Koeajo: Ford Kuga 2.5 PHEV – ladattava hybridimaasturi ei taloudellisuudesta huolimatta vakuuta

Fordin ladattava hybridi kulkee vähällä, mutta moottorin turha käyttö ja muut yksityiskohdat laskevat tunnelmaa. Hyvää: Tilava, sinänsä taloudellinen. Huonoa Polttomoottorin tarpeeton käyttö, viimeistelemättömyys.  

Kunpa joskus pääsisi automaailman kulisseihin tarkastelemaan mallien syntyä. Autot ovat satojen tai tuhansien ihmisten vuosien työn tulos. Ne vaativat kompromisseja ja koettelevat tiimityön rajoja. Luomisen vaatimista ylityötunneista tai uhratuista ihmissuhteista huolimatta lopputulos on kuitenkin vain auto, joka voidaan tuomita kylmästi noin kymmenen minuutin lukutuokiossa. Tällä kertaa se auto on Ford Kuga PHEV.

Fordin uutuus on huipputärkeä tuote: ensinnäkin Kuga edustaa haluttua katumaasturiluokkaa. Toiseksi se on Fordin  ladattava hybridi, mikä tarkoittaa virallisesti matalia hiilidioksidipäästöjä. Niitä Ford tarvitsee Euroopan unionin päästörajojen takia, ja niitä monet työantajat suosivat työsuhdeautovalinnoissa. Suomen autoverotuskin kohtelee matalapäästöistä hellästi.

Taloudellisuus kunnossa

Monella tapaa Kuga myös onnistuu: sen ajoakku on kookas, teoreettiselta kapasiteetiltaan peräti 14,4 kilowattituntia, ja polttomoottorina on taloudelliseksi Mondeo Hybridissä osoittautunut 2,5-litrainen nelisylinterinen, joka hyödyntää taloudellista Atkinson-työkiertoa. Vaihteisto on planeettapyörästöllä toteutettu portaaton yksikkö.

Lämpimässä kesäkelissä Kuga PHEV eteni 90 kilometrin mittauslenkkimme vain 1,7 l/100 km kulutuksella, kun autoa ajoi polttoainetta ja sähkövoimaa yhdistelevällä hybriditilalla. Tyhjälläkin akulla auto etenee kohtalaisen taloudellisesti, voimalinja  toimii hyvin hybridimäisesti. Se ei ladattavassa hybridissä ole selvyys.

Tärkein asia, taloudellisuus, on siis varsiin hyvin kunnossa. Muutoinkin voimalinja ansaitsee kiitosta: kokonaisuus toimii hyvin, eikä perusajossa ole moitittavaa. Jarrutuntuma on ladattavien hybridien kärkitasoa.

Miksi moottori käy?

Kuga kuitenkin kärsii hiomattomuudesta tai oudoista ratkaisuista: sähköisen toimintamatkan mittaus kariutui jo ensimetreillä, kun polttomoottori halusi käynnistyä. Kone käytti itsensä lämpimäksi noin 6 kilometrin matkalla ja sammui. Sitten Kuga eteneni sähköllä vaivatta, kunnes 68 kilometrin kohdalla polttomoottori käynnistyi taas hetkeksi.  Yhteensä 70 kilometrin ajorupeamasta pääsimme sähköllä 63 kilometriä – se on mainio matka, mutta turha polttomoottorin käynnistely hämää. Miten käy kylmemmällä kelillä?

Auto on varustettu sähkötoimisella sisätilojen lämmityksellä, joskin Kugassa sähköllä lämmitetään jäähdytysnestettä, eikä suoraan ilmaa. Sisätilat voi esilämmittää puhelinapplikaatiolla käskemällä. Välitön lämmitys onnistuu heti, mutta ajastus toimii vain, jos auto on latausasemassa kiinni.

Lataus on yksivaiheinen ja 3,6 kilowatin tehoinen, joten akku täyttyy teoriassa vajaassa neljässä tunnissa. Käytännössä lataus hidastuu reilusti loppupäässä, ja myös puhelinapplikaation ennuste venähtää  viimeminuuteilla. Tällä tosin on väliä vain, mikäli haluaa puristaa sähköisestä toimintamatkasta aivan viimeisetkin kilometrit irti.

Auton voimalinjaa tarjoaa tutut toiminnot: hybridiajo, sähköajo, akun varauksen säilytys ja akun ajonaikainen lataaminen. Kaksi viimeistä ovat käteviä lähinnä, jos Kugalla matkaa kohti kaupunkia, jonka keskustassa haluaa suosia hengitysilmalle puhtaampaa sähköajoa. Jostain syystä koeajoyksilö kuitenkin kulutti akkua jopa latausmoodissa.

Outoja kompromisseja

Pientä hiomattomuutta esiintyy muutoinkin: sähköajo vakionopeudensäätimellä on nyökkivää, kun auto ramppaa karkeasti vedon ja moottorijarrutuksen välillä. Mittaristoon hyppivät ilmoitukset avoimista ovista tai jarrutuksen taloudellisuudesta onnistuvat ärsyttämään.

Onneksi Ford on Kugassa vihdoin siirtänyt kaikki asetussäädöt mittaristosta suureen kosketusnäyttöön.

Perinteisen 12 voltin akun sijoittaminen aivan keskelle suurta tavaratilan välipohjaa on kumma ratkaisu: nyt sinänsä suurta tilaa ei voi hyödyntää tehokkaasti. Itse tavaratila on kookas, ja kahdessa osassa säädettävä takaistuin tarjoaa hyvät tilat pidemmillekin aikuisille.

Pohjaan asennettu ajoakku kutistaa maavaran hyvin henkilöautomaiseen  160 millimetriin. Eipä aina etuvetoisella Kuga PHEV:lla toki muutenkaan maastoon kannattaisi mennä, kuten ei kilpailijoillakaan.

Alusta on varsin napakkaliikkeinen. Ohjaus vaatii tottumista: voimakas keskitys häviää kääntäessä, eli ohjaus kevenee kääntökulman kasvaessa. Yhdessä nopean välityksen kanssa se saa mutka-ajon tuntumaan vähän huteralta, mutta piirteeseen tottuu.

Ford Kuga PHEV:ssä on paljon hyvää, mutta yhtä moni seikka jättää ihmettelemään: miksi pitkä ja työläs sunnitteluprosessi päätyi juuri tähän ratkaisuun? Hiottiinko kaikki ominaisuudet huippuunsa?  Huippukilpailussa markkinassa pienetkin seikat ratkaisevat.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen