Koeajo: Nissan Leaf päivittyi pintapuolin, mutta on eittämättä eilispäivän tuote

Nissan Leaf on yksi maailman myydyimmistä sähköautoista. Sen ostamista tänä päivänä on kuitenkin vaikea perustella kasvojenkohotuksesta huolimatta.

Nissan Leaf jää autohistoriaan merkityksellisenä mallina: se todisti aikanaan yhdessä Teslan kanssa, että sähkö on ihan oikeasti vaihtoehto henkilöauton käyttövoimaksi tulevaisuudessa.

Se tulevaisuus on tänään. Sähköautot menevät kaupaksi suurin piirtein siihen tahtiin kuin niitä ehditään linjastoilta ulos lykkäämään, ja autonvalmistajien merkityksellisimmät uutuudet ovat lähes poikkeuksetta täysin sähköisiä. Nissan Leaf kuuluu sen sijaan jo ehdottomasti menneisyyteen.

Vuonna 2018 esitelty Nissan Leafin toinen sukupolvi rakentui yhä samalle perusrakenteelle kuin edeltäjänsä, ja samalla akku kasvoi 40-kilowattituntiseksi. Vuotta myöhemmin autoon tuli saataville jo kiitettävän kokoinen 62 kWh:n akku. Mutta aivan kuten pioneerimalli, myös toisen sukupolven Leaf kärsi heikosta ergonomiasta ja passiivijäähdytteisen akun kuumentumisesta (mikä puolestaan johti pikalatauksen hidastumiseen), eikä ajettavuuskaan ollut auton hintaan nähden kummoisella tasolla.

Tavallisella kansalla ei tosin ollut tuolloin juuri vaihtoehtoja, jos halusi ajaa sähköautolla. Vuonna 2022 tilanne on kuitenkin toinen.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Jotain uutta, jotain tuttua…

Nyt Leaf on saavuttanut kasvojenkohennusiän, jonka yhteydessä valmistajalle tarjoutui tilaisuus korjata auton heikkouksia.

Ulkomuoto on päivitetty terävämpään suuntaan ja lähemmäksi Nissanin nykyistä brändi-identiteettiä. Lisäksi tarjolle tulivat uudet 16- ja 17-tuumaiset kevytmetallivanteet.

Yksi paljon parjattu ominaisuus Leafissa on ollut ohjauspyörän etäisyyssäädön puute. Kasvojenkohotuksen myötä tähän on tullut korjaus – tosin lähes kosmeettinen sellainen. Ratin etäisyyttä voi nyt säätää, mutta hyvin lyhyellä matkalla, eikä ajoasentoa saa vieläkään kohdalleen.

Muutenkin auto muistuttaa erittäin paljon ensimmäisen sukupolven Leafia, jollainen Moottorilla on ollut käytetyn auton käyttötestissä. ”Vaihde” valitaan joystickilla. Tietoviihdejärjestelmän näyttö on nykyään vakiona kahdeksantuumainen, mutta esimerkiksi aloitusnäytön varoitukset ovat suoraan ensimmäisestä Leafista, kuten myös lämmityslaitteen käyttöpaneeli. Seisontajarrua sentään käytetään polkimen sijaan sähköisellä kytkimellä ja ajotietokonetta ohjataan ohjauspyörän painikkeista.

Käytettävyydeltään Leaf onkin kohtalaisella tasolla: fyysiset painikkeet ovat havainnolliset ja mittaristo selkeälukuinen. Tietoviihdejärjestelmä on vanhahkosta ilmestään huolimatta melko hyvä käyttää – miinusta voi antaa pienistä valikoiden ”painikkeista”.

Tilatkin ovat tuttuun tapaan tyydyttävät. Yhdelläkään istuimella ei viihdy mukavasti, mutta neljä aikuista matkustaa auton toimintamatkan puitteissa siedettävästi. Tavaratilaa on 420 litraa, eli vain 48 litraa vähemmän kuin huomattavasti kookkaammassa Nissanin tuoreimmassa sähköautouutuudessa Ariyassa.

Ajettavuutta leimaa sama epätarkkuus, vetely kiihdytyksissä ja kallistelut kuin aiemminkin. Positiivisimmaksi seikaksi ajon kannalta nousee voimalinja, joka ei reagoi kaasuun yhtä terävästi kuin monessa muussa sähköautossa, vaan toimii miellyttävän pehmeästi ja suosituskykyä on vähempitehoisessa pikkuakkumallissakin riittävästi, Kakkossukupolvessa mukaan tullut e-Pedal -toiminto tarjoaa hyvin toimivan yhden polkimen ajon, eli se hidastaa vauhdin kaasupolkimen noston jälkeen aina pysähdyksiin saakka.

… ja jotain puuttuvaa

Mitään mullistavaa ei Leafin kasvojenkohotus siis tarjoa. Pahinta päivityksessä on se, että auto ei saanut vieläkään CCS-pikalatausliitintä, joka löytyy Ariyastakin, vaan pikalataus tapahtuu yhä CHAdeMO-liittimen kautta. Kyseisen liittimen isoin ongelma on se, ettei sitä käytä mikään muu uusi automalli, eli luonnollisesti sitä tukevan latausinfrastruktuurinkaan ei voi odottaa juuri laajenevan. Itse asiassa jo olemassa olevia CHAdeMO-latauspisteitä on alettu monin paikoin korvata yleisemmän CCS-standardin liittimillä.

Isoakkuiseen versioon saisi parhaalla varustelulla jopa 100 kilowatin CHAdeMo-pikalatauksen, mutta Suomessa ei ole juuri sitä tukevia latausasemia.

Myöskään akun jäähdytystä ei ole vieläkään tarjolla, ja Leaf kärsii yhä niin kutsutusta ”rapidgatesta”. Koeajon aikana tämä tarkoitti pahimmillaan sitä, että jo yhden pikalatauksen ja sitä seuranneen sadan kilometrin matkan jälkeen auto suostui ottamaan vastaan vain 17 kilowatin lataustehoa. Myöhemmin ajetulla samanpituisella maantiematkalla tilanne oli parantunut, ja kolmannellakin pikalatauskerralla auto otti vastaan huonoimmillaankin lähes 30 kW -tehoa – mikä sekin on suorastaan surkea lukema.

Leaf on siis jäänyt eittämättä ajastaan jälkeen, eikä mallin elinkaari todennäköisesti enää ole kovin pitkä – ainakaan ilman radikaaleja muutoksia. Auton vahvuudeksi jää vielä kesällä 2022 velloneen sähköautobuumin aiheuttamasta 5 000 euron korotuksesta huolimatta hinta: N-Connecta-varustelulla uuden Leafin saa 34 868 eurolla. Aivan tällä rahalla ei muita vastaavan kokoisia sähköautoja ole juuri tarjolla, mutta alle 2 000 euron lisäpanostuksella saa jo esimerkiksi ajettavuudeltaan ja ergonomialtaan selkeästi paremman Volkswagen ID.3:n hinnat alkaen -mallin.

Teksti ja kuvat: Eetu Kokkonen