Autoilun aikakone: ohut ratti oli riesana vielä 1990-luvun puolella

30 vuotta sitten kalliskin auto oli varustettu ohuella ratilla, josta täytyi pitää tosissaan kiinni Saksan vapaiden nopeuksien autobaanalla.

Ohjauspyörän kehän paksuus ja materiaali vaikuttavat merkittävästi autosta saatavaan laatuvaikutelmaan sekä myymälässä että varsinkin ajon aikana. Vielä 1990-luvun alkupuolella monien japanilaisten autojen, esimerkiksi Mazda 323- ja 626-mallien ohjauspyörän kehä oli turhan ohut verrattuna moniin eurooppalaisiin autoihin, esimerkkeinä Volkswagen Golf III ja Opel Vectra.

Liian ohut ratin kehä antoi ostoa harkitsevalle heikon ja huteran (flimsy) ja pikkuautomaisen vaikutelman automyymälässä jo pelkän ulkonäön perusteella – etenkin silloin, kun asiakas istui kuskin paikalle ja tunnusteli hallintalaitteita. Ohut ratti alkoi olla jopa myynnin este.

Tuhdimpi ja tanakampi ohjauspyörän kehä antaa autosta jämäkämmän vaikutelman jo ”kylmiä tyyppejä” otettaessa. Haptinen, tuntoaistiin perustuva vaikutelma on tärkeä osa laatuvaikutelmaa.

Hikoilua baanalla

Ajossa paksumpi ratin kehä (mieluummin nahkaa kuin muovia) antaa kuljettajalle autosta jämäkämmän vaikutelman, aivan kuin auto tuntuisi pykälää paremmalta ja vakaammalta sekä helpommin hallittavalta, vaikka itse alusta olisikin sama. Riittävä paksu ratin kehä ja nahkapäällyste antavat ajossa kämmenelle ja sormille hyvän pidon, ja vähentävät kämmenien sekä sormien hikoilua.

Saksan ajonopeuksilla tai mutkatiellä liian ohutta rattia täytyi puristaa lujasti, jotta käsissä olisi riittävä pito ohjauspyörästä. Ei siis ihme, että kämmenet ja sormet tuppasivat hikoilemaan helteessä. Hikoilu vähensi käsien otteen pitoa rattiin kuumissa olosuhteissa, sillä vielä 90-luvun alussa ilmastointi ei vielä ollut vakiona tavallisissa autoissa. Tuolloin ”kylmälaite” löytyi vakiona vain loistoautoista.

Vuonna 1991 mittasin Frankfurtin autonäyttelyssä kymmenien automallien rattien kehän paksuuden ja muodon sekä mahdolliset pitoa lisäävät ”nystyrät” erityisellä piikkilaitteella. Tuloksena oli, että eurooppalaisissa autoissa oli paksumpi ratin kehä kuin japanilaisissa. Myös vertailevien ajokokeiden tulokset vahvistivat paksumpikehäisen ohjauspyörän paremmuuden ohutkehäiseen verrattuna.

Niinpä ratin kehän paksuus ja materiaalin miellyttävyys (nahka paras) liitettiin Mazdan tutkimus- ja kehityskeskuksen Euroopan vaatimusten tarkistuslistaan.

Nahka lisävarusteena

Ajankuvana mainittakoon, miten vielä 90-luvun alussa esimerkiksi Mercedes-Benz rahasti rattien lisävarusteilla. Kesäkuussa 1991 kuljettajan turvatyyny maksoi 190 E -malliin (W201) verovapaana Saksassa 2 150 DM, helmikuussa 1992 vielä 1 500 DM, ja lokakuussa 1992 kuljettajan turvatyyny oli muuttunut vakiovarusteeksi. (Vastaavat Suomen autoverolliset hinnat Suomen markkoina noin 15 400 mk, 10 700 ja 0 mk!)

Mikäli ostaja halusi 190 E -malliin nahkaratin tai pienemmän kehän, sekin maksoi lisähintaa. Vuonna 1991 nahkaratista piti pulittaa verovapaana 320 DM. (Suomessa autoverollisena noin 2 300 mk). Samaan hintaan sai valita pienikehäisemmän nahkaratin (ø 390 mm vakion ø 400 mm ratin sijasta). Ohjauspyörän korkeuden- ja etäisyyden säätöä ei ollut lainkaan!
Vertailun vuoksi 2010-luvun pikkuauto: esimerkiksi puolisoni vuosimallin 2014 Škoda Fabia Combi Elegance -mallissa on vakiovarusteena paksu nahkaratti, jonka kehällä pitoa lisäävät nystyrät (kymmentä vaille kaksi -kohdassa).

Vakiovarusteena on kuusi turvatyynyä, viisi ohjauspyörän turvatyynyn lisäksi. Ohjauspyörän korkeutta ja etäisyyttä voi säätää, ja ratin puolalla on myös säätimet esimerkiksi audiojärjestelmän, puhelimen ja navigoinnin perustoiminnoille.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto