Bensiinin ja dieselin hinta nousee 2023, jos veroaikeet toteutuvat

Valtiovarainministeriön työryhmä linjaa, että ”polttoaineverotuksella voidaan vaikuttaa yhtäältä liikkumisen määrään ja kulkutapoihin ja toisaalta eri ajoneuvojen käyt­tövoimiin ja niiden energiatehokkuuteen.”

Valtiovarainministeriön työryhmä on selvittänyt liikenteen verotuksen uudistamista. Muutostarpeita on useita ja päästövähennystavoitteiden keinovalikoima moninainen, mutta yksi on varmaa: autoilun ja liikkumisen edellytykset tulevat muuttumaan ja se voi kirpaista kukkarosta. On hyvä mieltää, että työryhmän ehdotukset ovat vasta ehdotuksia, eivät päätöksiä.

Moottori on käynyt lävitse työryhmän erittäin kiinnostavan 250-sivuisen loppuraportin, jonka keskeisintä ydintä on arvio: polttoainevero on selvästi tehokkain päästöohjauskeino. 

Työryhmä ehdottaa polttoaineveron korotusta "suuntaa-antavasti" vuodesta 2023 seuraavasti: bensiinin vero +10 snt/litra, dieselin vero +11 snt/litra.

Työryhmä suosittaa, että polttoaineveron korotuksen yhteydessä ajoneuvoveron perusveroa alennettaisiin keventämällä perusveron päästöporrastusta. Näin toimien päästöt vähenisivät, arvioidaan raportissa, koska polttoainevero vaikuttaa ajoneuvoveroa enemmän ”kuluttajien polttoaineen kulutusta koskeviin päätöksiin ja käyttäytymisvaikutukset kohdentuvat niihin autoilijoihin, joiden päästövähennyspotentiaali on suurin.”

Polttoaineverotuksella voidaan vaikuttaa ”yhtäältä liikkumisen määrään ja kulkutapoihin ja toisaalta eri ajoneuvojen käyt­tövoimiin ja niiden energiatehokkuuteen”, raportissa arvioidaan.

Polttoaineverotus kohdistuisi päästövähenemien kan­nalta tehokkaimmin niihin autoilijoihin, joilla on suurin polttoaineenkulutus.

Työryhmä ehdottaa ympäristöohjauksen säilyttämiseksi ja verotulojen osittaiseksi ylläpitämiseksi poliittista linjausta, jonka mukaan polttoaineverotuksen tasoon tehdään automaattisesti "vähintään kuluttajahintojen nousun" mukaiset tarkistukset.

Vähän ajavat voittajia

Muutostarpeiden taustalla on liikenteen haitallisten päästöjen vähentäminen. Hallitusohjelman tavoitteena on, että Suomi vähintään puolittaa kotimaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon. Tavoitteena on nopeuttaa siirtymää pois fossiilisista polttoaineista. Nyt siis etsitään keinoja, joilla liikenteen osalta voitaisiin yltää hallituksen ilmastotavoitteisiin taloudellisesti tehokkaimmin.

Työryhmän ehdotusten taustalla on tavoite, että päästöjä voitaisiin vähentää eri verojen painopistettä ja verorakennetta muuttamalla ilman, että kotitalouksien verorasitus keskimäärin nousee – paino sanalla keskimäärin.

Ajoneuvoveron aleneminen kompensoisi työryhmän mukaan polttoaineveron nousun keskimäärin kotitalouksille. Vaikutus kuitenkin riippuisi ajamisen ja polttoainekulutuksen määrästä. Verorasitus kasvaisi nykyisestä sellaisilla kotitalouksilla, jotka ajavat paljon, ja vastaavasti verotus kevenisi vähän ajavilla.

Sähköisille ajoneuvoille verokannustimia

Sähköautojen kannustimia olisi raportin mukaan aiheellista siirtää ajoneuvoveron perusverosta autoveroon siten, että sähköautojen autoveroa alennettaisiin ja niiden perusveroa korotettaisiin. Työryhmä ehdottaa täyssähköautojen autoveron laskemista keskimäärin 900 eurolla ja lataushybridien autoveron laskemista keskimäärin 300 eurolla.

Sähköautojen kohdalla tämä verotuksellinen vastaantulo rahoitettaisiin ajoneuvoveron perusveron vajaan 60 euron korotuksella. Tämä tarkoittaisi, että autoveron tuottomenetys tulisi kerättyä auton käyttöiän aikana.

Nämäkin verotuksen painospistemuutokset voitaisiin työryhmän mukaan toteuttaa vuodesta 2023 alkaen. Autokaupalle aiheutuvien markkinahäiriöiden välttämiseksi verotuksen muuttuminen voitaisiin jaksottaa useammalle vuodelle.

Miten käy hankintatukien?

Työryhmä arvioi, että tämä veromuutos kasvattaisi sähköautojen myyntimäärää vuoteen 2030 mennessä enintään 2 300 autolla. Arvio jatkuu perustelulla, jonka mukaan ”tällaisella veromuutoksella, toisin kuin hankintatuella, voidaan lisätä sähköautokannustimia ilman pitkän aikavälin verotuottomenetyksiä.”

Heti perään työryhmä kuitenkin toppuuttelee, ettei kyse ole sähköautojen hankintatukien – joiden jatkumis- ja korottumiskaavailuista Moottori vastikään uutisoi – tyrmäyksestä.

”Työryhmä kuitenkin korostaa, että sähköautojen hankinnan edistämistä tulee tarkastella kokonaisuutena, jossa otetaan huomioon myös mahdolliset hankintatuet.”

Suomalaisten taloudelliset mahdollisuudet hankkia uusi auto, saatikka täyssähköauto ovat kuitenkin rajalliset.

Henkilöautojen keskimääräinen ikä on 12,1 vuotta, joten väliraha uuteen autoon ja pihimpään vaihdettaessa on monelle kotitaloudelle liian suuri. On hyvä mieltää, että täyssähköautojen mallivalikoima on vielä suhteellisen kapea ja sähköautojen verolliset hinnat ovat keskimäärin 1,6-kertaisia vastaavaan bensiiniautoon nähden.

Dieselin verotuki pois – kuinka käy raskaan liikenteen?

Työryhmä poistaisi vaiheittain dieselin nykyisen verotuen ja nostaisi vuosittain dieselin veroa 2 snt/litralta. Vastaantulona alennettaisiin dieselhenkilöautojen käyttövoimaveroa keskimäärin 35 euroa vuosittain. Ehdotuksen voimaantulon aikajänteeksi työryhmä ehdottaa vuosia 2023–35.

Dieselin verotuen asteittainen pienentäminen ja käyttövoimaveron alentaminen vastaavasti kannustaisivat työryhmän uumoilujen mukaan siirtymään sähkövaihtoehtoihin paketti-, kuorma- ja linja-autoissa.

Tätä perustellessaan työryhmä heiluttaa keppiä, sillä ”muutos vähentäisi polttoaineen kulutusta koska se vähentäisi ajosuoritteita ja kannustaisi korvaamaan polttomoottoriautolla ajettavia ajosuoritteita sähköllä ajettavilla osuuksilla. Lisäksi eniten ajavien dieselhenkilöautoilijoiden kannusteet siirtyä sähköön kasvaisivat.”

Hyötyliikenteelle koituvat haittojakin ennakoidaan erityisesti raskaan kuorma-autoliikenteen näkökulmasta. Raskaan liikenteen dieselin verorasitus olisi mahdollista jättää nykytasolle ottamalla käyttöön kuorma-autoille ja linja-autoille energiaverodirektiivin sallima polttoaineveronpalautus.

Ilman toimia 500 euron korotus ajoneuvoveroon

Liikenteen verotulot vuonna 2030 olisivat ilman edellä mainittuja työryhmän ehdottamia muutoksia reaalisesti 1,7 miljardia euroa pienemmät kuin vuonna 2019.

Jos tämän suuruinen europotti halutaan edelleen kerätä veroina liikenteeltä, tarkoittaisi se henkilö- ja pakettiautoille noin 500 euron korotusta ajoneuvoveron perusveroon, työryhmä laskeskelee.

– Se ei olisi poliittisesti mahdollista, vaikutus kotitalouksille olisi melkoinen, arvioi raporttia vastaanottanut valtiovarainministeri Matti Vanhanen (kesk.).

Autoverollakin on vahvuutensa

Työryhmän mukaan autoverolla on perusteensa ohjauskeinona. ”Koska autovero sijoittuu hankintahetkeen, sillä voidaan korjata sitä, etteivät kuluttajat välttämättä ota auton käyttövoiman ja energiatehokkuuden valinnassa täysimääräisesti huomioon tulevia polttoaineverokustannuksia.”

Vastaavasti jos ajoneuvoverolla haluttaisiin toteuttaa autoveroa vastaava päästöohjaus, olisi ajoneuvoverorasituksen ja veroerojen suuri- ja pienipäästöisten autojen välillä oltava selvästi nykyistä suurempia, työryhmä arvioi ja sillä olisi seurauksensa, sillä muutos ”lisäisi merkittävästi autoilun kustannuksia verrattuna autoverolla toteutettuun hankinnan ohjaukseen.”

Käyttövoimamurros rapauttaa veropohjan

Nykyisin kaikki liikenteen verot eli polttoainevero, autovero ja ajoneuvoverotus pohjautuvat keskeisimmiltä osin energian tai hiilidioksidipäästöjen verottamiseen.

Kaiken taustalla on käynnissä oleva ja ennakoitu käyttövoimamurros. Kun liikenne sähköistyy, päästötavoitteiden suitsimana, rapautuu nykyinen veropohja. Liikenteen osuus valtion verotulokertymästä on alentunut vähitellen 2000-luvun kuluessa. Raportissa tuodaan esiin, että "pitkällä aikavälillä hiilidioksidipäästöihin perustuva veropohja ei enää tarjoa mahdollisuutta ylläpitää liikenteen verotuksen fiskaalista roolia nykyisellä tasolla.”

Työryhmä on siis tarkastellut keinoja, joilla liikenteestä voitaisiin pitkällä aikavälillä kerätä verotuloja reaalisesti vastaava määrä kuin vuonna 2019. Työryhmä ei ole tältä osin ottanut kantaa siihen, katsotaanko tulevaisuudessa tarpeelliseksi kerätä verotuloja liikenteestä nykyisessä laajuudessa. Se, paljonko liikenteeltä kerätään verotuottoja, on poliittinen arvovalinta ja kuuma peruna päätettäväksi, koskettavathan liikenteen veropäätökset käytännössä – suoraan tai välillisesti – kaikkia kotitalouksia ja myös laajoja äänestäjäjoukkoja.

Paikannus & verotus liian kallis yhtälö

Työryhmä on päätynyt paikannuspohjaisista ja ajettuihin kilometreihin perustuvista verokaavailuista samaan kuin esimerkiksi Autoliitto jo aiemmin. Paikannukseen perustuvien kilometriverojärjestelmien investointi- ja käyttökustannukset olisivat liialliset. Työryhmä ei raportissaan pidä kilometriverotusta ”perusteltuna fiskaalisena keinona”, sillä esimerkiksi ajoneuvoverotuksen avulla valtio pystyy keräämään verotuloja selvästi pienemmillä veronkantokustannuksilla.

Satelliittipaikannukseen perustuvaan kilometriverotukseen liittyvien huomattavien epävarmuuksien takia raportissa todetaan, että tällä hetkellä ei ole riittäviä edellytyksiä päättää tällaiseen verotustapaan siirtymisestä.

Selvitys km-veroista käynnistyy

MInisteri Matti Vanhasella oli julkistustilaisuudessa kilometriverotukseen liittyen kerrottavaa.

– Pidän luontevana, että tulevaisuudessa polttoainelitrojen verottamisesta siirryttäisiin ajettujen kilometrien verottamiseen. Näin kaikki autoilijat olisivat kerryttämässä verotuloja riippuen siitä, missä ajavat ja onko esimerkiksi joukkoliikennettä saatavilla. Uuden verojärjestelmän luominen vaatii jatkotyötä. Käynnistän selvityksen kilometriverotuksen kokeilusta, jonka tulosten perusteella voidaan tehdä päätöksiä tulevaisuuden liikenneveromallista, Vanhanen kertoo.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Moottorin arkisto Lähde: Valtiovarainministeriön julkaisuja 2021:26: Liikenteen verotuksen uudistamista selvittävän työryhmän loppuraportti