Vuosi sähköllä: pitkän matkan pistokerumbaa

Sähköautot ovat kehittyneet muutaman vuoden aikana huimasti: jopa päivittäiset maakuntamatkat ovat hyvinkin mahdollisia. Silti ylimääräinen sata kilometriä Ioniqimme toimintasäteeseen toisi turvaa arjen kiiretilanteisiin.

– Tämä on ollut käytössä vuoden päivät, ja vasta nyt jouduin ensimmäistä kertaa jonottamaan, huikkaa toisena paikalle tullut Volkswagen e-Upin kuljettaja minulle, kun lopetan Hyundai Ioniq Electricin pikalatauksen ABC-aseman pihalla.

Toimintamatkan tarkkailun ohella se, ovatko harvat pikalatausasemat vapaina, kun virtaa tarvitaan, onkin eräs sähköautoilijan stressin aiheista. Onneksi jonottaminen näyttää ainakin nykyisellä sähköautokannalla olevan erittäin harvinaista.

Sähköistä sujuvuutta

Vaikka Moottorin pitkässä koeajossa olevalla Ioniqilla on suhattu talven aikana jo reippaasti yli 10 000 kilometriä, ennen maaliskuun puoltaväliä en ollut henkilökohtaisesti tutustunut laitteeseen kuin hyvin lyhyillä siirtymillä.

Sitten, kun edessä oli muutama maakuntamatka ja kalenterissa sopivasti vapaata, lupauduin vapaaehtoisena kokeilemaan, miten moinen sähköautolla sujuisi.

Rupeama starttasi, kuten kaiketi jokaisen aloittelevan sähköautoilijan kohdalla, jännittyneissä merkeissä.

Työmatkan lento laskeutui Helsinki-Vantaalle myöhään illalla, ja Ioniq löytyi sovitusti toimituksen pihalta johdon päästä, akut täyteen ladattuina. Yöpaikka sijaitsi reilun sadan kilometrin päässä, ja kun toimintamatkaa oli luvassa auton ajotietokoneen mukaan reilut 180 kilometriä, kaikki näytti enemmän kuin hyvältä.

Ennakkoepäilyt osoittautuivat myös käytännössä turhiksi. Edes lämmityslaitteen käyttö, joka pudotti toimintamatkan kymmenen asteen pakkasessa noin 160 kilometriin, ei lopulta jättänyt tien päälle – perille päästiin, vaikka jäljellä olevat kilometrit alkoivatkin loppumatkasta hiipua odotettua nopeammassa tahdissa.

Maakunnassa mutkia

Seuraavan päivän suunnitelma, ajo Vantaalle, siellä neljän tunnin stoppi ja taas takaisin maakuntaan, tuottikin sitten hieman enemmän päänvaivaa.

Koska työpaikan seinässä oleva Webaston latauspiste ei kykene täyttämään Ioniqin akkuja noin lyhyessä ajassa, ainoana mahdollisuutena oli aloittaa päivä paikallisella ABC-asemalla, ajaa etelään ja varmuuden maksimoimiseksi täyttää akut vielä kertaalleen toisella ABC:llä ennen paluumatkalle starttaamista.

Siellä huoltiksen pihalla, toista kertaa saman päivän aikana akkujen prosenttien täyttymistä odotellessa, mielikuva Ioniq Electricistä ja sen potentiaalisesta käyttäjäryhmästä vahvistui.

Kun liikutaan pikalatausasemien välittömässä läheisyydessä, siis käytännössä taajamaliikenteessä, päivittäisen latailun ja ajotietokoneen tarkkailun voi miltei tyystin unohtaa.

Tällöin Ioniq Electricillä ajaminen on varsin nautittavaa puuhaa. Äänetön voimalinja ja voimansiirron tasaisuus tekevät autosta jopa ripeämmän tuntuisen kuin mitä se todellisuudessa on, eikä suorituskykyä arkiliikenteessä voi muutenkaan moittia.

Ja kun virtaa varmasti riittää, Ioniqiin suhtautuu muutenkin kuin mihin tahansa autoon. Kevätkarkea asvaltti kun aiheuttaa sen verran paljon pyörämelua, että voimanlähteen – oli se sitten sähkö- tai polttomoottorityyppiä – käyntiääni katoaa joka tapauksessa kuljettajan kuulumattomiin.

Sen sijaan maakunnassa liikkuessa kaipaisi noin sadan kilometrin lisäystä nykyiseen toimintamatkaan. Lähemmäs 300 kilometriä varmistaisi sen, ettei autoa tarvitsisi latailla aina määränpäässä, vaan lähikaupunkiin voisi ajaa ja sieltä tulla takaisin samoilla virroilla.

Ja samalla saisi tietenkin hieman lisää pelivaraa arjen kiiretilanteisiin – siis niihin, joihin latauspisteellä lojuminen ei yksinkertaisesti mahdu. Ioniq itsessään mukavine ajoasentoineen, riittävine sisätiloineen ja kelvollisine ajettavuuksineen puoltaisi hyvinkin vähän pidempiäkin siivuja.

Huoltoasemat haaveeksi

Toisaalta: jo tässä vaiheessa huomaa kehityksen kehittyneen.

Vielä muutama vuosi sitten tällaisetkin maakuntamatkat olivat silloisilla sähköautoilla todellisten pinnistelyjen päässä – pahimmillaan moottoritieltä piti laskeutua rinnalla kulkevalle vanhalle maantielle, jotta ajonopeutta sai pudotettua perille pääsemisen varmistamiseksi. Eikä latausverkosto tietenkään ollut edes nykyisenkaltaisella tasollaan.

Jään siis innolla odottamaan tulevaa sähköautojen tulvaa, jolloin myös toimintamatkat epäilemättä kasvavat selvästi nykyisestä. Siitäkin hetkestä vienee vielä vuosia, ennen kuin maakunnan mies voi turvallisin mielin vaihtaa täyssähköautoon, mutta entistä useampi autonkäyttäjä voi asiaa jo vakavasti harkita.

Hankaluudet latausjohtojen kanssa askartelusta voi mielestäni kuitata olan kohautuksella. Kun sekä koti- että työpaikan autotalliin on asennettu kiinteä latauspiste, sähköauton omia johtoja ei tarvitse lainkaan käyttää, eikä huoltoaseman räntäsateessa ole mikään pakko seisoskella. Tuo ikävä tehtävä jääkin polttomoottoriautoilijan riesaksi.

Nopeuden neliössä

Sitä paitsi: lisäaikaa ja -sähköä voi toki hankkia kotilatauksella. Tavallisesta pistorasiasta virran syöttäminen sähköautoon on toki armottoman hidasta – esimerkiksi 85-prosenttisen akun täyteen lataaminen kesti yli viisi tuntia – mutta jos autoa ei tällä välillä tarvitse, kaikki aika piuhan päässä on toki kotiinpäin.

Hyundain oma latausjohto voisi tätä puuhaa silmällä pitäen olla pidempikin, kun autoa ei aina pysty tilasyistä peruuttamaan pistokkeen ääreen. Meidän tapauksessamme johdon pituus riitti juuri ja juuri, mutta metri lisää ei tekisi lainkaan pahaa.

Seuraavana tarkkailun kohteena ovatkin sitten kesänopeusrajoitukset. Kuten todettua, Ioniq etenee moottoritietä iloisesti 100 km/h rajoitusta noudattaen sadan kilometrin päähän, ja sähköä jää vielä sopivasti taajama-ajoonkin. Miten käy toimintasäteen, kun samaa tietä syötetään sadankahdenkympin vauhtia? Tästä raportoimme viimeistään lumien sulamisen jälkeen.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Moottorin arkisto