Koeajo: Porsche Panamera – ajomukavuus paiskaa kättä suorituskyvylle

Porsche Panamera on saksalaisen insinööritaidon taidonnäyte. Voiko autoilu enää muuttua mukavammaksi? Hyvää: voimalinja, ajomukavuus, tekniset innovaatiot, fiilis Huonoa: hinta ei sovi kaikille

Circuito Monteblancon varikkosuoran ilma väreilee kevätauringon pannessa parastaan. Vaikka elämme maaliskuun ensimmäisiä päiviä, on Palma del Condadossa varsin lämmintä. Suomalaisittain tätä voitaisiin kutsua kesäksi, mutta paikalliset viihtyvät paksussa talvitakissa. Pohjoisen asukille riittäisi helposti T-paita.

Täydeltä terältä paistavan auringon säteet piirtävät kauniit heijastukset päivän ajokalustoomme. Radalle pääsyä odottaa kuusi uusimman sukupolven Porsche Panameraa. Takakontissa lukee sanat Turbo ja Hybrid. Ne takaavat Porschen tapauksessa hauskuuden.

Paikalle on hoidettu Panamera-mallien lisäksi myös tuore 911. Sen kunniana on toimia vetoautona, ja näyttää ajolinjoja radalla, joka ei liene kovin monelle toimittajalle tuttu. Toinen kaksikosta on luotu rata-ajoon, ja toinen normaaliin tieliikenteeseen. Tarkoituksena on kuitenkin osoittaa, ettei Panamera jää jalkoihin, vaikka edessä olisi The urheiluauto.

Pikaisen läpikäynnin jälkeen olemme valmiita rata-ajokokemukseen. Kypärää ei tarvita, sillä tarkoituksenamme ei ole haastaa rataennätystä, vaan päästä testaamaan autoa vauhdikkaassa ajossa. Onkin pieni yllätys, kun veturina toimivan 911:n sisuksista välitetään radiopuhelimella kehotus ajaa vetoauton perässä niin vauhdikkaasti kuin letkan ensimmäisenä oleva kuljettaja haluaa.

Teen työtä käskettyä ja päästän Panamera Turbo E-Hybridin koko voimapotentiaalin valloilleen. Voimalinja tuottaa 680 hevosvoimaa ja 930 Nm ja nämä välitetään neljälle vetävälle pyörälle. Panamera painaa lähes 2500 kiloa, mutta rajun tehonsa vuoksi kiihtyvyys on suorastaan törkeä: 3,2 sekuntia nollasta sataan.

Nielee mutkat mukisematta

Panamera irtoaa mutkista ripeästi, mutta pitoa ei katurenkaalla meinaa löytyä riittävästi. Luistonestovalo vilkkuu suorilla lähdettäessä pitkään, eikä ajonvakautusta saa kytkeä pois. On suorastaan huvittavaa miten nöyrästi kaksi ja puoli tonnia painava auto nielee mutkia.

Porschen alustat ovat aina olleet autoteollisuuden parhaita, mutta Panameran kohdalla on vain ihmeteltävä, miten näin painavan auton jousitus on saatu toimimaan kuin rata-autossa. Panamera ei tee mitään ylimääräisiä liikkeitä, vaan pysyy ajolinjalla pientä puskemista lukuun ottamatta hyvin.

Toki auton massan huomaa 911:n takana ajaessaan, sillä halutessaan kärkiauto kiskaisee 50 metrin keulan hetkessä. Kilot huomioiden Panamera Turbo E-Hybrid tuntuu lähes kumoavan fysiikan lait.

Vaikka Panameran kiivaimmassa versiossa on rajusti voimaa, ei se tunnu lainkaan liioitellulta. Itse asiassa Turbo E-Hybrid on sivistynyt, hienostunut ja mukava. Moottori reagoi kaasuun nopeasti ja vailla viivettä. 140 kW sähkömoottori paikkaa nelilitraisen V8:n ”puutteita” juuri oikealla tavalla.

Nopeita kierroksia saadaan ajaa vain muutamia, sillä alla pyörivät Michelin Pilot Sport 5S:t lämpenevät liiaksi ja pito alkaa pian olla vähän niin ja näin. 20 minuutin ajovuoron jälkeen on aika palata hetkeksi takaisin todelliseen maailmaan ja käydä ajamassa pieni lenkki ensimmäisen sukupolven Panameralla. Radalle ei tosin ole tuolla jo eläkkeellä olevalla Possulla asiaa.

Maailman hienoin alusta? Todellakin!

Panameran vahvuudet ovat alusta saakka olleet persoonallinen ulkomuoto, urheilullisuus ja ajomukavuus. Näitä ominaisuuksia ei ole kolmannessa sukupolvessa hukattu, vaan korostettu entisestään. Ajomukavuus on viety tasolle, josta aiemmin on voitu vain uneksia. Siitä kiitos kuuluu alustalle, joka on merkittävin parannus entiseen verrattuna.

Uutuusmalli on varustettu aina ilma-alusta, jonka saa halutessaan aktiivisena. Perusversion tekniikka on tuttua muista malleista, mutta uusi aktiivinen ilmajousitus on kompleksinen kokonaisuus. Se reagoi tienpinnassa tapahtuviin muutoksiin nopeasti, ja järjestelmä säätää iskunvaimentimia jopa 13 kertaa sekunnissa.

Aktiivisesta jousituksesta löytyy kaarreominaisuus, josta käytetään nimeä Active tilt control. Sen ajatuksena on toimia kaarteessa moottoripyöristä tutulla tavalla, eli auto kallistaa itseään mutkan sisälaitaa kohti. Tuloksena on terävämpi kääntyvyys ja parempi matkustusmukavuus. Active pitch control puolestaan estää keulaa sukeltamasta jarrutuksissa ja nousemasta kiihdytyksissä.

Pääsemme kokeilemaan järjestelmän toimivuutta sekä radalla että maantiellä. Active tilt control on suorastaan hämmentävä kokemus. Kolmen asteen kallistus ei kuulosta paljolta, mutta se näkyy ja tuntuu selvästi. Kun edellä oleva auto kääntyilee puolelta toisella, niiaa alusta käännöstä kohti.

Tilt-toiminto myös tuntuu ajossa. Vaikka emme aja nyt nopeimpia ratakierroksia, käy selväksi, että auto kääntyy terävämmin ja monesti tuntuu, että auto yliohjautuu voimakkaasti mutkan sisälaitaa kohti. Järjestelmä siis tekee mitä sen halutaan. Ei voi kuin ihmetellä insinöörin kykyä tehdä alustasta entistä parempi.

Samaa voi sanoa pitch controlista. Kun auton keula ei sukella jarrussa ja nouse kiihdytyksessä, säilyy balanssa koko ajan. Se tuo turvallisuutta jarrutustilanteissa ja väistöissä. Kyseessä on sekä turvallisuus, että mukavuusvaruste. Lisäksi alustan komponentit ovat alusta-asiantuntijan mukaan ikuisia. Ne siis kestävät rajuakin käyttöä.

Testaamme järjestelmää väistötilanteessa. Ajatuksena on kiihdyttää Turbo-versiolla kohti keilajonoa kaasupohjassa, väistää estettä ja palata omalle kaistalle. Ilman aktiivista jousitusta varustettu versio palaa kyllä kaistalle, mutta ohjaamo on täynnä käsiä. Aktiivijousituksen kanssa väistöliike on rauhallinen ja hämmästyttävän nopea.

Polttomoottoria vai rajua hybridiä?

Panamerasta on tarjolla neljä eri tehoversiota, jotka alkavat perinteisestä polttomoottorista. Perusmalli on varustettu 2,9-litraisella bensaturbolla, ja on saatavilla sekä taka- että nelivetoversiona. Monella markkina-alueella perusmallit ovat halvimpia, mutta suomalaisella autoverotuksella homma kääntyy päälaelleen.

Kotimaisittain Panameran kiinnostavimmat mallit ovat ladattavat hybridit 4 E-Hybrid ja 4S E-Hybrid. Molempien mallien voimalinjasta vastaa 2,9-litrainen bensaturbo ja sähkömoottori. Nelivetoisen perusmallin tapauksessa V6-moottori tuottaa 304 hevosvoimaa ja sähkömoottorin kanssa yhteislukemat ovat 470 hv ja 650 Nm.

Panamera 4 S E-Hybrid -malli pistää paremmaksi, ja kaunistelee yhdistetyt teholukemat muotoon 544 hv ja 750. Lisävoima tuodaan piristämällä tuplasti ahdetun bensiinimoottorin ylärekisteriä. Lisävoiman ansiosta Panamera 4 S E-Hybrid kiihtyy nollasta sataan 3,7 sekunnissa ja huippunopeutta kelataan 290 km/h.

Mikäli tehoa jää kuitenkin kaipaamaan lisää, löytyy mallistosta radalla ajettu Turbo-versio, joka lataa tauluun melko naurettavan kuuloiset 680 hv ja 930 Nm. Pellin alla mylvii nelilitrainen V8. Huippunopeus nostetaan rajoittamattomana 315 km/h lukemaan ja makuulta sataseen ammutaan 3,2 sekunnissa. Se tuntuu ytimissä saakka.

Mutta ei bensaturbo ole huono sekään. Pääsimme ajamaan perusvartusteltua nelivetomallia Sevillan lähialueilla, jossa pikipinta muistutti paikoitellen kotimaista roudan raiskamaa tiestöä. Siellä Panameran ilma-alusta pääsi todelliseen testiin. Vaikka ajopinta oli karu, tarjosi Porsche mukavaa kyytiä. Jopa ilman aktiivista alustaa.

Pidemmälle pelkällä sähköllä

Meikäläisittäin halvin malli on nelivetoinen 4 E-Hybrid, jonka hintalapussa seisoo 134 808 euroa, sillä autoveroa lätkäistään alle 4000 euroa. Tuotantokustannuksiltaan edullisimman perusversion kohdalla verottaja nappaa itselleen reilut 53 000 euroa. Siksi hybridiversiolla itselleen saa parhaan vastineen sijoitetulle valuutalle. Hybridi lieneekin myydyin versio meikäläisittäin.

Panamera lienee yksi niistä automalleista, jotka eivät hybridiversioina ole välttämättä laturia nähneet. On selvää, että tällaisella voimapotentiaalilla sähkömoottori on ollut pääasiassa tuomassa lisää suorituskykyä, ei alentamassa kulutuslukemaa. Nyt edellytyksiä pihistelylle on, sillä uuden hybriditekniikan ansiosta WLTP:n mukainen sähköinen toimintamatka on hulppeat 96 kilometriä.

Entistä pidemmän toimintamatkan lisäksi latausteho on nostettu 11 kW:iin. Uudella nopeammalla laturilla 26 kWh akkupaketti saadaan täyteen virtaan kahdessa ja puolessa tunnissa, mikä mahdollistaa sähköisen toimintamatkan helpomman hyödyntämisen arkisessa ajossa. Mikäli sähköistä toimintamatkaa haluaa hyödyntää matka-ajossa, pitäisi tarjolla olla CCS-pikalataus. Sellaista ei ainakaan vielä ole tarjolla.

Panameran keulalta löytyvät uudet ajovalot, jotka tarjoavat uudenlaisen ilmeen lisäksi myös entistä paremman valotehon. Autoon on saatavilla myös HD-Matrix LED-valot, jotka vievät valotekniikan astetta pidemmälle. Ulkomuoto on päivittynyt myös perän osalta, ja leimallisin muutos onkin yhteneväinen takavalo.

Moni asia on Panameran kohdalla myös ennallaan, eikä uutta mallia välttämättä erota harjaantumattomalla silmällä. Porschen konservatiivisuus näkyy pienenä rohkeuden puutteena, mutta lopputulos on silti onnistunut.

Vaikka erot ovat ulkoisesti maltillisia, nostaa uusi aktiivinen alusta Panameran tasolle, jolle muut autot eivät ole toistaiseksi yltäneet. En olisi yllättynyt jos vastaavaa alusta tultaisiin tapaamaan jatkossa laajemminkin Porsche-mallistossa.

Erityisen viehättävä on Panameran tehoversio Turbo E-Hybrd, joka yhdistää superauton suorituskyvyn mukavaan perhesedaniin. Kaiken lisäksi kotimaan autoverotus kohtelee tehomallia hellästi. 209 993 euroa on hinta, joka ei ole tästä paketista juuri mitään.

Teksti: Tuomas Rajala Kuvat: Tuomas Rajala ja Porsche Videon kuvaus: Tuomas Rajala ja Porsche