Ajoneuvot | Koeajo | 25.1.2019

Koeajo: Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G 6AT – Mikä on nelivedon hinta?

Premium Plus 6AT FB3

Kuinka paljon maksaisit lisäparista vetäviä pyöriä? Kysymys on nyt koeajetun Mazda CX-5 -mallin ydin. Totta kai neliveto on huippuhieno mukavuusvaruste. Sen kanssa ei tarvitse sutia liikennevaloissa, ja auton voi huoletta pysäköidä vähän huonomminkin aurattuun ruutuun. Se tuo uskottavuuttakin – naapuri kuitenkin kysyy tuoreeltaan ”Onko neliveto?”

Aiemmin Mazda CX-5:n bensiinimoottorilla ja automaattivaihteistolla halunneen ei tarvinnut miettiä, sillä valitun voimalinjan perässä oli aina neljä vetävää pyörää.

Neliveto kuitenkin maksaa rahaa. Lisätekniikan lisäksi päästöt kohoavat (173 -> 188 g/km), ja siten kasvaa myös autovero.

Jos koeajoautoa vastaava nelivetoinen CX-5 maksaa 44 268 euroa, saa etuvedon samoin varustein 39 330 euroon. Hintaerosta Mazdalle menee 2 500 euroa, loput kuittaa valtion kassa.

Kuljettajalle tehty

Mazdan onneksi etuvetoisen CX-5:n koeajo sattui vähälumiselle viikolle. Ja mikäs pitävällä pinnalla on ajellessa: CX-5 ei ole teennäisen urheilullinen, mutta se on selkeästi kuljettajalle tehty auto.

Aiemmissa koeajoissa tekemämme havainnot pitävät yhä paikkaansa, voimalinja ei muuta koria. Ajoasento säätyy keskimittaiselle mainioksi, vain reisitukeen kaipaa lisää pituutta pidemmillä matkoilla.

Hallintalaitteet toimivat hienosti yhteen. Kokonaisuutta leimaa kirkkaus. Kaasun, jarrun ja ohjauksen herkkyydet ja vasteet ovat hyvässä tasapainossa. Mazda on helppo ja miellyttävä auto ajaa.

Alusta on viritetty mukavaksi. Taajama-ajossa ohjaus on onnistunut, keveähkö ja luonnollinen. Pidemmällä moottoritieajolla keskialueella esiintyy yliherkkyyttä, mikä saattaa mennä Goodyearin kitkarenkaiden piikkiin.

Hiljaista kierrättämistä

Bensiinimoottorin ja kuusivaihteisen automaatin yhteistyö toimii hyvin. Ahtamattoman nelisylinterisen 165 hevosvoiman huipputeho vie autoa kohtalaisen reippaasti, mutta kierroksia täytyy käyttää surutta. Turboihin tottuneelle se on paluu menneisyyteen, mutta toisaalta hyvän äänieristyksen ansiosta asialla ei suuremmin ole väliä.

Matka-ajossa Mazdan moottori menee vähällä, pidemmillä siirtymillä pääsee alle valmistajan yhdistetyksi kulutukseksi ilmoittaman 7,7 l/100 km. Toki nopeuden kasvaessa korkean katumaasturin ilmanvastus tekee veronsa, joten kesäisillä moottoritienopeuksilla kokemus saattaa olla erilainen. Dieseliä Mazda ei CX-5:een enää tarjoa.

Erilainen japanilainen

Mazda erottuu yhä monista muista japanilaisautoista edukseen varsin harmonisella sisustalla: materiaalit, kirjasimet, värit ja tekstuurit tuntuvat olevan yhden tiimin käsialaa. Kokonaisuus on miellyttävän rauhallinen, ja laatuvaikutelma on korkeatasoinen. Vielä kun käsinojaa voisi säätää pituussuunnassa: nyt se jää vähän turhan taakse.

Tietoviihdejärjestelmää hallitaan BMW-tyylisellä rullalla, ja auton ollessa paikallaan sitä voi ohjata myös kosketusnäytön kautta. Järjestelmä on suomennettu puhekomentojen tunnistusta myöten, joskin valikkojen kätköistä voi löytää termejä englanniksikin. Kokonaisuutena käyttö on silti vaivatonta, ja nykyisin Mazda tarjoaa lisävarusteena myös CarPlay ja Anrdoid Auto -näytönpeilaukset.

CX-5:n tilat ja istuinmukavuus takarivillä ansaitsevat edelleen kehuja.

…kuitenkin neliveto?

Mazda CX5 on siis hyvä auto, mutta palataan vetotapakysymykseen. Onko etuvetoisuus lähes 5 000 euron säästön arvoinen uhraus? Kuten todettua, hyvällä kelillä nelivetoa ei Mazdan tehoilla kaipaa. Silloin lompakolla olisi helppo äänestää säästön tai paremman varustetason puolesta.

Mutta toisaalta: jos CX-5:n koeajo olisi ajoittunut pari viikkoa myöhemmäksi, olisi etuvetoista mukamaasturia saanut ohjastaa läpi pöpperölumen. Etupyörien avutonta sutimista paimentaessa voisi mieli alkaa muuttua. Silloin naapurillekin voisi vastata ylpeästi ”tottakai, kuka nyt etuvetoista maasturia ostaisi?”.

Huom: Koeajettu CX-5 oli tuotannosta poistunut Premium Plus -versio. Mallin on korvannut hinnastossa Vision-varustetaso, jonka hinta alkaa 39 330 eurosta. Vision-varusteluun kuuluu CarPlay/Android Auto, G-Vectoring-kaarreajon hallinta on päivittynyt Plus-versioon ja ilmastoinnin ohjauspaneeli on uusittu.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen