Koeajo: BMW M3 Touring – pyhäinhäväistys vai entistä ehompi?

BMW M3 Touringin koeajosta jää mieleen lähinnä kysymys: miksi vasta nyt? Hyvää: sopiva aggressiivisuus, ajettavuus, käytännöllisyys. Huonoa: ryömittäminen, herää henkiin vasta kovissa nopeuksissa.

BMW M3 esiteltiin ensimmäisen kerran maailmalle E30-korimallissa vuonna 1986. Tuore tehomalli oli saatavilla ainoastaan kaksiovisena, kuten ”urheiluauton” kuuluikin. Vuonna 1994 E36-korissa esiteltiin myös neliovinen versio M3:sta. Vuonna 2014 F82/83-sukupolven yhteydessä neli- ja kaksioviset mallit eriytettiin eri nimien alle – nelioviset mallit ovat tästä asti jatkaneet legendaarisen M3-nimen kanssa, kun kaksioviset ovat kantaneet nimeä M4. Nyt BMW iskee uuden vaihteen sisään, sillä ensimmäistä kertaa tämän sporttimallin historiassa tarjolle on tullut myös farmari, BMW M3 Touring.

On ihme, ettei BMW ole rakentanut M-versiota kolmossarjan farmarista jo aiemmin. Koko M3:n idea on olla ”jokapäiväinen urheiluauto”, eli huippusuorituskykyinen auto, jota voi käyttää myös tavallisessa arjessa. Ja mikäs sen parempi vaihtoehto arkeen kuin farmariauto?

Tietysti jo ensimmäisten uutisten aikaan osa M3-puristeista ehti haukkumaan farmarikorisen M3:n ”pyhäinhäväistykseksi” – ennen kuin olivat koko autoa nähneetkään.

Tiloiltaan BMW M3 Touring on samanmoinen kuin tavallinenkin 3-sarjalainen. Muhkea korisarja tekee kuitenkin auton ulkomitoista hieman kookkaamman.

Tekniikkana M3 Touringissa on aina 375 kilowatin (510 hevosvoiman) tehoinen kaksoisahdettu suora kuutonen. Voima kulkee kaikille neljälle pyörälle ZF:n kahdeksanportaisen automaattivaihteiston läpi. Suorituskykylukemat on polttomoottoriselle farmariautolle vakuuttavat, kuten jutun lopussa olevasta tekniikkataulukosta jokainen osannee silmäillä. Lisää teknisiä tietoja voi lukea Moottorin aiemmasta uutisesta.

Sanan polttomoottoriselle painottamiseen on syy. Sähköautot ovat markkinoille tullessaan tehneet kovista kiihtyvyyksistä arkipäivää. Joku voisi ihmetellä, onko mitään järkeä käyttää reilusti enemmän rahaa autoon, joka ei kuitenkaan ole lukujen valossa juuri sen suorituskykyisempi kuin esimerkiksi i4 M50 -sähköauto.

Auton valinta voi kuitenkin olla tunnepitoinen päätös. M-sarjalaisen auton valinta taas ei voi muuta ollakaan. Pääasia autossa on siis se, että löytyykö siitä sitä tunnetta?

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Lippa mutkalle

Kylmäkäynnistys kajauttaa ilmoille melkoisen pörinän. Auto kuullostaa sille, kuin joku ammattikouluoppilas olisi valinnut Bilteman katalogista isoimmat pakoputkenpäät mitä löytyy kuutoskoneiseen saksalaiseen rassiinsa. Pian lämpöjen noustessa pörinä kuitenkin vaimenee hyväksyttävälle tasolle.

Auton ruskea sisusta näyttää arvokkaalle, ja kuljettajan penkki tuntuu erinomaiselle, ja on BMW:n tapaan hyvin säädettävissä. Vaihde valitaan vielä ihan keppimallisella valitsimella, mutta kaava on hieman outo – ajoasentoon päästään lihasmuistiin tiukasti jääneen alaspäin vetämisen sijaan liikuttamalla keppiä oikealle.

Parkkipaikalla ryömittäminen on ärsyttävää. Ensiksi auto ei meinaa liikkua mihinkään, ja hieman kovemmalla painalluksella auto taas haluaisi singota liikkeelle liian nopeasti. Ja ei, tähän ominaisuuteen ei totu edes viikon koeajon aikana.

Taajamassa alusta on kova ja nypyttävä, ja matalan maavaran vuoksi hidastetöyssyt tulee otettua ekstratarkasti. Moottoritienopeuteen kiihdyttäessä saa jo kerran vähän iloa irti autosta, mutta tasaisessa moottoritieajossa taas korkea rengasmelu ottaa hieman päähän. Ei erityisen valoisat ensivaikutelmat yli 150 000 euron autosta.

Pienemmälle mutkaiselle tielle kääntyessä ilo kuitenkin alkaa. Moottori vääntää kiihdytyksessä upeasti lähes kierrosalueen läpi, ja kiihdytys tuntuu vielä lukemiakin kovemmalle aggressiivisesti isompaa pykälää takovan vaihteiston ansiosta. Nopeusmittarin lukemat vilisevät niin nopeaan tahtiin, että kaasusta on löysättävä nopeasti. Seuraavassa risteyksessä otetaan sama ilo irti uudestaan. Kaivata osaa ainoastaan selvempiä moottorin imuääniä – äänimaailmaa kun dominoi yhä pakoputkesta kantautuvat murinat.

Mutkaisella tiellä auto tuo kuljettajalle helposti hurmostilan. Auto kääntyy tiukimpiinkin mutkiin reilulla nopeudella helposti, ja auto liimautuu tiehen tiukasti. Oikeita äärirajoja pitäisi lähteä hakemaan moottoriradan puolelle. Mutkien tiukentuessa ja tien kaventuessa vaihdekepistä säätää jo mielelleen yhdellä painalluksella auton pitämään kierroksia korkeammalla, jotta tehoa saadaan tarvittaessa nopeammin käyttöön.

Osoita ja räiski

M3:n ohjaus ei ole vieläkään erityisen tunnokas, mutta selvästi parempi kuin mitä männävuosina BMW:ltä totuttiin odottamaan, eikä autoa tarvitse ajaa ollenkaan ”silmällä”. Oikeastaan auto tuntuu kuin point & shoot -videopeliltä: mutkaan tarvitsee vain tähdätä katseella, ja auto suoriutuu siitä juuri niin kuin olit ajatellutkin.

Suomalaiselle tiestölle tyypillisistä routakuopista alusta suoriutuu comfort-asetuksella mainiosti. Isku ei tunnu kovalta ohjaamoon, mutta vaste on jämäkkä eikä alusta jää heilumaan yhtään ylimääräistä. Sähköisesti iskunvaimennusta saisi säädettyä jäykemmäksikin, mutta maantiellä sille ei tunnu löytyvän tarvetta.

Ajettavuudessa huonoimmaksi osa-alueeksi jää nykyisten saksalaisten sporttiautojen perisynti: auto ei tunnu oikein heräävän eloon niissä nopeuksissa missä ajokortti pysyisi vielä taskussa.

Mikäli nelivetoinen M3 kuulostaa tylsälle ja suljetulla alueella tekee mieli räpätä hieman enemmänkin, niin auton saa kytkettyä valikosta täysin takavetoiseksi. Samasta valikosta pystyy säätämään luistoneston tason mieleisekseen, tai vaikka kokonaan pois päältä.

Hauskuus maksaa

Arkikäytettävyys on auton suorituskykyyn nähden erinomaisella tolalla. Lastenrattaat heittää takakonttiin ongelmitta, ja mahtuupa sekaan vielä viikonloppureissun tavaratkin. Pohjois-Savon pottupeltomaisiakin teitä kyntäessä ei herännyt tunnetta, että auton epämukavuus painaisi vaa’assa enemmän kuin sen hauskuus. Ainoastaan hiekkateillä madellessa toivoo lähteneensä liikkeelle jollain muulla autolla.

Huonointa autossa on sen hinta. Halvimmillaankin BMW M3 Touring kustantaa Suomessa autoveron kanssa 153 699 euroa – jokapojan sporttiautosta ei siis ole vieläkään kyse.

Kaikkiaan farmari-M3 tarjoaa hyvän kokonaisuuden hauskuuden, käytännöllisyyden ja ratakyvykkyyden välimaastosta. Niille joiden mielestä M3:a ei saisi tehdä farmarikorisena tekisi mieli sanoa, ettei sitä olisi koskaan saanut neliovisena muunlaisena tehdäkään.

Teksti ja kuvat: Eetu Kokkonen