Vedyn voimalla: ”Tärkeä rooli, mutta ei välttämättä henkilöautoissa”

VTT:n asiantuntijat: puhtaan vedyn tuotannon täytyy laajentua merkittävästi, jotta ajoneuvot voivat yleistyä laajemmin.

Ovatko vetyhenkilöautot tulevaisuutta Suomessa? Millä edellytyksillä polttokennoteknologiasta voisi olla ratkaisuksi autojen päästötalkoissa? Milloin vetyautojen hinnat laskevat niin, että ne olisivat aito vaihtoehto kuluttajilla?

Moottori kysyi asiantuntijoilta näkemyksiä, jotka esitellään neljän artikkelin voimin. Yhteisen näkemyksensä vetyautoilusta tässä artikkelissa esittävät VTT:n sähköisten voimalinjojen tutkimustiimin päällikkö Marko Paakkinen ja VTT:n vetypolttokennotiimin päällikkö Olli Himanen.

Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy on Suomen valtion omistama soveltavaa tutkimusta tekevä tutkimuskeskittymä ja tutkimus- ja teknologiayhtiö. VTT:n tehtävänä on edistää tutkimuksen ja teknologian hyödyntämistä ja kaupallistamista elinkeinoelämässä ja yhteiskunnassa.

Kuinka tärkeä rooli vetyautoilla on liikenteen päästöjen vähentämisessä?

– Vetyautossa ja sähköautossa on molemmissa sähköinen voimalinja. Myös polttokennoautossa on akku nopeita tehonmuutoksia ja jarrutusenergian talteenottoa varten. Polttokenno tuottaa sähkön lisäksi myös lämpöä, jota voidaan käyttää matkustamon tai hyötyajoneuvoissa kuormatilan lämmittämiseen.

– Vedyllä on tärkeä rooli liikenteen päästövähennyksissä, mutta vedyn paras sovelluskohde ei ole silti välttämättä henkilöautoissa. Erittäin oleellinen rooli vedylle liikenteessä löytyy synteettisten ja biopohjaisten polttoaineiden valmistuksessa, erityisesti meri - ja lentoliikenteeseen sekä työkoneita varten.

– Todennäköisimmin vetyautot yleistyvät aluksi hyötyajoneuvoissa ja raskaissa ajoneuvoissa, joissa vetyautot täydentävät muita vähähiilisiä vaihtoehtoja (akut, synteettiset polttoaineet, biopolttoaineet). Niin sähköautojen kuin vetyautojenkin osalta on erittäin tärkeää, että sähkö/vety tuotetaan mahdollisimman pienillä hiilidioksidipäästöillä.

Mitkä ovat keskeisimmät edistysaskeleet, jota tarvitaan, jotta vetyautoilu voisi yleistyä Euroopassa ja eritoten Suomessa?

– Tankkausasemaverkoston ja puhtaan vedyn tuotannon täytyy laajentua merkittävästi, jotta ajoneuvot voivat yleistyä laajemmin. Ajoneuvojen valmistusmäärien täytyy kasvaa, jotta ajoneuvojen kustannukset laskevat. Tankkausasemilla täytyy olla riittävästi käyttöä, jotta tankattavan vedyn hinta on mahdollista pitää kilpailukykyisenä. Lisäksi raskaan kaluston puolella tarvitaan sopivia ajoneuvoja, erityisesti Suomen ja Ruotsin ajoneuvoyhdistelmien maksimipainoja vastaten.

Kuinka lähellä tai kaukana on aika, että vetyautoilu on aito vaihtoehto kotitaloudelle?

– Suomessa ollaan melko kaukana, tankkausasemia ei ole tällä hetkellä yhtään. Autoalan ennusteessa, missä vetyautot ovat mukana, ne lähtevät näkymään autokannassa noin 15 vuoden kuluttua. Esimerkiksi Saksassa on noin 100 vetytankkausasemaa ja teknistä estettä vetyauton käytölle ei ole. Vetyautot sinänsä ovat teknisesti kypsällä tasolla kotitalouskäyttöön autojen puolesta jo nyt.

– Vetyautoilla on kuitenkin tankkausinfran saatavuuden ja vedyn hinnan puolesta paljon kirittävää, jotta ne voisivat kilpailla täyssähköautojen kanssa kotitalouskäytössä. Pitää huomioida akkuteknologian nopea kehitys - jo vuosikymmenessä on tapahtunut merkittävää kehitystä täyssähköautojen akuissa, ja kehitysvauhti on edelleen kiihtymässä ja myös suurteholatausverkosto on rakentumassa hyvää vauhtia.

Millaisia kuluttajilla suunnattuja hankintatukia tai muita kannustimia tarvitaan, jotta tulevaisuudessa tavallisella kotitaloudella olisi mahdollista valita vetyauto arkiautokseen?

– Mahdolliset tuet voisi kohdistaa ensisijaisesti tankkausasemaverkoston rakentamiseen ja puhtaan vedyn tuotanto -ja siirtokapasiteettiin. Tämän jälkeen yritykset ja julkiset tahot voivat hankkia vetykäyttöisiä hyötyajoneuvoja ja samalla mahdollistetaan myös vetyautojen arkikäyttö. Verrattaessa vetyautoa täyssähköautoon, erona on se, että vetyautot tarvitsevat kotikäytössä melko kattavan ja tiheän tankkausverkoston, koska vetyautoja ei voi ”tankata” kotona lataamalla, kuten sähköautoja. Jos tankkausverkosto on harva, voi autoilijan tankkausmatka tulla kohtuuttoman pitkäksi.

Tulisiko mahdollisten hankintakannustimien tai verohelpotusten olla teknologianeutraaleja?

– Pitkällä jänteellä kannustimien tulisi olla teknologianeutraaleja. Lyhyellä tähtäimellä voi olla paikallaan kohdistaa kannustimia kehitysvaiheessa oleviin vähäpäästöisiin ratkaisuihin, jotta ne saadaan markkinoille ja yleistymään. Kannustimissa olisi hyvä huomioida myös saavutettavat päästövähennykset koko ketjussa. Esimerkkinä ladattavat hybridit – ne saavat nyt verohelpotuksen, joka on nostanut niiden kysyntää, mutta mikä on niillä todellisuudessa saavutettava päästövähennyksen määrä? Elinkaari- ja Well-to-wheel -laskenta saisi yleistyä esimerkiksi ajoneuvoverotuksessa, se ohjaisi myös ajoneuvovalmistajia vähentämään tuotannon päästöjä, jos ne huomioitaisiin auton verotuksessa.

Juhani Laurikko ohjasi vetytiekartan laatinutta VTT:n asiantuntijatiimiä, johon kuului monen erityisalan osaajia.

Vetytiekartassa tunnistettiin Suomen valteiksi erityisesti synteettisten polttoaineiden tuotanto, vedyn kustannustehokas ja vähähiilinen tuotanto, vähähiilisen teräksen tuotanto sekä teollisuutemme logistiikkakustannusten alentaminen. Vahvuuksiamme ovat myös erilaiset poikkiteolliset kokonaisvaltaiset energian kiertotalousratkaisut.

Yhtenä esimerkkinä ratkaisuista on Nesteelle myönnetty Veturi-rahoitus synteettisiin polttoaineisiin pohjautuvan osaamiskeskittymän synnyttämiseen Suomeen, jonka voi uumoilla kasvattavan tulevaisuudessa kansallista kilpailukykyä. Suomen vahvuuksien tunnistaminen on elintärkeää, jotta kykenemme myös ajamaan kansallisesti tärkeitä etuja EU:n päätöksenteossa.

Suomi takamatkalta vetyyn

Keskuskauppakamarin johtava asiantuntija Päivi Wood ja P2X Solutions -yhtiön toimitusjohtaja Herkko Plit kirjoittivat vastikään Helsingin Sanomien mielipidepalstalla (18.11.2021) kriittisen arvion Suomen asemasta Euroopan vetykartalla. Kirjoituksen ydin oli, että Suomessa on alettu heräämään vedyn tuomiin mahdollisuuksiin ilmastonmuutoksen torjunnassa, mutta ajoituksen osalta Suomi lähtee takamatkalta muuhun Eurooppaan verrattuna. Tuo etumatka pitäisi kirjoittajien mielestä pikaisesti kuroa kiinni.

”Suomessa puhutaan vetystrategian valmistelusta, kun muualla rakennetaan jo tuotantolaitoksia ja tarvittavaa infraa niiden ympärille.”

Kaksikon mukaan jos ei ole vetyajoneuvoja, ei vetyasemiakaan synny markkinaehtoisesti. "Tuo on ongelma, koska vetypohjaisten polttoaineiden käyttö merenkulussa ja raskaassa liikenteessä ei ainoastaan auta Suomea kohti liikenteen päästövähennystavoitteita vaan luo myös uusia markkinoita suomalaisille yrityksille”, kirjoittajat linjaavat.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Moottorin arkisto, VTT / Liisa Mäkinen, valmistajat

a:10:{i:0;s:6:"103972";i:1;s:5:"97387";i:2;s:5:"97379";i:3;s:5:"92923";i:4;s:5:"72471";i:5;s:5:"96280";i:6;s:5:"42998";i:7;s:6:"100078";i:8;s:5:"82069";i:9;s:5:"78540";}