti vain suljetulla alueella. Niinpä valjastamme väistökokeen areenaksi lentokentän kiitoradan.

Autojen käyttäytyminen ääritilanteissa, kuten äkillisessä väistöliikkeessä, on hyvin tärkeä turvallisuustekijä, ja niinpä sen testaaminen kuuluu olennaisena osana Moottorin vertailuihin.

Kaikkein syvällisimmin – ja ennen kaikkea turvallisimmin – ääritilannekäytökseen pääsee käsiksi aivan muualla kuin yleisellä tiellä. Niinpä suuntaamme vertailussamme olevien autojen keulat kohti lentokenttää, ja sen käytöstä poistettua kiitorataa.

Täällä rakennamme keilakartiosta tarkkaan määritellyn väistökoeradan, joka simuloi maantiellä tapahtuvaa väistötilannetta. Kun eri autot ajetaan samoilla nopeuksilla tismalleen saman keilakujan lävitse, ajokäytös saadaan lahjomattomasti selville.

Kokeen riskittömyys syntyy ensinnäkin siitä, ettei alueella liiku ketään sivullista. Toinen tärkeä turvallisuustekijä on se, että kiitorata on huomattavasti leveämpi kuin tavallinen maantie. Jos auto jostain syystä sattuisi lipeämään käsistä, asvalttia riittää molemmin puolin keilarataa kulkupelin saamiseksi takaisin ruotuun.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kapeaan keilakujaan

Väistökokeessa ajetaan aluksi suoraan 15 metrin verran, sitten vaihdetaan kaistaa niin ikään 15 metrin matkalla ja pysytellään vastaantulijoiden kaistalla 20 metriä. Paluu omalle kaistalle sekä auton suoristaminen ottavat jälleen samat 15 + 15 metriä kuin kokeen alussakin.

Keilaradan leveys on vain kolme metriä, joten puhdas suoritus vajaat kaksi metriä leveällä nykyautolla vaatii runsaasti kokemusta – tulosten eli varsinaisen ajokäytöksen arvioinnista puhumattakaan. Ja kuten kaikessa testaamisessa, vasta riittävä määrä toistoja takaa luotettavan lopputuleman. Voimme kertoa, että hiki tulee – ilmastoinnista huolimatta.

Koe tehdään sekä kahden hengen että täydellä kuormalla, ja rengaspaineet luonnollisesti asetetaan molemmissa tapauksissa autonvalmistajan suosittelemalle tasolle. Ja koska liikenteessä on eri tasoisia kuljettajia, koe ajetaan kullakin autolla sekä rauhallisia että äkkinäisiä ohjausliikkeitä käyttäen.

Sanomattakin on selvää, että väistökokeet ovat kuivan kelin hommia: märällä asvaltilla kitka renkaan ja ajoalustan välillä on liian pieni, joten erot autojen välillä hämärtyvät.

Satasen vauhdilla

Väistökoe on autoille varsin rankka, sillä se tehdään maantienopeuksilla. Esimerkiksi parhaillaan käynnissä olevan sähköauto vastaan polttomoottori -parivertailun Hyundai Kona -malleilla aloitusnopeus oli 90 km/h, mistä vauhtia sitten vähitellen kohotettiin, kunnes autojen ääritilannekäytös alkoi selvitä.

Rajanopeuden ylittymisen jälkeen paljastuu monta mielenkiintoista asiaa: miten auton alusta ja ohjaus toimivat ja miten ajonvakautus vaikuttaa kulkuun – ja tietenkin se, käyttäytyykö auto turvallisesti läpi kokeen vai tekeekö se jotain odottamatonta.

Oleellista väistökokeessa onkin nimenomaan auton käytös, ei niinkään se, millä nopeudella koe pystytään ajamaan lävitse. Toki, jos rajanopeus on huomattavan alhainen, siihen pitää luonnollisesti kohdistaa huomiota.

Ajonvakautus ei tee kaikkea

Nykyiset autot ovat kehittyneet ääritilannekäytöksenkin osalta huomattavasti, jos niitä vertaa vaikkapa parin–kolmenkymmenen vuoden takaisiin vastaaviin malleihin. Aina ei kehitys ole kuitenkaan ollut pelkästään positiivista, varsinkin jos aina vain painavampien ja kookkaampien autojen käytös on jätetty liiaksi ajonvakautuksen toiminnan varaan.

Yleensä hiuksia nostattavimmat hetket koetaan keilakujan loppupäässä, siis siellä, missä auto palaa takaisin kuvitteelliselle omalle kaistalleen. Tällöin saatetaan nähdä hurjiakin sivuluisuja, jotka vaativat kuljettajalta aktiivisia korjaustoimenpiteitä – se ajonvakautus kun ei välttämättä pysty suitsimaan näin laajoja liikkeitä.

Kaikesta rajuudestaan huolimatta koe pystytään tekemään niin, etteivät autot siitä vaurioidu. Autot tuodaan paikan päälle pestyinä, joten mahdolliset alle kaatuneet keilat eivät tee naarmuja helmoihin. Itse keilat puolestaan ovat hyvin joustavaa materiaalia, joten edes pahasti pohjan alle jäänyt keila ei haavoita testiautoa.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Jari Saarentaus

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy