Koeajo: Renault 5 – miten vuoden puhutuin pärjää Suomessa?

Renault 5:n urakka ei ole pieni, sillä sen täytyy potkaista käyntiin koko merkin vallankumous. Sen ranskalaiset onneksi osaavat.

Keltainen taskuraketti Renault 5 on valittu aloittamaan koko Renaultin uusi aika, johon viitattiin jo tätä ennen esimerkiksi Scenicin ja sähkö-Méganen muodossa. Nizzassa järjestettyjen ulkomaan koeajojen yhteydessä kerroimme jo paljon mallin syntytarinasta, johon liittyy oleellisesti pääjohtajan vaihtuminen Luca de Meoon 2020 koronakurjimuksen keskellä. 

Sittemmin de Meo on päättänyt poistua autoalalta, mutta Renaultin kannalta tärkeimmät päätökset on jo tehty. Renault 5 on myynnissä, Renault 4 on tulossa pian ja Twingo häämöttää horisontissa. Uusi sähköautorakenne AmpR Small on ollut merkittävä panostus, mutta perusrakenteen suunnittelukuluja kuolettaa nyt jopa Nissan uuden Micran muodossa. Eikä sovi väheksyä eurooppalaisen tuotannon merkitystä.

Kompaktit ulkomitat ovat osaltaan perusrakenteen ansiota, sillä sähköautoa varten suunnitelluilla rakenteilla erityisesti etuylitys on saatu pieneksi. Varsinainen design löytyi kuulemma Renaultin muotoilustudion nurkasta, josta de Meo omien sanojensa mukaan sen pelasti. Rengaskoko on aina 18 tuumaa.

Alkuperäinen Renault 5 on kulttiauto ennen kaikkea Ranskassa. Suomessakin auto on tunnettu ja pidetty, vaikka meillä nostalgia liittyy voimakkaammin tippa-Relluun. Uusikin hurmaa, sillä Renault 5 ja sen Alpine A290 -sisarmalli voittivat jo Vuoden Auto Euroopassa -palkinnon.

Viisi periaatepaikkaa

Renault 4:n lähestymisen myötä on ehkä helpompi ajatella myös sitä, mitä Renault 5 on ja ei ole. Kyseessä ei ole tilava perheauto, vaan alle neljä metriä pitkä kaupunkiauto. Takapenkkejä vakituisesti kaipaavalle pidempi “sähkötippa”, Renault 4, on parempi vaihtoehto. Renault 5:n takaistuimet soveltuvat paremmin satunnaiseen käyttöön tai muutamalle kassille. 

Tavaratila ei ole samassa suhteessa takaistuimiin, vaan 326 litran konttia voi pitää hyvänä auton kokoluokassa. Latauskaapeli ja paikkaussarja Takaistuimet kaadettuna tila on kasvatettavissa 1 106 litraan. Keulatilaa ei ole etuvedosta johtuen, mutta konepellissä vanhan Renault 5:n ilmanottoaukko on vaihdettu latausilmaisimeen. 

Etuistuimilla Renault 5 edustaa merkin uutta tyyliä, jossa oikealle puolelle ohjauspyörää on pakattu peräti kolme viikseä (vaihdevalitsin, pyyhkimet, äänentoisto) tiiviisti aseteltuna. P-asennon käyttäminen tapahtuu erikoisesti sähköisellä käsijarrulla. Arkiautoksi hiukan tavallista enemmän muotoillut istuimet antavat tukea ja niistä löytyy sopivahko ajoasento useimmille. Mittaristo on toteutettu 10 tuuman näytöllä (evolution-varustelussa 7 tuumaa) ja OpenR-tietoviihdejärjestelmän kosketusnäyttö on niin ikään 10-tuumaisena. Lämmityslaitteelle on Renaultin tavalliset käyttökytkimet, mistä plussaa.

Verhoilussa olevat väriläiskät ovat Techno- ja Iconic cinq -tasojen ilo. Perusvarustelu Evolution ei onneksi sekään ole täysin toivoton harmaudessaan. Koeajoauto oli varustettu myös Renault 5:n sosiaalisen median lempiominaisuudella, patonkitelineellä. Koripunojilta haettu oppi tarkoittaa, että itse patonkikori on tehty hienosti, mutta esisarjan telineen kiinikeosio vaatii vielä työstämistä. 

Viiskulmassa viihtyen

Kaupunkiautoksi suunniteltu Renault 5 on varustettu myös kaupunkiautoiluun soveltuvilla sähköominaisuuksilla. Hinnat alkaen -akkukoko on 40 kilowattituntia, jolla saavutetaan 311 kilometrin toimintamatka. Suomessa yleisemmäksi muodostunee 52 kilowattitunnin akkukoko, jolla WLTP-toimintamatka on jo 411 kilometriä. Molempien akkuversioiden yhteydessä on 11 kW kolmivaihelataus (Type 2 AC), tuki V2L-virran ulosotolle sekä lämpöpumppu. 

CCS-pikalatauksen huipputeho on pienemmällä akulla 80 kW, suuremmalla 100 kW. Samoin sähkömoottorin teho vaihtuu 90 kW:sta (122 hv) 110 kW:iin (150 hv). Sähkömoottorin viiveettömän reagoinnin ja ärhäkäksi kalibroidun kaasupolkimen ansiosta Renault 5 reagoi pyyntöihin välittömästi, joten numeroista saa polttomoottoriserkkuja enemmän irti. Toisaalta reagointi on terävää myös peruutusvaihteella, joten pysäköintitilanteessa kannattaa olla tarkkana. 

Käytännössä Renault 5 kulkee kesäkelissä lähellä 15 kWh/100 km WLTP-kulutusta. Poikkeuksena kovavauhtisempi moottoritieajo, jolloin kulutus nousee 18-19 kWh tuntumaan. Lataamisessa R5 tuntuu suosivan tasaisesti laskevaa lataustehoa, mutta kompaktin akkukoon ansiosta laturilla menee lähes kaikkien kilpakumppanien tavoin noin puoli tuntia. Akun esilämmitys tapahtuu navigoimalla laturille, manuaalitoiminnon puutteesta voisi antaa jo pienen miinuksen.

Renault 5:n omamassa on 1,5 tonnin tuntumassa versiosta riippuen. Se voi kuulostaa paljolta pienelle kaupunkiautolle, mutta toisaalta korkeajänniteakku painaa isomman akkupaketin tapauksessa noin 300 kg. Perävaunumassa on pikkukärrylle suunniteltu 500 kg, mikä ei kaupunkiautossa haittaa, mutta 0 kg kattokuorma voi muodostua harmiksi.

Vitostiellä viilettäen

Ratin takana Renault 5 on pirteä tuttavuus myös suomalaisella tiestöllä. Suorituskyky on riittävää ja pienestä koostaan huolimatta auto kulkee vakaasti myös kesäisellä moottoritiellä. Ohjaus on melko terävä jo keskialueelta alkaen.  

Renault 5:n alusta on aiempaan tapaan melko napakka, mutta kontrolloitu, joten useimmat epätasaisuudet käsitellään yhdellä selkeällä liikkeellä ilman jälkiheilumisia. Ketterälle kaupunkiautolle tämä sopii kuitenkin hyvin, vaikka saattaa aiheuttaa pettymyksen isojen autojen pohjalta pehmeisiin ranskalaisautoihin tottuneille. Rengasmelu korostuu suomalaisella karkealla asvaltilla. 

Renault 5:n ajoavustimista mainittakoon mukautuva vakionopeudensäädin, joka välillä reagoi haamuihin jarruttamalla terävästi tyhjällä tiellä. Ongelmaa ei esiintynyt silloin, kun edessä oli seurattava auto. Kyseessä lienee alkuvaiheen tuotannon bugi, joka korjautuu päivitysten myötä. Toimiessaan järjestelmä käyttäytyi hyvin ja teki pitkänkin matkan ajamisesta helppoa.

Viis kilpailijoista

Suomessa Renault 5 saapuu mielenkiintoisesti osittain kisaamaan edullisten sähköautojen kauan kaivattuun segmenttiin. Hinnat alkaen (pienempi akku, Evolution-varustelu) 27 390 euroa asettuu tämän ryhmän yläpäähän. Renault kuitenkin tarjoaa jo vakiona hyvän varustelun, eikä tunnu ominaisuuksiltaan ja asenteeltaan niin karsitulta kuin monet kilpakumppanit. 

Julkisuudessa auto näyttäytyy lähes aina Iconic cinq -huippuvarustelulla, joka nostaa hinnan yli 30 000 euron, samoin kuin iso akkupaketti. Malliston huipulla on isoakkuinen Iconic cinq, joka asettuu 33 490 euroon ennen mahdollisia lisävarusteita. Tyylitietoista kiinnostanee Renault 5:n viisiportaisen värikartan höystäminen esimerkiksi teippigrafiikoilla, pitkämatkalaista kiehtonee avustinpaketti.

Lisäksi lähiaikoina saapuu Alpine A290 -sporttiversio heille, jotka haluavat jotain Renault 5:n ja Alfa Romeo Junior Velocen välimaastosta.

Onko yli 30 000 euroa alle nelimetrisestä sähköautosta paljon vai vähän? Järki ja tunne voivat olla eri mieltä tästä, mutta ainakin Renault 5 tekee ihastumisen helpoksi.