Koeajo: Mazda 3 Hatchback – Komea ja vaivaton perheauto saa odottamaan syksyä

Mazda 3:n keskiössä on ihminen, ei sen ympärillä oleva tekniikka. Silti juuri tekniikka saa odottamaan syksyä, jolloin auto saa vallankumouksellisen uutuusmoottorin. Hyvää: Ulkonäkö, laatuvaikutelma, ergonomia, vaivattomuus. Huonoa: Yläkierroksilla ponneton moottori, jäykkä alusta.

Uuden Mazda 3:n perusajatus ihastuttaa: keskiössä on ihminen, ei hieno tekniikka. Käytännössä se tarkoittaa ärsykkeiden kitkemistä ja olennaiseen keskittymistä. Pyrkimys on luontevaan, vaivattomaan ja mahdollisimman miellyttävään ajokokemukseen. Tehtaan edustajat vertaavat uutuudellaan ajamista vielä joillekin nykyihmisistä luontaiseen kävelyyn.

Kaikki alkaa rauhallisuudesta

Väitteiden tueksi Mazda kertoo hioneensa ajoasentoa, parantaneensa äänieristystä ja muokanneensa ohjaamoa luontevammaksi ja yhdenmukaisemmaksi. Kytkinten toimintaan ja kirjasinvalintoihin on panostettu, samoin mittariston luettavuuteen sekä tietoviihdejärjestelmän valikoihin ja näytön sijoitukseen. Huomiota on kiinnitetty siihen, milloin auton on parasta ilmoittaa jostakin seikasta piippauksella ja milloin tekstillä.

Jos autoa vertaa kotimaahansa, voisi Mazdan sanoa pyrkineen enemmän seesteiseen teeseremoniaan kuin ärsykemaksimia hakevaan arcade-pelihalliin.

Ottakaa oppia, Saksa ja Italia

Pyrkimyksenä ei suinkaan ole tylsyys ja harmaus: Mazdan säihkyvään punaiseen viimeistelty viisiovinen pystyperä näyttää luonnossa upealle. Kuvissa C-pilarin muodot näyttävät massiivisilta, mutta silmin veistoksellinen muoto toimii – pysäytetty hetki ei näytä valon leikkiä kaksoiskaarevalla pinnalla.

Vahvat ja pelkistetyt päälinjat viimeistellään arvokkaan tyylikkäin yksityiskohdin, kuten viirumaisin valoin. Mazda voisi aivan hyvin olla Alfa Romeo – ja näitä muotoja moni italialainen epäilemättä kahdehtii. Huomion japanilaisauto saanee myös Stuttgartissa: Mercedes-Benz puhuu paljon pelkistämisen maksimoinnista, mutta Mazda näyttää, miten uusi A-sarja olisi kannattanut muotoilla.

Jos pystyperä katveita aiheuttavine C-pilareineen näyttää liian rajulta, tarjoaa Mazda vaihtoehdoksi kesällä maahan saapuvaa sedania. Tyylikäs sekin, mutta huomattavasti konservatiivisempi.

Selkeän siisti

Mazdan sisätilat ovat japanilaisautoa parhaimmillaan. Linjat ovat yksinkertaisen pelkistettyjä, ja materiaalit ja kirjasimet yhdenmukaisia. Kaikki esillä oleva on viimeistelty laadukkaasti, halvempia materiaaleja löytää vasta paikoista, joihin harvemmin tulee katsottua.

Keskimittainen saa loistavan ajoasennon, ja ohjauspyöräkin säätyy nyt reilusti: säätövara on kasvanut edeltäjään nähden senttimetrin kumpaankin suuntaan. Ensikoeajossa tarjolla on vain kalleimman Luxury-varustetason tuomia sähkösäätöisiä istuimia, mutta ajoasennon kannalta tärkeä istuinosan kallistussäätö on onneksi Mazdassa vakiovaruste. Valmistaja tekee muutoinkin istuimesta suuren numeron: koko auton kerrotaan välittävän liikkeensä luontevasti kuljettajan lantioon asti uuden istuimen kautta, ja selkänojan muotoilu tukee rangan luontaista S-muotoa. Väitteisiin voi vastata vain toteamalla, ettei istuimissa huomannut parin tunnin yhtämittaisella ajamisella ainakaan mitään valittamista.

Kuljettajalle tehty

Mazdan uusi ohjauspyörä ilahduttaa: sen kehä ja puolat ovat juuri sopivan paksut. Kämmenet kietoutuvat luontevasti sen ympärille. Kehän läpi näkee uuden mittariston, jonka keskellä on 7-tuumainen näyttö. Multimediashown sijaan näyttö keskittyy oleellisuuksiin, ja ympäröivät analogiset mittarit ovat selkeitä. Mazda tarjoaa jo perusmallissa selkeää heijastusnäyttöä, aiempi taittuva muovilevy on historiaa.

Sukupolvenvaihdos on tuonut myös uuden tietoviihdejärjestelmän. 8,8-tuumainen järjestelmä noudattaa muun auton tyyliä: järjestelmä ei ole huomion alttari, vaan keskittyy palvelemaan kuljettajaa. Toiminnoista löytyy luonnollisesti myös Apple CarPlay ja AndroidAuto.

Vaikka Mazda pyrkiikin häivyttämään teknologian taustalle, ei se johdu sen vähyydestä: jo perusmalli tarjoaa kattavan aktiivisen turvavarustelun ja mukautuvan vakionopeudensäätimen.

Vaivaton, siinä se

Sitten se tärkein: ajettavuus. Mazdan puheiden perusteella kolmosesta ei suinkaan ole kehitetty urheiluautoa, vaan kuljettajien sydämet tahdotaan sulattaa vaivattomuudella. Kieltämättä helppoudessa on onnistuttu: hallintalaitteita leimaa yhdenmukaisuus ja luonnollisuus. Kuljettaja tuntee heti olevansa kotona. Ohjaukseen ei kiinnitä huomiota: sen vaste ja välitys ovat luonnollisia. Sama pätee kaasu- ja jarrupolkimeen, joista jälkimmäisen jämäkkyys herättää heti luottamusta.

Moitteillekin on sijaa: 18-tuumaisten pyörien välittämät tärinät tulevat turhan terävästi läpi, kyvykkäimmät kilpailijat ovat jo ratkaisseet suurten vanteiden ongelmat. Mazdan miellyttävyyteen tähtäävään tyyliin sopisi pehmeämpi kyyti. Eikä jämäkkyys valitettavasti käänny luokkarajat ylittävällä ajamisen ilolla. Mazdalla ajaa mielikseen, mutta erityisen aktiiviseen ajamiseen se ei kannusta.

Teknisenä anekdoottina mainittakoon taka-akseli, joka on vaihtanut edeltäjän monivarsituennan yksinkertaisempaan yhdystukiakseliin. Muutos on tehtaan edustajan mukaan onnistuttu tekemään ajettavuudesta tai mukavuudesta tinkimättä. Etupyörien tuenta on tehty luokassa vakiintunein MacPherson-joustintuin.

Mazda tekee numeron kolmosen äänieristyksestä, mutta aiheeseen on syytä palata vasta kotimaan teillä.

Yksi moottori alkuun

Julkaisuhetkellä moottorivalinta on helppo: tarjolla on 2-litrainen 122-hevosvoimainen Skyactiv-G -bensiinimoottori, siinä kaikki. Euroopassa tarjottava 1,8-litraista 116-hevosvoimaista dieseliä ei Suomeen tuoda edellismallin dieselin hyvin matalan kysynnän takia.

Korkeapuristeista (nykyisin 13,0:1) bensiinimoottoria on hiottu: männänhelmoja ja öljyrenkaita on parannettu kitkan vähentämiseksi ja moottorin kylkeen on asennettu hihnakäyttöinen kevythybridijärjestelmä. Kilpailijoiden 48 voltin järjestelmän sijaan Mazda tyytyy 24 volttiin: sen kerrotaan riittävän tarpeisiin, ja raskaassa kalustossa vakiintuneen jännitteen vuoksi komponentit ovat edullisia. 1,7 kilowatin laturi-sähkömoottori avustaa kiihdytyksissä ja kerää moottorijarrutuksessa energiaa pieneen litiumioniakkuun, joka ylläpitää varsinaista 12-voltin järjestelmää. Manuaalivaihteiston kanssa hybridijärjestelmä täsmää moottorin kierroksia vaihteenvaihtoja sulavoittamiseksi, mikä sopii hyvin Mazdan filosofiaan.

Ahtamaton bensiinimoottori on alakierroksilla hieno: se vetää välittömästi ja protestitta lähes tyhjäkäynniltä asti. 4000 kierrokseen asettuvan huippuväännön jälkeen pirteys loppuu, moottorin huomaa keinotekoisesti rajoitetuksi. Kyllä näillä tehoilla pärjää, mutta 140–150 hevosvoimaa toisivat kolmosen olemukseen sopivaa pirteyttä.

Manuaalivaihteisto osoittautuu kahdesta kuusivaihteisesta paremmaksi pariksi voimanlähteen kanssa. Välitykset sopivat moottorin luonteeseen, ja kytkin sekä etenkin vaihteensiirto ovat huippusulavia käyttää.

Automaatin kanssa emme päässeet zen-tilaan, vaan kuusivaihteinen roikkuu ajoittain pienellä vaihteella liian pitkään, ajoittain taas suurempaa haetaan liiankin hanakasti. Ei vaihteisto huono ole, mutta mainio manuaali on vain lajissaan parempi suoritus.

Vallankumous saapuu myöhemmin

Kyse on kuitenkin vain perusmoottorista, päähuomion vie syksyllä saapuva uutuusmoottori Skyactiv-X. Sen kohdalla vallankumous ei ainakaan teoriassa ole ylisana: auto käy bensiinillä, mutta toimii osa-aikaisesti dieselin tapaan puristussytytteisesti. Huomattavaa taloudellisuusetuja mahdollistavaa toimintatapaa ovat vuosien varrella tavoitelleet monet merkit tuloksetta.

Nyt Mazda ennakoi 180-hevosvoimaisesta Skyactiv-X -moottorista myyntimallia myös Suomessa. Kallis teknologia laskee merkittävästi auton päästöjä, joten hintaeron perusmoottoriin oletetaan jäävän varsin kohtuulliseksi. Uutuusmoottorin yhteyteen tulee saataville myös neliveto.

Valitettavasti ensikoeajon yhteydessä Skyactiv-X:ää ei vielä päässyt ajamaan. Vasta syksyllä selviää, merkkaako X tunnetusti aarretta.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen