Dacian pysyvä päätös vaihtaa perinteinen kardaanineliveto sähkömoottorilla toteutettuun automaattivaihteiseen tuntuu sokeeraavammalta paperilla kuin maastossa

Bigster ja Duster ovat koko Renault-konsernin ensimmäiset mallit tällä upouudella voimalinjalla, jossa neliveto on toteutettu pelkän taka-akselin sähkömoottorin avulla, eikä kardaanivetoa ole enää saatavilla.

Historiaa ovat ne päivät, jolloin Dacia Duster oli ehkäpä markkinoiden ainoa halpa, käsivaihteinen ja nelivetoinen maastoauto. Tästä lähtien Dacia Duster on nimittäin yhdessä isosiskonsa Bigsterin kanssa aina automaattivaihteinen, mikäli sen haluaa vetävän kaikilla neljällä pyörällä.

Automaattivaihteisuus ei edes ole kaikkein mullistavin, voisiko sanoa jopa radikaalein uudistus Bigsterin ja Dusterin nelivetojärjestelmässä on kuitenkin se, että edestä ei ole enää mitään mekaanista yhteyttä taakse. Toisin sanoen, kardaaniakseli puuttuu.

Perinteisen kardaanivetoisuuden sijaan nelivetoisuus on toteutettu Bigsterin ja Dusterin uusissa Hybrid 150 4x4 -versioissa taka-akselille sijoitetulla sähkömoottorilla, polttomoottorin pyörittäessä pelkästään etupyöriä.

Itse asiassa Dacian tehdas lopetti perinteisen nelivetomanuaalin tuotannon jo kahdeksan kuukautta sitten. Dacian Suomen-maahantuonnilla olikin täysi työ pitää nelivetoversiot saatavilla siihen asti, että tehdas sai näiden nelivetoautomaattien tuotannon käyntiin. Dusterin kohdalla tämä onnistui, mutta nelivetoiset Bigsterit sen sijaan loppuivat välillä kesken.

Se ei ole enää uutinen, että dieselitkin ovat Dacian mallistossa historiaa. Bigster ja Duster kulkevat aina 1,2-litraisen ahdetun bensiinirivikolmosen ja eriasteisten sähköavustusten voimalla.

Bigsterin ja Dusterin mallistot ovat siis voimalinjojen osalta identtiset eli niistä voi puhua täysin yhtäläisesti. Ainoa saatavilla oleva käsivaihteinen malli on siis jatkossa Mild Hybrid 140, joka toimii hinnat alkaen -mallina. Sen seurana mallistossa on astetta sähköisempi etuvetoinen automaattiversio Hybrid 155.

Nelivetoinen Hybrid 150 4x4 on puolestaan malliston uusi kruunu. Dusteriin nelivedon saa edullisimmillaan 30 999 eurolla, Bigsteriin puolestaan 33 999 eurolla.

Dacia ravintoketjun huipulla

Kauas on tultu siitä mielikuvasta, jossa Dacia oli vain yksi itäeurooppalainen halpisauto jo melko vanhentuneen sukupolven Renault-tekniikalla. Bigsterin ja Dusterin myötä Dacia nousee brändiksi, jossa otetaan ensi kertaa käyttöön koko Renault-konsernin uutta hybriditekniikkaa. Uutuuselementteihin kuuluu myös kuusivaihteinen kaksoiskytkinautomaattivaihteisto.

Halutessaan Hybrid 150 4x4:n voi mieltää ikään kuin Hybrid 155:ksi, jossa 48 voltin hybridijärjestelmän sähkömoottori on siirretty edestä taakse.

Sähkömoottori ei ole kuitenkaan millään muotoa sama kuin etuvetohybridissä, vaan se on uusi, Renaultin itse valmistama yksikkö. Neliveto-Dusterin sähkömoottori on varmastikin järeintä sorttia, mitä tällaisiin kevyehköihin hybrideihin voidaan asentaa. Se tukee keulapään hoitavaa 140-hevosvoimaista polttomoottoria maksimissaan 31 hevosvoimallaan ja 87 newtonmetrillään, saaden virtansa 0,84 kilowattitunnin akusta.

Sähkömoottori on kaksivaihteinen, aivan kuten Mercedes-Benzin uusimmissa sähköautoissa. Bigsterin ja Dusterin nelivedon tuottavan sähkömoottorin toinen vaihde on normaaliajossa käytettävä vaihde. Ykkösvaihde on puolestaan ikään kuin alennusvaihde, jolla sähkömoottorista saadaan irti paras vääntömomentti. Pyörille asti vääntömomenttia päätyykin parhaimmillaan 4 000 newtonmetrin edestä. Suurimmillaan sähkömoottori kiertää jopa 11 000 rpm.

Pelkästään sähkömoottorilla toteutettu neliveto sisältää joitain etuja ja joitain haittoja verrattuna vanhaan kardaaninelivetoon. Pääasiallisena haittana voisi ehkä pitää sitä, että mikäli 0,84 kilowattitunnin akku pääsee kokonaan tyhjäksi, auto voi siirtyä hetkellisesti kokonaan polttomoottoritilaan eli toisin sanoen neliveto ei ole käytettävissä. On tietysti harmi, jos näin käy tilanteessa, jossa nelivetoa tarvitaan kovasti. Kardaaniakselin kanssa tällaista tilannetta ei luonnollisesti pääse syntymään. Entä jos akku vuosien käytön ja kilometrien jälkeen kypsyy käytännössä kokonaan, tuleeko neliveto-Dusterista de facto etuvetoinen auto?

Sähkömoottorilla toteutetun nelivetojärjestelmän selviä hyviä puolia ovat sen sijaan sähkömoottorin sitkeys, ohjattavuus ja välitön huippuvääntömomentti. Lisäksi nämä Bigsterin ja Dusterin uudet nelivetoversiot voivat pitää nelivedon päällä aina 140 km/h nopeuteen asti, siinä missä vanhat kardaanimallit heittäytyivät etuvetotilaan 80 km/h kohdalla. Myöskään akun kolhiintumista ei tarvitse pelätä, sillä se sijaitsee käytännössä auton sisällä, etumatkustajan penkin alla. Eikä takaperänkään kunnosta tarvitse murehtia auton vanhentuessa.

Nelivedon tuottamisen lisäksi takasähkömoottori hoitaa Hybrid 150 4x4 -versiossa kaikki "hybridiyteen" liittyvät muodollisuudet. Se kerää jarrutusenergiaa talteen - regeneratiivinen jarrutus tuntuu tehokkaalta - ja sen varassa autolla voi ajoittain ajaa myös pelkällä sähköllä, Dacian mukaan kaupunkiolosuhteissa jopa 60 prosenttia ajasta.

Maastossa kardaaniakselin puuttumista ei huomaa, ja automaattivaihteisto lisää itseluottamusta

Moottorilla oli mahdollisuus ottaa sekä Bigsterin että Dusterin uudesta nelivetojärjestelmästä maastotyypit Hämeen sydänmailla.

Tilukset olivat siis tismalleen samat kuin joilla syksyllä 2024 otettiin vastaavat tyypit nyt jo tuotannosta poistuneella Dusterin käsivaihteisella kardaaninelivetoversiolla.

Uusi, hienostuneempaa tekniikkaa sisällään pitävä nelivetojärjestelmä ei tee Dusterista tai Bigsteristä yhtään vähempää maastokelpoista kuin aiemmin. Edelleenkin Bigster ja Duster pystyvät suoriutumaan paikoista, joihin millään vastaavan kokoluokan keskiverrolla katumaasturilla ei tulisi mieleenkään mennä. Itse asiassa ne suoriutuvat paikoista, joihin edes Bigsterillä tai Dusterilla ei tulisi mieleenkään mennä.

Luokkansa korkein maavara, jyrkät tulo- ja jättökulmat sekä nykyaikaiset maastoajoavustimet tekevät Bigsteristä ja Dusterista autoja, joita ei voi lokeroida pelkiksi katumaastureiksi. Eikä niiden kanssa liikaa harmita, vaikka joku paikka vähän kolahtaisikin.

Bigster on ehkä aavistuksen verran Dusteria hienostuneemmin viimeistelty, mutta myös sen korista löytyy runsaasti suojaavia muoviosia. Lisäksi Bigsterin ylitykset, varsinkin pidennetyn korin pidentämä peräylitys, tekevät sen tulo- ja jättökulmista hieman Dusteria loivemmat. Tästäkin huolimatta myös Bigsterissä on kyse sanalla sanoen maastoautosta, erojen pikkusiskoon nähden ollessa lopulta varsin pieniä.

Ja siksi myös tästedes molemmista malleista voi puhua täydessä yhtäläisyydessä.

Hybrid 150 4x4:n sähkömoottori tekee hienoa työtä auton taka-akselilla. Sähkömoottori ottaa koppia takapäästä välittömästi kun sitä tarvitaan, mutta kaksiosainen voimalinja hoitaa asian täysin huomaamattomasti. Vain keskinäytön grafiikoista voi lukea, kuinka järjestelmä siirtelee vetoa erittäin joustavasti 100-prosenttisen etuvetotilan ja 50:50-nelivetotilan välillä - ja kaikkea siltä väliltä. Täysin takavetoinen auto on niissä tilanteissa, joissa matkataan hetkellisesti sähköllä. Tätä tilannetta ei toki pääse syntymään maasto-olosuhteissa.

Auton kaksoiskytkinautomaattivaihteisto tuo kuljettajalle huomattavasti lisää itsevarmuutta ajettaessa tiukoissa paikoissa. Kytkimen käytön onnistumisen jännitysmomentti on automaattivaihteiston myötä tiessään, 1,2-litrainen bensiinimoottori kun ei ole varsinkaan pienillä kierroksilla se kaikkein vääntävin voimanlähde maastoautoon.

Uusi kaksoiskytkinvaihteisto toimii pääasiassa sulavasti osana voimalinjakokonaisuutta, mutta joissain tilanteissa vaihteen mennessä päälle se päästi testiautoissa erikoisen kolahduksen. Kenties tämä ominaisuus saadaan tuotannon päästessä vauhtiin hiottua pois.

Kolmisylinterinen bensiinimoottori on sekin omanlaisensa tapaus. Se värisee luonnostaan enemmän kuin vaikkapa vastaava nelisylinterinen, ja metsässä soi hauska pörinä viiden testiauton letkan käydessä kuvaussessioiden aikana tyhjäkäynnillä, ja ladatessa akkua omalaatuisella sykkivällä käyntiäänellä.