Miten eri nelivedot toimivat? Onko ajonvakautuksissa eroa? Pääseekö tila-autolla luisussa?

Mercedes-Benzin 4Matic-nelivetomallisto ja tyhjä jäärata tarjosivat erinomaisen paikan vertailla automallien eroja.

Harmaat pilvet peittävät taivaan jossakin Kuusamon lähellä. Edessä aukeava järvimaisema on hiljainen, vain taustalla lämpenevien moottorien raksutus rikkoo äänettömyyden.

Rauhallisuudesta voisi nauttia vaikka nuotiotulen ääressä, ellei tänne olisi tultu rentoutumaan ihan muista syistä: jäällä odottaa kolme rataa, ja lämpiävät autot edustavat valtaosaa Mercedes-Benzin 4Matic-nelivetomallistosta.

Saman merkin nelivetomalliston testaaminen äärioloissa on mainio tilaisuus tarkastella autotekniikan kehitystä ja automallien välisiä eroja. Jäärata on kuin eräänlainen vahvistin, joka voimistaa tiettyjä autojen ominaisuuksia ja vaientaa toisia. Kuinka auton paino, tai painopisteen korkeus vaikuttaa? Entä akseliväli? Onko moottoriversioiden välillä eroa? Miten ajonvakautukset ovat muuttuneet eri ikäisten mallien välillä? Saako töissä olla hauskaa?

Arkimalleista alkaen

Pidän pääni malliston yläpään houkutuksilta, ja aloitan tutkimukseni pienimmistä isompia kohti edeten. Ensin matkaan tarttuu GLA-katumaasturi, sillä joku ehti viedä himoitsemani B-sarjan tila-auton.

Molemmat edustavat Mercedes-Benzin kompaktiautoja A-sarjan ja CLA:n kera. Autot ovat poikittaismoottorisia, ja neliveto on toteutettu lisäämällä vaihteistoon vetoa taakse syöttävä kulmavaihde, joka pyörittää takatasauspyörästön yhteyteen asennettua sähköhydraulisesti ohjattua lamellikytkintä. Taka-akselin vetoa säädetään tilanteen mukaan lamellikytkintä kiristämällä. Voimanjako säätyy täydestä etuvedosta 50/50-jakoon akselien välillä.

Etu- ja nelivedon etuja

Jo lämmittelykierroksella GLA tuntuu tutulta. Ohjaus on raikas. Kämmenet tuntevat mekaanisen yhteyden tienpintaan – tai siis järveen. Keulalla on hyvä pito, joten luotto pikkumaasturiin syntyy nopeasti.

Rauhallisessa ajossa ajonvakautusjärjestelmä toimii pehmeästi taustalla, mutta vauhdin kasvaessa toiminta karhenee. Juuri kun meno alkaa maistua, katkoo järjestelmä tehoa ja tappaa leikin. Toki eihän ohjelmakoodi tiedä, että lähimpään kiinteään esteeseen on 500 metriä, eikä mitään vaaraa ole. Parempi päästää se tauolle.

Ajonvakautus poiskytkettynä GLA on yllättävän hauska. Autossa on mainio balanssi, etuvetopohjaisena se kääntyy mutkaan sisään erinomaisesti, mutta ulostulossa neliveto auttaa autoa kääntymään juuri niin paljon, kuin kuljettaja kehtaa pyytää. Ohjauskulma ja kaasunasento määräävät luisun kulmaa hyvin luontevasti, joten meno alkaa maistua nopeasti.

Vauhtia ja vaarattomia tilanteita

Onneksi jäärata on tehty taidokkaasti. Radan reunat on jäädetty kallistuksiksi, jotka joko saattavat auton takaisin radalle, tai sitten nostavat sen pehmeään hankeen. Tarkoitus ei toki ole ajaa ulos, mutta autojen rajojen etsintä on helpompaa, kun tietää ratasuunnittelun minimoineen kalustovauriot.

Seuraavaksi vuorossa on C-sarja. Pitkittäismoottorisena mallin neliveto on toteutettu täysin eri tavalla, kuin GLA:ssa, A:ssa, B:ssä ja CLA:ssa. C-sarjassa nelivedon voimanjako on toteutettu automaattivaihteistoon yhdistetyllä jakolaatikolla, joka tarjoaa 45/55-voimanjaon etu- ja taka-akselin kesken. Samaa perusrakennetta käytetään muissakin Mercedes-Benzin pitkittäiskoneisissa nelivedoissa, joskin GLE- ja GLS-katumaastureissa jakosuhde on 50/50.

Erot helposti havaittavia

Perusrakenteen vaihtumisen GLA:n etuvetopohjasta C:n takavetopohjaan huomaa heti. Ohjaus on vielä kirkkaampi, ja jos GLA:ssa keula vei autoa, tuntuu C kääntyvän keskipisteensä ympäri. Auto vaihtaa suuntaa sähäkästi, mutta käyttäytyy silti veto päällä vakaasti ja nöyrästi. Kiinteän jakosuhteen ansiosta järjestelmä toimii johdonmukaisesti ja ennakoitavasti. C-sarjaa voi heitellä huomattavan rajusti mutkasta toiseen – ehkä huolestuttavankin rajusti auton hinta huomioiden, mutta onneksi euroja ei tarvitse ottaa puheenaiheeksi.

Seuraava askel Mercedes-aakkosissa on E. Tarjolla on kaksi varsin erilaista painosta: E 220d All-terrain ja E 350d. Hyppään mökkifarmarin ohjaksiin, ja kytken ajonvakautuksen päälle. Siinä missä GLA edusti ryhmän vanhinta perusrakennetta, on E-sarja joukon uusin tulokas, joten myös ajonvakautuksen pitäisi edustaa suurinta hyppyä eteenpäin.

Ajonvakautuksen huima kehitys

Arvaus osuu oikeaan: E 220d All-terrain etenee ajonvakautus täydessä hälytystilassa hämmentävän siivosti. Järjestelmä ei raksuta tai katko tehoa, mutta auto ei lähde käsistä edes yrittämällä. Toki liiallinen vauhti näkyy ajolinjan levenemisenä, mikä tietysti lopulta johtaisi ulosajoon, mutta niinhän armottomat fysiikan lait toimivat.

Ajonvakautus tuntuu oikeasti toimivan kuljettajan kanssa yhteistyössä: tuntuu, kuin auto ja kuljettaja olisivat sopineet yhteisestä päämäärästä, eivätkä tappelisi keskenään. Tarpeen vaatiessa All-terrainin saa jopa kevyeen nelipyöräluisuun ajonvakautuksen ollessa päällä – mutta vain, jos se edesauttaa auton pysymistä halutulla ajoradalla.

Muutaman kierroksen ihailun jälkeen sammutan saksalaisinsinöörien vuosikymmenten kehityksen tuloksen. E-sarjan peruspiirteet ovat kuin C:stä: tunnokas ja kirkas ohjaus, herkkä kääntyvyys ja helppo hallittavuus. Auto kuitenkin reagoi liikkeisiin hitaammin ja raskaamman oloisesti – kuinka yllättävää suuremmalta ja painavammalta autolta.

Sama auto, eri moottori

Hyppy V6-moottoriseen E 350d:hen on yllättävä: voiman kanssa meinaa innostua. Keula reagoi todella äkäisesti ja voimavarat irrottavat perän rajusti irti – rauhallisen kaasuvasteen tarjoava Comfort-ajo-ohjelma sopiikin jääratailuun urheilutiloja paremmin.

Jos nelisylinteristä E 220d All-terrainia ajoi rennosti rattia pyöritellen, on E 350d:n kanssa oltava tarkka ja nopea. Ohjauksessa korostuu Mercedes-Benzin progressiivinen välitys: keskialue on välitetty hitaaksi moottoritieajon vakauden vuoksi, mutta kääntökulmaa lisätessä ohjaus nopeutuu, jotta kaupunkiajo sujuu vaivatta. Arjessa järjestelmä toimii erinomaisesti, mutta leveissä luistokulmissa kesken vastaohjauksen vaihtuva välitys kysyy oppimista. Auton massa ja voima vaativat kunnioitusta, muuten keula ja perä vaihtavat paikkaa.

Onko katumaasturista etua?

Seuraavaksi suunta on kirjaimellisesti ylöspäin: aloitan suurempien katumaasturien kiertueen GLC 250d:llä. Katumaasturien kätevä maavara on talvella etu, josta ei kuitenkaan jääradalla ole mitään apua – ellei sitten suorita mutkaa hieman oikoen.

GLC 250d:n perusgeenit muistuttavat C-sarjaa, mutta korkeus ja lisäpaino rauhoittavat kulkua. Kenties samasta syystä myös ajonvakautus toimii hieman karkeammin – koska auto on kookkaampi, pitää mahdolliset virheet taltuttaa aiemmin.

Yllättäen samalla moottorilla varustettu GLC Coupé käyttäytyy pystyperäistä perusmallia railakkaammin. Käytös on hyvin yliohjaavaa etenkin kaasulla, mutta myös moottorijarrulla auton voi kääntää luisussa mutkaan sisään. Korkeus ja paino rajoittavat nopeutta tälläkin kertaa, mutta käytöseroa on enemmän kuin pelkkien korin linjojen perusteella voisi kuvitella.

Massa määrää

Joukon toiseksi viimeisenä on vuorossa porukan mammutti: GLE 500e. Bensiinikäyttöisen V6-turbovoiman ja sähkötyön yhteistulos tarjoaa joukon karismaattisimman voimanlähteen, mutta mutkan lähestyessä kaikki suoralla kerätty vauhti vaihtuu ongelmaksi. GLE 500e kyllä kääntyy mutkaan kaasulla, mutta meno muistuttaa vähän elefantin kanssa tappelua. Kaikki kunnia norsulle kehään nousemisesta, mutta GLE 500e:n paikka on rennossa maantieajossa, ei täällä järven jäällä.

Tila-auton ilo

Viimeisenä vuorossa on B-sarjan tila-auto. Järkevää perhekuljetinta ei kannata väheksyä jääradalle eksyneeksi. Se on oikeasti joukon hauskin auto, kenties nopeinkin.

B:n keulalla on erinomainen pito, joten auton voi kääntää huoletta mutkaan sisään. Moottorijarrulla auto yliohjaa etuvetogeeniensä tapaan, mutta neliveto astuu mukaan heti kaasua avatessa. Oikean jalan asento ja ohjauksen kulma säätävät luisua tarkasti, joten B:tä voi viedä vienossa ja nopeassa luisussa suurella vauhdilla, tai sitten leveässä räkäsladissa roikottaen. Pystyypä erääseen pitkään kiristyvään mutkaan auton jopa heittämään perä edellä sisään, eikä suorituksen oikaisuunkaan tarvita peltiseppää.

Mitä kaikesta tieteen nimissä tehdystä ajelusta sitten tuli opittua? Ainakin se, että ajonvakautusjärjestelmät kehittyvät yhä hyvää vauhtia, vaikka järjestelmät ovat jo kauan olleet kypsiä ja erittäin toimivia. Ja sen, että nykyautojen painot ja painopisteiden korkeudet saadaan häivytettyä kesäolosuhteissa varsin hyvin, mutta liukas jäärata kaivaa perusfysiikat esiin. Ja tietysti se, ettei tila-autoja kannata väheksyä – ainakaan nelivetoisina.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen